Münstertalbahn

Bad Krozingen - Münstertal / Sulzburg
Rutenummer (DB) :	9433 (Bad Krozingen - Sulzburg) 9434 (Staufen - Münstertal)
Kursbokseksjon (DB) :	725
Rute lengde:	11,0 km stengt: 5,6  km
Måler :	1435 mm ( standardmåler )
Ruteklasse :	C2
Kraftsystem :	15 kV 16,7 Hz  ~
Maksimal helling :	22,2  ‰
Minimum radius :	190 moh
Toppfart:	80 km / t
Legende Rhindalen jernbane fra Basel 0,0 0,0 Bad Krozingen Rhindalen jernbane til Mannheim 1.3 0,0 Bad Krozingen Øst 2.2 0,0 Oberkrozingen 5,2 0,0 Staufen 284 moh Ny mage 5,4 0,2 7.0 0,0 Grunts 9.2 0,0 Ballrechte-Dottingen 11.0 0,0 Sulzburg 325 moh 1.0 Staufen sør Ny mage 3.0 Etzenbach 4.4 Dietzelbach 5.0 Hof (Münstertal) 5.8 Münstertal (Black Forest)

Den Münstertalbahn er en enkelt-spor, elektrifisert gren linje fra Bad Krozingen til Münstertal (Schwarzwald) . I Bad Krozingen er linjen koblet til Rhindalen . Eieren og operatøren av Münstertalbahn er Südwestdeutsche Landesverkehrs-AG (SWEG). Driftsanleggene ligger i Staufen jernbanestasjon . Passasjer trafikk på den tidligere avslaget til Sulzburg ble stoppet i 1969.

Rute

Det meste av ruten går gjennom felt, enger og skogsområder. Ruten begynner i Bad Krozingen og fører via Oberkrozingen til Staufen. Der forgrenet grenledningen seg i to grener. Den sørlige grenen - først bygget og nå stengt - førte via Grunern og Ballrechte-Dottingen til Sulzburg. Den nordlige grenen er bevart og fører via Etzenbach og Dietzelbach til Münstertal . Ruten - inkludert den nedlagte delen - ligger helt i distriktet Breisgau-Hochschwarzwald .

historie

Bygging av avdelingslinjen Krozingen - Sulzburg og de første driftsårene

Verken de planlagte rutene til Rheintalbahn (oransje) eller de faktiske rutene med forbindelsen til Freiburg (rød) berørte Sulzburg og Staufen.

I henhold til artikkel 1 i Baden-jernbaneloven fra 1838 skal Badische Hauptbahn fra Mannheim til Basel kjøres "så nær fjellene som mulig". På grunn av sin størrelse gjorde dette det mulig for Freiburg å avstå fra en rett rute via de planlagte rutene (oransje) og koble den til Rhindalen-jernbanen via den realiserte ruten (rød) . Av geografiske årsaker kunne ingen av alternativene til jernbanelinjen sørge for en forbindelse fra Staufen (på grunn av Schlossberg) og Sulzburg (på grunn av sin beliggenhet i en sidedal i Schwarzwald). Begge byene ble stadig mer utsatt økonomisk fordi industrien slo seg ned på jernbanelinjen og innbyggerne på de avsidesliggende stedene fulgte.

Derfor ble bygging av forskjellige jernbaneforbindelser fra 1884 diskutert: Krozingen - Staufen, Schallstadt - Staufen - Sulzburg - Müllheim, Sulzburg - Heitersheim. Arbeidet som ble påbegynt av Hermann Bachstein i 1890 etter en beslutning om avdeling Krozingen - Staufen - Sulzburg ble raskt stoppet. Byen Staufen sendte derfor en begjæring til regjeringen og statsgodset i Karlsruhe 25. februar 1892 om et tog fra Krozingen til Staufen. Til syvende og sist ble det besluttet å bygge en standardlinjegren på den ruten som allerede var planlagt. De to byene spurte Berlin-selskapet Vering & Waechter , som allerede drev Rhein-Ettenheimmünster lokalbane og var involvert i planleggingen av Kandertal- jernbanen . Et løfte ble mottatt 3. april 1892. Etter å ha satt opp stedet for jernbanedrift og gitt et tilskudd på 110.000 mark , ble konsesjonen gitt 15. april 1894, og avgrensningslinjen ble innviet 20. desember 1894.

Jernbanebru over Neumagen

Nesten 70 prosent av ruten gikk i en rett linje. Bare mellom Staufen jernbanestasjon og broen over Neumagen var det en liten radius på bare 200 meter. På den annen side var gradientforholdene ikke så gunstige. Ikke en gang 20 prosent av ruten var horisontal. På totalt 2350 meter måtte stigninger på 1:50 (eller 20 ‰) overvinnes, noe som ennå ikke er referert til som et bratt parti på en hovedlinje . I februar 1895 ble ruten lagt til på listen over de internasjonale avtalen om jernbanetrafikk gjelder. Selskapet utviklet seg veldig gunstig til slutten av første verdenskrig , og inntekten var høyere enn opprinnelig estimert. Allerede i 1904/05 måtte lastebommene ved Sulzburg stasjon utvides.

I 1898 grunnla Vering & Waechter Deutsche Eisenbahn-Betriebs-Gesellschaft AG (DEBG) for å drive egne jernbaner. Samme år overtok sistnevnte opprinnelig konsesjonen for avgreningslinjen. 31. mars 1901 ble dette deretter fullstendig overført til DEBG sammen med avdelingslinjen Haltingen - Kandern og fellesverkstedet i Sulzburg til en pris på 967 000 mark.

Driftspunkter

Dagens Bad Krozingen Ost-stopp ble først nevnt i 1885 som Wiere-stasjon, da et kyaniseringsanlegg ble satt opp der av tømmerhandleren Himmelsbach, og i 1898 flyttet Risler og Co.-selskapet en privat sidespor til Wiere stasjon. Senere ble det omdøpt til Krozingen Kyranisieranstalt som stoppested for godstog, som tilhørte foreldrestasjonen i Staufen. I 1939 hadde godstogstoppet en brovei på 30 t og en side rampe.

Bygging av avdelingen til Münstertal

Etzenbach stopp

Allerede i 1896 til 1912 ble prosjekter utviklet for å bringe trafikkforbindelser til Münstertal . De mislyktes på grunn av uenigheten mellom de daværende uavhengige samfunnene i Nedre og Øvre Munster. Til slutt, 30. juli 1913, fikk DEBG konsesjon for en avgrensningslinje fra Staufen til Untermünstertal. Av de anslåtte kostnadene på rundt 89 000 mark per kilometer jernbanelengde, forpliktet staten seg til å ta over 30 000 mark og kommunen Untermünstertal 10 000 mark.

Byggingen, som ble overført til Vering & Waechter, begynte i begynnelsen av oktober 1913. Den ble påvirket av krigsutbruddet, men ikke avbrutt, slik at den nye delen av linjen endelig kunne settes i drift 1. mai 1916 . Av topografiske grunner måtte jernbanestasjonen Untermünstertal ligge på høyre bredde av Neumagen. Det ville derfor ha vært fornuftig å lage grenen ved Staufen stasjon for å unngå en kryssing av elven. Men det ville ha betydd å kjøre gjennom byen. Det ble derfor besluttet å først bruke Neumagenbrücke av den eksisterende jernbanen og avgrense med en bryter bak kirkegården. Siden den nyopprettede Staufen Süd jernbanestasjon ikke kunne krysse direkte over Neumagen på grunn av de bebygde tomtene, følger ruten Neumagens løp etter en S-kurve på venstre bredde av elven til den krysser den og fortsetter videre høyre bredd av elven. En kurveradius på bare 200 meter måtte bare velges når den forgrener seg fra det opprinnelige sporet. Mer enn 60 prosent av ruten er rett. Grenen til Münstertal klarer en stigning på 90,21 meter. Bare 100 meter er horisontale, mens den største skråningen på 1:45 strekker seg over 1071 meter. Untermünstertal jernbanestasjon nås på en omtrent tre meter høy fylling og har et snitt på nesten syv meter ved enden av rullebanen.

Overtakelse av SWEG og stenging av Sulzburg-avdelingen

Spor etter den nedlagte linjen nær Grunern med en tidligere jernbanestasjonsrestaurant

I 1963 ble ruten overtatt av Südwestdeutsche Verkehrs-Aktiengesellschaft (SWEG). 27. september 1969 ble persontrafikken på grenen til Sulzburg avviklet og erstattet av en busslinje . Godstrafikk mellom Grunern og Sulzburg avsluttet 15. mars 1973, hvoretter seksjonen ble demontert fra midten av 1970-tallet. Etter at det siste industriselskapet i Grunern gikk konkurs, ble også virksomheten på resten avviklet i 1996. I dag er ruten til Sulzburg delvis bygd over.

30. september 2002 ble godstasjonen Staufen stengt. Den bryter med den siste eksisterende alternative tilknytningspunkt for en industribedrift ble demontert to år senere.

Elektrifisering og modernisering

Samarbeidsavtalen mellom RVG og NVBW av 11. mars 2009 inkluderer elektrifisering av S-Bahn-nettverket i Freiburg-området innen 2018. ^[foreldet] Bad Krozingen - Münstertal-linjen ble også helt stengt mellom 29. mai 2012 og elektrifisert juni 9. 2013.

Opprinnelig ble driften midlertidig stanset 29. mai 2012 for å fornye banens overbygning. Etter at regionrådet godkjente elektrifiseringen av jernbanelinjen 23. juli 2012, kunne det nødvendige arbeidet for planlagte 14 millioner euro begynne. I begynnelsen av 2013 ble det kjent at de elektriske togvognene ikke kunne kjøre i 80 km / t, men bare i 60 km / t, ettersom statlige tilskudd til oppgradering av planovergangene ikke var godkjent. I midten av februar 2013 ble midlene frigitt til tross for et generelt godkjenningsforbud i Samferdselsdepartementet.

Den elektriske sammenkoblingen i Staufen ble satt i drift i august 2013. 21. september 2013 åpnet statsrådsminister Winfried Hermann offisiell elektrisk drift etter at luftledningen ble aktivert 15. juli 2013 (15.000 volt).

service

Ruten ligger helt innenfor tollområdet til Regio-Verkehrsverbund Freiburg (RVF).

Mellom Bad Krozingen og Staufen er det en halvtimetjeneste, i det videre kurset til Münstertal er det en timetjeneste med individuelle tettheter i rushtiden. De forbipasserende via Norsingen, Schallstadt, Ehaben, Freiburg-St. Georgen til Freiburg sentralstasjon, som endrer retning i Bad Krozingen, har vært en del av SWEG Münstertal transportkontrakt siden 2013. Tidligere ble disse levert på vegne av Deutsche Bahn AG .

kjøretøy

Diesel flere enheter av Münstertalbahn i terminal Münstertal (1987)

SWEGs Bombardier Talent 2 i Staufen stasjon

Fra 1933 var KMS VT1 den første diesel multiple unit som ble brukt på Münstertalbahn.

På 1960-tallet var en jernbanevogn bygget i 1928 av Werdau vognfabrikk, T 3 og en Esslingen- vogn , T 104 (bygget i 1952), i bruk på ruten. Siden Münstertalbahn bare hadde et lite verksted i Staufen etter at slutten av strekningen til Sulzburg ble stengt - Esslinger var for lang til skuret - det meste av arbeidet med det måtte utføres utendørs.

Fra begynnelsen av 1980-tallet ble det brukt diesel- enheter i NE 81- serien på Münstertalbahn , som ble erstattet av regionale skyttelbusser på 1990-tallet .

Den 11 kilometer lange ruten ble brukt av tre dieselenheter av denne typen frem til 2012. Siden levering av de to nye elektriske kjøretøyene av typen Bombardier Talent 2 (ET 150 og 151) ble forsinket, ble regionale skyttelbusser fra den østtyske jernbanen (ODEG) brukt på lån fra juni til september .

De to kjøretøyene ankom SWEG-depotet i Endingen i begynnelsen av juli 2013 . De første test- og opplæringsløpene for de nye jernbanebilene skulle opprinnelig starte i april 2013, men ble forsinket til slutten av juli på grunn av godkjenningsprosessen og finansieringsforpliktelsene fra delstaten Baden-Württemberg . 9. september 2013 ble Talent 2 endelig brukt for første gang i passasjertjeneste. Nye Bombardier Talent 3- biler har vært i drift siden 14. juni 2020 . De to foregående kjøretøyene med veienummer 1442 151 og 151 ble solgt til Alpha Trains , som leier dem ut til Cantus Verkehrsgesellschaft .

litteratur

• August Villinger, Ludger Kenning: Münstertalbahn . Kenning Verlag, Nordhorn, 2016, ISBN 978-3-933613-54-7
• Gerd Wolff, Hans-Dieter Menges: tyske små og private jernbaner. Volum 2 - Bading . Eisenbahn-Kurier-Verlag, Freiburg 1992, ISBN 3-88255-653-6 , s. 364-374
• Peter-Michael Mihailescu, Matthias Michalke: Glemte jernbaner i Baden-Württemberg . Konrad Theiss Verlag, Stuttgart 1985, ISBN 3-8062-0413-6 , s. 98-101 . 

weblenker

• Rainer Ruther: Med tog til Münstertal i 100 år. Badische Zeitung, 5. januar 2017, åpnet 6. januar 2017 . 
• Breisgau-Staufen transportselskap av SWEG
• Bilder av Staufen jernbanestasjon fra 1989

Individuelle bevis

1. ↑ sweg.de (PDF)
2. ↑ Meinhard Doepner: Badische jernbaneselskap AK . Lokrundschau Verlag, Gülzow 2002, ISBN 3-931647-13-7 , s. 26.
3. ↑ Kunngjøring om tillegg til listen som er vedlagt den internasjonale avtalen om godstransport med jernbane. Datert 28. februar 1895 ( Wikisource )
4. ↑ Döpner, s. 26 f.
5. ↑ Döpner, s. 7 f.
6. ↑ Filer fra byens hovedkvarter 1890–1920. (PDF) C3 / 399/04. I: freiburg.de. S. 305 , åpnet 8. desember 2018 . 
7. ↑ Filer fra byens hovedkvarter 1890–1920. (PDF) C3 / 133/10. I: freiburg.de. S. 97 , åpnet 8. desember 2018 . 
8. ^ Association of Central European Railway Administrations (red.): Stasjonskatalog over de europeiske jernbanene . (tidligere Dr. KOCHs stasjonskatalog). 52. utgave. Barthol & Co., Berlin-Wilmersdorf 1939. 
9. ↑ Döpner, s. 27 f.
10. ^ Staufen - Sulzburg . glem- bahnen.de; Hentet 25. november 2012
11. ↑ Sikker fremtid . Etter Münstertal (Schwarzwald) skal Breisgau S-Bahn kjøre elektrisk fra slutten av 2012. I: regional trafikk . Nei. 4 , 2011, ISSN  1615-7281 , s. 50 . 
12. ↑ Skiftetjenester på jernbane på Münstertalbahn . ( Memento av den opprinnelige fra 24 september 2015 i Internet Archive ) Omtale: The arkivet koblingen ble satt inn automatisk og har ennå ikke blitt sjekket. Kontroller original- og arkivlenken i henhold til instruksjonene, og fjern deretter denne meldingen. Südwestdeutsche Verkehrs-Aktiengesellschaft, 14. mai 2012; åpnet 30. mars 2013 @1@ 2Mal: Webachiv / IABot / www.sweg.de
13. ↑ Münstertalbahn elektrifisering ( Memento av den opprinnelige fra 24 september 2015 i Internet Archive ) Omtale: The @1@ 2Mal: Webachiv / IABot / www.sweg.de arkivet koblingen ble automatisk satt inn og ennå ikke kontrollert. Kontroller original- og arkivlenken i henhold til instruksjonene, og fjern deretter denne meldingen. , sweg.de, åpnet 30. mars 2013
14. ^ Rainer Ruther: Münstertal: Falsk start for elektrisk tog . Badische Zeitung, 1. februar 2013, åpnet 30. mars 2013
15. ↑ Rainer Ruther: Distrikt Breisgau-Hochschwarzwald: Utvidelse av planovergangene til Münstertalbahn: Landet gir inn . Badische Zeitung, 19. februar 2013, åpnet 30. mars 2013
16. ^ Staufen: Bilder: Åpning av den elektrifiserte Münstertalbahn - fotogallerier. I: badische-zeitung.de. Hentet 22. september 2013 . 
17. ↑ Rolf Löttgers: Den lille jernbanetiden i farger . Franckh'sche Verlagsbuchhandlung, Stuttgart 1983, ISBN 3-440-05235-4 , s. 80 f . 
18. ^ Rainer Ruther: Kjøligere og roligere i fremtiden , Badische Zeitung, 26. juli 2013, åpnet 26. juli 2013