Mikoyan-Gurevich MiG-17

Mikoyan-Gurevich MiG-17
MiG-17F i flukt
Type:	Lette jagerfly
Designland:	Sovjetunionen 1923 Sovjetunionen
Produsent:	Mikoyan-Gurevich
Første fly:	14. januar 1950
Idriftsettelse:	Oktober 1952
Produksjonstid:	1951 til 1960-tallet
Antall stykker:	10 824

Den Mikojan-Gurevich MiG-17 ( Russian Микоян-Гуревич МиГ-17 , NATO-kallenavn : Fresco ) var en enkel stråle jagerfly av tidspunktet for den kalde krigen i Sovjet produksjon. Produsenten var Mikoyan-Gurevich .

I grunnversjonen var MiG-17 en enkeltseter midtdekk , som hadde et uttrekkbart landingsutstyr og en trykkabin . Maskinen var basert på kunnskapen som var samlet inn med MiG-15 . Kampflyet ble masseprodusert i flere varianter og produsert på lisens i en rekke andre land. Etterfølgeren var MiG-19 .

utvikling

I motsetning til de fleste sovjetiske kampfly ble ikke MiG-17 opprettet som et resultat av et anbud fra det sovjetiske luftvåpenet / luftforsvaret . Snarere handlet det om å eliminere manglene på MiG-15 ved å redesigne flyet. Spesielt gjaldt dette den dårlige flyoppførselen ved høyhastighetsflyging. På grunn av de aerodynamiske manglene, som ble spesielt merkbare i det transoniske hastighetsområdet , vippet MiG-15 plutselig til den ene siden og andre effekter som sto i veien for bruken som en stabil våpenplattform. Et annet poeng med kritikk var tendensen til MiG-15 å snurre . Avdekket også tester med prosjektet "SJE" som selv med en sterkere motor er MiG-15 ikke supersonisk i stand . Årsaken til dette ble sett i de utilfredsstillende pilvingene . Derfor ble det besluttet i januar 1949 å bestille et utviklingsteam for å eliminere de aerodynamiske svakhetene til MiG-15. Dette resulterte i prosjektet med et taktisk jagerfly kalt SI (I-330) og en all-weather avlytter utstyrt med en radar, SP-2, som imidlertid skulle ha de samme vingene og stort sett den samme flyrammen.

I samarbeid med Zagi , OKB Mikojan utviklet en ny struktur med en mye tynnere profil og en sterkere sveip . For å stive vingene ble tykkere planking valgt. Forkanten ble feid ved 49 ° innvendig og 45 ° 30 'utenfor, noe som betydelig reduserte luftmotstanden i det transoniske området. For ikke å "overstabilisere" det nye flyet, fikk overflatene en negativ V-posisjon på -3 °. Tre grenselaggjerder på hver side hindret luftstrømmen i å migrere og forbedret ytelse på rulleskred .

Sammenlignet med MiG-15 ble det indre grenselaget gjerdet flyttet nærmere skroget. Et tredje grenselagsgjerde ble brukt i området til den ytre vingen. De balanseror har blitt utvidet og styrket helhetlig og utstyrt med intern kompensasjon. På høyre side av SI var det en trimflate i rulleskinnen. En klaff ble brukt som høyløfterhjelpemiddel .

MiG-15bis tjente som grunnlag, hvis flyramme ble beholdt opp til ramme 13 og som de nye vingene ble montert på. Maskinen kalt SI-1 ble drevet av en Klimow WK-1 radialmotor uten etterbrenner . Den bakre skroget ble forlenget med 900 mm. Den totale lengden på skroget var 8.805 mm. Den todelte luftbremsen var festet til høyre og venstre under den bakre skroget. I prototypene hadde den et totalareal på 0,522 m² med en maksimal nedbøyning på 50 °. Maksimal løftekoeffisient gikk ned fra 13,9: 1 til 13,6: 1 sammenlignet med den opprinnelige typen. En falsk kjøl og en halefanger ble installert under baksiden av skroget .

Arbeidet med prototypene SI-1, SI-2 og SP-2 startet tidlig i 1949. SI-1 ble ferdigstilt i juli 1949. Ulike forbedringer resulterte imidlertid i en forsinkelse, og flyet ble fraktet til LII med lastebil i desember 1949 . Som en testpilot ble Ivan Ivashchenko valgt, som allerede på den tiden var Sovjetunionens helt .

Den første motoren som ble installert viste seg å være ubrukelig og måtte byttes ut, slik at den første flyvningen ble forsinket. Prototypen startet på jomfruturen 14. januar 1950 . Testene var opprinnelig vellykkede, og viste at MiG-17 hadde bedre flyegenskaper i transonicområdet enn MiG-15. 1. februar kunne 1114 km / t nås i en høyde på 2,2 km, noe som tilsvarer Mach 1.03. De videre testene inkluderte en omfattende gjennomgang av de aerobatiske egenskapene til prototypen. Så den 20. mars 1950 rammet katastrofen. Ivashchenko fullførte sine plikter på en testflyging og kom ned fra en høyde på 11.000 m. På rundt 5000 m gikk flyet plutselig i et bratt dykk . Ivashchenko hadde mistet kontrollen over maskinen, som traff bakken uten å bremse og ble fullstendig ødelagt. Ivashchenko døde øyeblikkelig. Årsaken til krasj var opprinnelig uklar fordi Ivashchenko ikke lenger kunne lage en radiomelding. Så ulykken må ha blitt utløst av en plutselig hendelse.

Allerede før ulykken hadde Mikoyan tilbudt en testpilot for NII WWS , Grigory Sedov , for å jobbe i OKB MiG. I mars 1950 fortsatte Sedow testprogrammet med SI-2 til slutten av 1950.

I løpet av videre testing med SI-2, var Sedov i stand til å fastslå årsaken til krasj av SI-1 da han overlevde en lignende situasjon. Har trukket seg i hastighetsflyging med rundt 1000 km / t kraftig flagring på skroget. Sedov tok av gassen og dro motoren opp. I prosessen brøt omtrent 60% av den horisontale stabiliseringsflaten og heisen av symmetrisk til venstre og høyre. Sedov foretok en sikker landing.

Sedow hadde tidligere klaget på ustabiliteten til vingekassene, noe som kan føre til en reversering av kranene gjennom vridning . Funnene førte til en redesign av baksiden av skroget og en avstivning av vingene.

Ytterligere to prototyper ble bestilt, SI-01 (serienummer: 54210101) og SI-02 (serienummer: 54210102). For å raskt kunne gjenoppta testoperasjoner, ble en MiG-15bis med serienummer 53210671 utstyrt med en ny haleseksjon og nye vinger for SI-02. Konverteringen varte fra 15. januar 1951 til 16. februar 1951. SI-02 var det tredje flyet i SI-utviklingsserien som flyr. Fram til april 1951 ble det gjennomført totalt 44 flyreiser; deretter ble maskinen overlevert til NII WWS for statlige akseptfly. 1. juli 1951 ble den første serien av akseptfly fullført. En av manglene ble identifisert som posisjonen til det pitot-statiske systemet midt i spennet. På denne posisjonen var det forstyrrelser i bruken av falltanker . Til slutt ble det installert to pitotrør på vingespissene. Under statsgjennomgangen ble det bestemt at de strukturelle endringene til MiG-15 var så vidtrekkende at den nye betegnelsen MiG-17 var berettiget. Den andre fasen av testing med SI-02 begynte 10. juli 1951.

SI-01 ble ferdigstilt i mai 1951 og startet testflyging 1. juni 1951, som varte til 23. juni. Sedow gjennomførte en utvidet fabrikkspinntest i august og overleverte deretter flyet til NII WWS. Der ble det utført en spinntest mellom 11. september og 10. oktober. Maskinen viste seg å være enkel å kontrollere.

Mach 1.03 ble opprinnelig tillatt som Mach-grense. Allerede 25. august 1951 bestemte Sovjetunionens ministerråd serieproduksjon. Produksjonsordren ble plassert 1. september 1951 på seks fabrikker.

Teknisk versjon (serie 1952)

Skroget var laget av helt metall i en semi-selvbærende konstruksjon. Skrogseksjonen bak tverrribben 13 kan fjernes for å skifte motor. Skroget bar luftinntaksåpningen for motoren i frontområdet, som gafflet seg inn i cockpitområdet og førte rundt cockpit til venstre og høyre.

Cockpiten var under trykk og luftkondisjonert, og motorluftluft ble brukt som trykkluft . Den ble beskyttet foran og bak med rustningsplater. Frontvinduet besto av 65 mm tykt skuddsikkert glass. Piloten hadde et ejektorsete som redningsmiddel .

De selvbærende vingene hadde en ZAGI S-12-profil ved roten og ZAGI SR-11 på spissen. Overgangen er flytende. Den vinkel var 1 °. Vingene besto av en hovedspar, en frontpist og en endelist. Aileronene ble betjent hydraulisk og hadde intern kompensasjon. Maksimal nedbøyning var ± 18 °. Trimoverflaten var i venstre kran. Klaffen ble avbøyd med 20 ° for start og 60 ° for landing. Deres totale areal var 2,86 m². Luftbremsene ble også forstørret til 1,76 m². Det horisontale stabiliseringsområdet var 3,1 m² og det vertikale 4,26 m². Maksimal nedbøyning av luftbremsen er økt til 55 °.

Den haleEnheten er designet som en selvbærende krysshaleenhet Den øvre delen kunne fjernes, mens den nedre delen var festet godt til hekken. Den vertikale stabiliseringsflaten hadde en fei på 55 ° 41 '. Området var 4,26 m², rorområdet, som tillot en maksimal avbøyning på ± 25 °, 0,947 m². Det horisontale stabiliseringsområdet på 3,1 m² innhold hadde en fei på 45 °. Heisen hadde en trimflate i venstre halvdel. Den symmetriske NASA-M ble brukt som profil.

Maskinen hadde et uttrekkbart nesehjullandingsutstyr. Hovedlandingsutstyret hadde 660 × 160 hjul og var utstyrt med hjulbremser, mens nesehjulet på 480 × 200 ikke hadde noen brems.

Tanksystemet besto av en hovedtank og en mindre tank under dysen. Det totale volumet var 1412 liter. I tillegg kan 2 × 400 l transporteres i eksterne containere på eksterne lastestasjoner . Tankene besto av flere lag gummi og var selvforseglende .

Bevæpningen besto av en N-37 kanon med 40 runder og to NR-23 kanoner med 80 runder hver, som ble installert på haken under luftinntaket. Kanonene ble montert på en rørformet stålkonstruksjon som kunne senkes med en kabel og var en del av frontkroppen.

En ASP-2-N syn var en del av de avionikk av MiG-17. Videre ble et IFF-system SRO-1, et instrumentlandingssystem OSP-48 med radiokompass ARK-5, et radiohøydemåler RW-2 og en radiomarkørmottaker MRP-48P brukt. For å sjekke bruken av våpen ble det installert et type S-13 skytekamera . Noen maskiner var også utstyrt med et periskop for å overvåke det bakre luftrommet.

En pyroteknisk kassett EKSR-46 med fire fargepatroner (rød, gul, grønn og hvit), som var plassert på høyre side av rorenheten, kunne brukes til signalering, for eksempel når du opererer i stillhet. Om nødvendig ble de enkelte fargepatronene detonert hver for seg fra kabinen ved hjelp av pyrotekniske skytepinner av typen EPU 253.

Eksperimentelle fly

I løpet av MiG-17-utviklingen ble testversjoner gjentatte ganger produsert for å prøve ut nye utviklinger og dermed øke kampverdien til MiG-17. Versjonene SI-05, SI-07, SI-16, SI-19, SI-21, SI-21m, SI-91, SP-9 og SP-11, for eksempel, var prototyper for bruk av et bredt utvalg av rakettopprustning. Det var også en rekke andre testfly.

Et viktig eksempel er SI-10, som mottok vinger uten grenselaggjerder, men hadde automatiske lameller i stedet . Målet var å forbedre start- og landingsegenskapene og å oppnå større manøvrerbarhet i luftkamp . For dette formålet var det 214. produksjonsflyet utstyrt med nye vinger. I tillegg til lamellene ble landingsflappene skiftet. Spoilere ble integrert for å støtte kranene. I desember 1954 tok SI-10 avgårde med sin jomfrutur og ble overlevert til LII for godkjenningstester i juni året etter . Disse testene var vellykkede og drosjeavstanden ble redusert med imponerende 200 meter. Lamellsystemet veide imidlertid 120 kg, noe som førte til økt tomvekt og dermed til dårligere flyytelse. Med denne kunnskapen ble ikke SI-10-vingene integrert i serieproduksjon.

"SN" -prosjektet fulgte en vurdering av at det til en viss grad var fordelaktig å bare måtte rette våpnene i stedet for hele flyet mot målet. For dette formålet var MiG-17 utstyrt med totalt tre svingbare 23 mm TKB-495 kanoner. Disse ble NR-23s modifisert av Makarow. Våpnene kan avbøyes vertikalt fra nullposisjonen med + 27 ° 26 'og -9 ° 48'. En horisontal svingeprosess var ikke mulig. 469 kg SW-25-systemet ble installert i frontkroppen, som var 1,07 meter lengre. Det sentrale luftinntaket ble utelatt. En halvcirkelformet inntakskanal ble arrangert på begge sider av flyet i høyden av cockpithetten. Dette krevde også endringer i nese landingsutstyr, cockpit baldakin og instrumentering. Testene, som inkluderte både luft-til-luft- og luft-til-bakkeoppdrag, viste at de roterende våpnene var ineffektive ved høye subsoniske hastigheter. Dette var forårsaket av for komplisert sporing av kanonene, som krevde et nytt mål for nedbøyninger på over 10 °. I tillegg, på grunn av svingemekanismen, falt den teoretiske skuddhastigheten fra 850 runder / min til 250 runder / min. 15.000 runder ble avfyrt under testing. En annen ulempe var at tilbaketrekningen av våpnene endret flyretningen. I forbindelse med 60 km / t lavere maksimal hastighet for MiG-17 førte ulempene til at prosjektet ble forlatt.

SDK-5 var prototypen 007, med alle våpen fjernet, og utstyrt med K-10s cruisemissilederingssystem.

Den første prototypen MiG-15bis45 ° ble omgjort til to jetmotorer Mikulin AM-5 ved beslutning 20. april 1950 og mottok betegnelsen SM-1, (NII-betegnelse: I-340). Maskinen var tilgjengelig for flytester fra desember 1951. Hovedendringen var den bredere skroget på hekken som var nødvendig for dysene til de to tilstøtende motorene. I tillegg ble det montert en bremseskjerm under skroget på hekken. Etter innledende tester ble Mikulin AM-5F med etterbrenning installert og drivstofftankene økte til 1550 liter. En ytterligere forbedret prototype med to motorer var MiG I-360 .

Ved resolusjon 3. august 1951 ble utviklingen av en rekognosjonsversjon MiG-17R med en enkelt Klimow WK-5 F bestilt. Prototypen fikk navnet SR-2 og var utstyrt med passende kameraer og en magnetbåndopptaker. To NR-23-våpen ble bevart. Den første flyvningen fant sted i juni 1952. Testene forsinket seg, og etter to år ble det besluttet å bygge rekognoseringsutstyret til vanlig MiG-17F. Denne designen ble testet i en prototype SR-2s.

produksjon

MiG-17 ble til slutt produsert i fem fabrikker i Sovjetunionen. Flyfabrikken 1 i Kuibyshev produserte 392 maskiner, flyfabrikken 21 i Gorky produserte 2424, Tbilisi flyfabrikk 31 produserte 836, flyfabrikken 126 i Komsomolsk-on-Amur produserte 2180 maskiner og flyfabrikken 153 i Novosibirsk produserte 2167 maskiner . Totalt antall maskiner produsert i Sovjetunionen utgjør dermed 7 999 stykker.

776 fly ble produsert på lisens i Polen hos PZL . I Kina produserte Shenyang 767 enkeltseterfly og 1061 toseter trenerfly. Totalt antall serieproduserte MiG-17 med alle versjoner er 10 367 stykker.

Sovjetiske serieversjoner

Etter at produksjonsordren ble plassert, ble MiG-17 bygget i fabrikker nr. 1, 21, 153 fra andre kvartal 1952 ved siden av MiG-15bis. Plant 292 var også ment for serieproduksjon fra dette tidspunktet, men startet den ikke. Planter 31 og 126 startet produksjonen i fjerde kvartal 1952. Fra oktober 1952 ble SI levert til troppene som en MiG-17. Fra 1. januar 1953 ble bare MiG-17 produsert i alle de seks fabrikkene.

Allerede i fasen av troppinnføring ble det klart at MiG-17 var et mer godmodig fly enn forgjengeren. Med samme motor som MiG-15 var det mulig å øke stigningshastigheten og maksimal hastighet. Ulempene var økt startmasse og lengre taxibaner. En trenerversjon var ikke nødvendig fordi pilotene kunne bli omskolert fra MiG-15 til den nye typen innen fem uker.

MiG-17 forble i videre testing. Det var stadig forbedringer i serien. Utkastssetet fikk et ansiktsskjerm. Landingslyset, opprinnelig plassert i området for luftinntaket, var designet for å kunne trekkes inn og flyttes under venstre vinge. I tillegg til Sedov gjennomførte testflygene også Kokkinaki , Kasmin og Anochin . Til slutt nådde en hastighet på Mach 1.14 i nedkjøringen. I april 1954 kunne derfor grensene for bruk utvides til Mach 1.15. Grensene for alle sovjetiske typer er 8 g uten utvendig belastning, 4,5 g med utvendig belastning og 6,5 g med tomme eksterne tanker.

MiG-17

MiG-17 ble presentert for publikum i anledning luftparaden på Tushino-flyplassen 20. juni 1953 og ble sett på av utenlandske observatører som den nye versjonen av MiG-15. Først mottok den koden Type38 , som senere ble erstattet av ASCC-koden Fresco-A . MiG-17 fra de senere produksjonsblokkene mottok WK-1A-motoren. Den var preget av lengre levetid og forbedret girkasse for redskapene. I tillegg kunne fritt fall bomber med en kaliber på 50 kg til 500 kg og ustyrte raketter kunne bæres. Lastene under vingene reduserte maskinens tophastighet med rundt 20 km / t.

MiG-17F

Siden begynnelsen av 1950-tallet har Klimow OKB jobbet med en etterbrennerversjon av WK-1-motoren. Allerede før denne motoren, kjent som WK-1F , ble satt på prøve i 1952, bygde OKB Mikojan “SF” -flyet. Eksosdysen fikk et konvergent-divergerende system og hadde seks justerbare dysesegmenter.

Den første flyvningen fant sted 29. september 1951. WK-1F ble innebygd i den 850. MiG-17-cellen og leverte 21% mer trykk enn WK-1A når du bruker en etterbrenner. Denne økningen i ytelse ble imidlertid kjøpt på bekostning av et like økt drivstofforbruk. På grunn av endringer i det indre av flyet, som skyldes ytterligere dimensjoner til den nye motoren, reduserte den interne drivstoffkapasiteten, slik at bruken av to ekstra 400 liters tanker ble nødvendig. Det måtte også tas forholdsregler for å spre den større varmetilførselen fra etterbrenneren til cellen. Imidlertid kompenserte den økte ytelsen til flyet for denne ulempen. For eksempel økte den maksimale stigningen med 18 m / s til 65 m / s. Ytterligere designendringer gjaldt hekken, hvor området under den vertikale halen ble forkortet noe. Samtidig ble vingedybden til den vertikale stabilisatoren økt litt, i likhet med luftbremsene.

16. februar 1952 ble flyet "SF" overført til Schukowski for akseptattester , som ble fullført. Deretter begynte serieproduksjonen som MiG-17F, og fra februar 1953 begynte troppintroduksjonen. Bruken av etterbrenneren var bundet til strenge regler, da det var fare for motorbranner. For eksempel kan etterbrenneren brukes i maksimalt tre minutter uten avbrudd i høyder mindre enn 10 000 m og ti minutter uten avbrudd over 10 000 m. Dette problemet ble eliminert i senere produksjonsbatcher. Motoren var imidlertid ikke den eneste forbedringen på MiG-17F. For sikkerheten til piloten ble det utdaterte utkastsetet fra MiG-9 byttet ut. Det nye setet tilbød ansiktsbeskyttelse. I tilfelle piloten mistet bevisstheten, separerte setet og piloten seg uavhengig, og fallskjermene åpnet seg automatisk. Mens bevæpningen forble uendret, ble utstyret modifisert. Den radioavstandsfinneren SRD-1M ble installert i kombinasjon med den reviderte visir ASP-5 nm eller ASP-5WM . Den ble plassert på skroget foran cockpit . Stillingen til opptakskameraet S-13 forble uendret. Selv om MiG-17-piloten hadde god sikt hele veien, fikk cockpit-hetten et bakspeil . «Sirena 1» -varslingssystemet ble også brukt. NATO-koden for denne versjonen var Fresco-C .

MiG-17P

I jakten på en all-weather fighter for Air Defence Forces (PWO), ble MiG-15 allerede utstyrt med RP-1 "Izumrud" radar. Mikoyan fulgte en lignende utviklingsvei med MiG-17. Først skal “Torij” -enheten installeres. Den høye massen og det store plassbehovet til parabolantennen forhindret imidlertid i forbindelse med den vanskelige operasjonen suksessen til flyet som ble utpekt som SP-2. Det samme skjedde med SP-1, som i utgangspunktet var det samme prosjektet, men basert på MiG-15.

Som med SP-5 (se MiG-15P) ble RP-1-radaren utstyrt med to antenner brukt i MiG-17. Den ble installert i luftinntaket og i overleppen på luftinntaket. Skytekameraet S-13 ble flyttet til styrbord side. RP-1 hadde et søkeområde på 12 km og byttet automatisk til sporing når målet var under 2 km. Radaren ble koblet til ASP-3N automatisk sikt, og en rød lampe signaliserte piloten når målet var mindre enn 500 m unna. Den beste skyteavstanden mellom 3000 m og 500 m ble indikert med en grønn lampe som tente. Mens SP-2 ikke brukte N-37 på grunn av masse, ble tre NR-23 brukt med SP-7, med en rekkevidde på 100 skjell per kanon. SP-7 gikk i serieproduksjon som MiG-17P. Om lag 100 fly ble produsert, hvorav rundt 20 ble levert til de strategiske luftforsvarsstyrkene (Woiska PWO) og resten til de sovjetiske marineflygerne. NATO-koden for denne versjonen var Fresco-D .

MiG-17PF

MiG-17PF var langt mer vellykket enn MiG-17P. Det var allerede klart under testfasen av SP-7 at ytelsestapet forårsaket av RP-1 var betydelig. I motsetning til de tidligere modellene var MiG-17P underdrevet. Denne ulempen kan motvirkes med Klimow WK-1F. Selv om toppfarten ble redusert med 30 km / t og klatreytelsen med 10 m / s, sammenlignet med MiG-17F, ble denne ulempen kompensert av allvær og nattjakt. Som et resultat veide maskinen kalt SP-7F av Mikojan 253 kg mer enn "F" og krevde en lengre rullebane. I senere MiG-17PF ble RP-1 erstattet av RP-5. SRD-1M radioavstandsmåler kan slippes unna. Radaren overtok funksjonen. Ammunisjonstilførselen ble redusert til 80 skjell hver sammenlignet med MiG-17P.

Maskinen ble testet i WWS fra januar 1954. Testene ble fullført i april samme år. MiG-17PF ble prioritert i serieproduksjon, da det var den første dag- og nattjegeren med allværskapasitet. Den Jak-25 , som besatt lignende evner, ikke gjør sin jomfrutur til 1952 og en stor produksjon produksjonen var ikke mulig så raskt som med MiG. Totalt sett utgjorde "PF" -versjonen den største delen av produksjonen av alle MiG-17-versjonene. De resterende MiG-17PF ble senere oppgradert til versjonen av MiG-17PFU. NATO-koden for denne versjonen var Fresco-D .

MiG-17PFU

Dette ble etterfulgt av MiG-17PFU, som ble produsert i lite antall og også kjent som MiG-17PM. På Mikoyan ble flyet kalt SP-9. RP-5-radaren er erstattet av RP-2U, som er egnet for å styre luft-til-luft-missiler . Bevæpningen besto nå av fire luft-til-luft-missiler RS-1U . Dette styrte våpenet, fordi det var vanskelig å komme til målet , var ubrukelig i vanlig hundekamp , men var egnet mot bombefly og dårlig manøvrerbare fly. Radaren hadde et sporingsområde på 3500 m, med en rød lampe som lyser avstander mindre enn 2000 m fra målet. Selv om missilene kunne ødelegge mål opptil 7 km unna, var det ideelle driftsområdet mellom 3500 m og 2000 m. Da detonerte, slapp missilet opp til 850 fragmenter i retning av fiendens fly. Som et resultat var det en risiko for at jegeren selv kunne bli truffet av vrakrester. De tre NR-23-kanonene ble ikke lenger brukt. Denne versjonen ble brukt i luftvern fra midten av 1955 til 1957 og ble deretter brukt som våpensystemtrener. NATO-kodenavnet var Fresco-E .

Lisensproduksjon i Kina

Byggeplanene til MiG-17F ble overført til Kina i 1955 , sammen med to prøvemaskiner og 15 komplette sett med deler for produksjon av 15 fly (CKD-sett) samt materialer for produksjon av ti andre fly.

Shenyang J-5

Serieproduksjon startet i juni 1956 ved Shenyang- flyanlegget (tidligere Mukden). 19. juli 1956 tok den første MiG-17 produsert i Kina avgårde på sin jomfrutur. Maskinene ble opprinnelig kalt Type 56 , men ble da referert til som Jianjiji-5 (også Jian-5 eller bare J-5) fra 1964 . Kina eksporterte også J-5 som Shenyang F-5. WK-1-motoren ble også produsert under lisens. De ble laget i Harbin og het Wopen-5 (WP-5). Den første seriemotoren klarte å fullføre godkjenningstesten 19. juni 1956. I likhet med den opprinnelige sovjetiske typen fikk maskinene NATO-betegnelsen Fresco-C. Produksjonen avsluttet i 1959 etter at 767 fly ble bygget. Eksportversjonen fikk navnet F-5.

Chengdu J-5A

Utviklingen av Chengdu J-5A all-weather interceptor begynte i 1961. Det var egentlig en kopi av den første MiG-17PF, og hadde som dette Smaragd RP-1 radarsystem og tre NR-23 kanoner som bevæpning. Prototypene ble produsert fra mai 1961 i nærheten av Chengdu med støtte fra et team fra Shenyang. Produksjonstegningene var tilgjengelige i 1962, og i mars 1963 begynte delproduksjon å begynne serieproduksjon. I juni 1964 ble en celle for å bryte tester fullført. Den første flyvningen til en Chengdu J-5A fant sted 11. november 1964. Den ble også godkjent i 1964 og serieproduksjon begynte i 1965. Eksportversjonen fikk navnet Chengdu F-5A

J-5 og J-5A forble i produksjon til 1969.

Chengdu / Shenyang JJ-5

I 1964 begynte utviklingen av en etterfølger til Jianjiji Jiaolianji-2 (lisensbygging av MiG-15UTI) i Kina, da dette flyet bare var delvis egnet for opplæring av piloter fra J-5. Den nye maskinen fikk navnet Jianjiji Jiaolianji-5 (også Jianjiao-5 eller JJ-5). Cockpitområdet var veldig likt MiG-15UTI, mens flyrammen var den samme som MiG-17PF bortsett fra akterområdet. Utbulingen for radaren som ble installert i MiG-17PF på øvre luftinntak ble også beholdt, men den var ikke dekket med et dielektrikum, men var laget helt av metall. Imidlertid ble radomen i luftinntaket utelatt. En Wopen-5D (WP-5D eller TJ-5D) uten etterbrenner med en skyvekraft på 26,49 kN ble brukt som motor. De innebygde våpnene i hakeområdet ble fjernet, og om nødvendig kunne det legges til et skrog med en enkelt NR-23. Begge piloter satt på halvautomatiske utkastsseter med en minste utplasseringshøyde på 260 m.

Byggingen av den første prototypen startet 25. mars 1965. 8. mai 1966 tok den avgårde på jomfruturen. Serieproduksjon begynte umiddelbart etterpå, og de første seriemaskinene ble levert til troppene 30. november 1967. Maskinene ble sannsynligvis produsert av både Chengdu og Shenjang. Eksportversjonen fikk navnet FT-5 (noen ganger også F-5T) og ble levert til Albania, Pakistan, Sri Lanka og Zimbabwe. Denne versjonen forble i produksjon frem til 1986.

Eksportversjonen fikk navnet FT-5 eller F-5T.

Lisensproduksjon i Polen

Produksjonsrettighetene til MiG-17F ble kjøpt av Polen i 1955. Mielec MiG-15 og MiG-15bis hadde allerede blitt produsert under lisens hos PZL . Den polske betegnelsen på maskinene var Lim-5 og, i den videre utviklingen, Lim-6.

Lim-5

De fire første flyene ble samlet fra komplette sett. Den første polske Lim-5 ble fullført 28. november 1956, bare fem dager etter at produksjonen av MiG-15 (Lim-2) ble avsluttet. Flyet med registreringsnummer 0001 ble general Jan Frey Bialeckis personlige fly og forble i tjeneste til september 1994. Ytterligere tre maskiner ble ferdigstilt i 1956. I 1957 startet produksjon i stor skala, med den første maskinen (serienummer 1C 01–01) som ble brukt som bruddcelle. Statens akseptflyging fant sted mellom 8. februar og 19. april 1957.

Under produksjonen av Lim-5 var det gjentatte testdesigner for å forbedre driftsevnen, for eksempel et design med modifisert luftfart eller en motor hvis etterbrennerkraft kunne reguleres. Mellom januar 1959 og april 1960 ble produksjonen av Lim-5 suspendert for å produsere Lim-5P all-weather fighter på produksjonslinjen. Mot slutten av produksjonen 29. juli 1960 ble det produsert totalt 477 maskiner av den grunnleggende Lim-5-versjonen. Et betydelig antall av disse ble eksportert, så DDR mottok 120 maskiner i 1957/58.

Flyet ble presentert for publikum under den første Warszawa Aviation Show i 1956, og har også vært en vanlig gjest på andre flyutstillinger. Inntil utseendet til MiG-21 , forble det standardfighteren til det polske luftvåpenet.

Lim-5P

Lim-5P var den polske lisensversjonen av den sovjetiske MiG-17PF. Beslutningen om å også produsere denne versjonen under lisens ble tatt midt på slutten av 1950-tallet da det ble klart at leveransene av MiG-17PF fra Sovjetunionen ikke ville være tilstrekkelig - tolv MiG-17PF hadde blitt levert i 1955. Det ble besluttet å bruke den forbedrede Emerald RP-5-radaren fra starten. Tre NR-23 kanoner med 100 runder hver ble brukt som bevæpning. Det første flyet ble levert 18. januar 1959, det siste sto ferdig 29. desember 1960. Totalt ble det produsert 129-seriefly og en Lim-5P-bruddcelle.

Typen forble i full tjeneste hos det polske luftvåpenet frem til 1971 og ble deretter trukket tilbake. Den siste Lim-5P ble avviklet i 1979. Et betydelig antall ble omgjort til Lim-6M eller Lim-6MR-fly. Noen fly ble deretter eksportert, så DDR mottok 40 fly, andre dro til Indonesia og Bulgaria.

Noen fly var utstyrt med en ram-air-drevet vinsj under skroget og brukt som målbåt.

Lim-5R

Denne versjonen beskriver rekognoseringsvarianten av Lim-5. To forskjellige kamerasystemer kan brukes. Den ene varianten besto av et kamera i et panel bak separasjonspunktet på ramme 13, den andre på et panel rett bak våpnene. En prototype (serienummer 1C 02-01) har blitt utsatt for statlige tester; etter det positive resultatet ble 35 Lim-5 konvertert.

Lim-5M

På slutten av 1950-tallet gjorde en annen trusselsituasjon det nødvendig å øke Lim-5s ytelse. En mulighet ble sett i å konvertere flyet på en slik måte at det kunne ta av fra korte midlertidige baner og lande der igjen. En prototype var utstyrt med to hoppstartere, hver med 9,81 kN skyvekraft og en bremseskjerm under hekken.

En annen testlinje ble stimulert av ønsket om å kunne bruke Lim-5 som jagerbomber . Denne typen operasjoner resulterte i betydelige begrensninger i området Lim-5, ettersom drop-bevæpningen gjorde det umulig å ta droppetanker med deg. Av denne grunn ble det utviklet en type for tett luftstøtte som hadde hovedlandingsutstyr med tvillingdekk. For å gjøre dette måtte chassisflappene skiftes. For å kunne sikre bruk av asfalterte rullebaner ble det brukt lavtrykksdekk. For å kunne ta imot en større mengde drivstoff, ble to faste ytre tanker tilpasset vingens kontur i området mellom overflateroten og det indre grenselaget. Forkanten av området ble utvidet til fronten og grenselaget gjerdet ble utvidet nedover rundt forkant. Disse to metalltankene holdt sammen 513 liter. Samtidig fungerte tankene som kledning for de nå utstikkende hovedlandingsdørene. Akterområdet mottok strukturelle forsterkninger, og en bremseskjerm ble igjen installert under skroget. Det var også festepunkter for raketter. Det var også noen endringer i det elektriske og pneumatiske utstyret. Flyet med serienummeret CM 10-30 (nummeret var opprinnelig 1F 10-30) begynte flytester 2. juli 1959.

Endringene viste seg å være vellykkede, og derfor ble maskinen tatt i serieproduksjon i 1960. Ytterligere tester ble utført med prototypen, hvis resultater ble innlemmet i serieproduksjon. Det første produksjonsflyet sto ferdig 30. november 1960. Tilleggstankene ble produsert i serie av et komposittmateriale og hadde bare en kapasitet på 475 l. Imidlertid var det uløste problemer med aerodynamisk stabilitet, og så 10. mai 1961, etter 60 fly, ble den siste Lim-5M levert. Maskinene ble fløyet av både det polske luftvåpenet og marineflygerne. I 1964/65 ble 50 gjenværende fly omgjort til Lim-6bis.

En annen rekognoseringsvariant Lim-5MR ble undersøkt, der kameraene skulle være plassert i overflatenes spisser, men dette ble ikke implementert.

Lim-5-II / Lim-6

Allerede før starten på serieproduksjonen av Lim-5M begynte den forbedrede Lim-5-II. Festingen av Lim-5Ms bremseskjermer under skroget førte gjentatte ganger til klager, da den ble skadet av en haleslag under landinger i høye angrepsvinkler . Det resulterende dreiemomentet betydde også at fallskjermen bare kunne settes ut etter at nesehjulet hadde rørt ned. I Lim-6 ble det derfor installert en todelt bremseskjerm i en kappe under roret. Den andre prototypen til Lim-5M (serienummer 1C 16-01, senere CM 16 01) fungerte som en prototype. Testprogrammet startet i januar 1960. Den doble skjermen fungerte ikke pålitelig og ble erstattet i den første prototypen av Lim-5M i oktober 1960 for en skjerm med hette.

Med 16-01 man prøvd å endre den bakre skroget ved å endre de aerodynamikken i henhold til området regel , men var mislykket. I juli 1960 ble utviklingen av oppblåste landingsklaffer fullført som ble forsynt. En modifisert motor, Lis-5M (senere kalt Lis-6) med en maksimal skyvekraft på 33,65 kN ble også brukt. Ventilene ble testet i januar 1961. Ved slutten av produksjonen av Lim-5 begynte produksjonen av Lim-5-II, men denne versjonen fikk det nye navnet Lim-6 på den tiden.

Sammenlignet med Lim-5M ble det gjort ytterligere aerodynamiske forbedringer som forbedret ytelsen. Maskinen ble imidlertid aldri levert til troppene fordi det var uløselige problemer med motoren. Så det endte ofte plutselig. Det er gjort forskjellige forsøk på å finne årsaken. Til slutt ble ventilene som slapp ut luften til klaffene identifisert som årsak og måtte byttes ut. Et annet problem var den for høye temperaturen på turbinens utløp, som ikke kunne kontrolleres. På grunn av dette måtte Lis-6 avvikles.

De blåste klaffene viste seg å være ineffektive og representerte ikke noen stor forbedring sammenlignet med de tidligere landingsflappene. Under flygtestene ble det endelig funnet at Lim-6 var aerodynamisk ustabil, spesielt når tyngdepunktet var langt tilbake. Derfor ble utgivelsen for bruk nektet. I tillegg forstyrret de ekstra tankene i frontkantene av overflaten aerodynamikken, og den forventede økningen i rekkevidden skjedde ikke på grunn av den økte luftmotstanden. Testene ble derfor stoppet i slutten av mars 1960.

Lim-6bis

Basert på erfaring ble de ekstra tankene dispensert, men hovedlandingsutstyret med tvillingdekk med dekselet ble beholdt. Det indre grenselaggjerden endte også ved overflaten, men fikk en annen form enn Lim-5. En prototype (serienummer 1C 19-04) ble konvertert og testet 6. april 1962. Lim-6 prototypene er også modifisert tilsvarende. Den stoppede produksjonen av Lim-6 ble gjenopptatt, men uten den ekstra tanken og de blåste klaffene. For å kompensere for dette ble det installert ytterligere ytterstasjoner under vingene. Ytterligere tester viste at dekning av tvillingdekk forårsaket uakseptable vanskeligheter, selv om ti forskjellige varianter ble testet. Slik ble den endelige Lim-6bis opprettet, og dispenserer med det modifiserte chassiset. Lim-6-er som allerede var produsert ble modifisert tilsvarende og endringene ble testet med en av CM 10-30 prototypene. Passende flyprøver ble godkjent 7. november. Prototypen med hovedlandingsutstyret med enkeltdekk tok av for første gang 5. desember 1962. 16. april ble flytestene fullført og serieproduksjon av Lim-6bis ble godkjent. De første seriens maskiner ble produsert tidlig i 1963. Totalt 70 fly hadde blitt produsert ved slutten av produksjonen den 25. februar 1964. Troppene overtok denne designen den 14. september 1964, etter at akseptatestene ble gjennomført mellom 15. april og 24. juni 1964. Fra 7. april ble alle eksisterende Lim-5M-er brakt opp til Lim-6bis-standarden.

Bevæpningen tilsvarte Lim-5 med en N-37D med 40 runder og to NR-23 med 80 runder hver. Ulike kombinasjoner av fallarmning og ekstra tanker kan bæres på de fire eksterne lastestasjonene. Lim-6bis forble i tjeneste som jagerbomber til Sukhoi Su-7 BMK dukket opp. De siste maskinene ble først trukket ut av aktiv tjeneste i februar 1992.

Lim-6R

Lim-6R var rekognoseringsvarianten av Lim-6bis. Opprinnelig ble det levert en container med underskrog med kamera og to ekstra kamerabeholdere på linje med falltankene. En lommelyktprojektor kan eventuelt monteres på de indre eksterne lastestasjonene for å muliggjøre nattbilder. Da troppene ble utplassert, ble imidlertid bare et enkelt kamera brukt i underkåpe bak ramme 13 eller rett bak pistoldekselet.

Lim-6M

På begynnelsen av 1970-tallet hadde Lim-5P blitt overflødig. Så det ble besluttet å konvertere 40 maskiner til en jagerbomber, som stort sett tilsvarte Lim-6bis-standarden. For å gjøre dette ble radaren fjernet og de to ekstra mastene installert. Luftfartsindustrien ble modernisert og den innebygde strømmen ble tilpasset deretter. Bremsefallskjermen ble ikke installert som et sentralt kjennetegn fra Lim-6bis. Typen forble i bruk til 1987 til den ble erstattet av Sukhoi Su-22 M4.

Lim-6MR

Ytterligere 14 Lim-5P ble konvertert til kampoppklaring, i likhet med Lim-6M. De korresponderte i utførelsen av Lim-6M, men hadde også et kamerahusdeksel i nedre skrog som Lim-6R. Den første ombygde maskinen ble levert 31. mars 1971, den siste 20. desember 1974. Maskinene var i bruk til 8. desember 1988.

Lisensiert produksjon i Tsjekkoslovakia

På Aero bør det startes en lisensproduksjon. For dette formålet ble to prøvemaskiner levert til Kbely i oktober 1955 og satt sammen der innen 25. oktober. Den første flyturen av denne maskinen fant sted noen dager senere. Ingen produksjon ble imidlertid startet, og de to modellmaskinene fungerte da som personlige fly for general Josef Kúkel og viseministeren for forsvarsminister Josef Vosáhlo . Da MiG-17PF ble tilbudt for lisensproduksjon, valgte den tsjekkoslovakiske regjeringen imidlertid den mer avanserte MiG-19 .

Operatør og bruk

MiG-17 har blitt brukt av forskjellige stater gjennom historien. Hun ble også gjentatte ganger brukt aktivt i kampoperasjoner.

Afghanistan

Luftforsvaret i den afghanske republikken mottok sine første MiG-17 i 1957, som ble levert av Sovjetunionen med piloter og instruktører. I 1967 var 32 maskiner i tjeneste hos de væpnede styrkene. De afghanske piloter ble deretter trent av de lokale flyskolene. Det var et av de viktigste angrepsflyene etter aprilrevolusjonen i 1978 og ble brukt av den afghanske regjeringen som et angrepsfly på bakken i nær støtte mot mujahiden på 1980-tallet . Under krigen ble det bedt til Sovjetunionen om å lansere en ny serie av MiG-17, men dette ble ikke utført fordi alle produksjonsverktøy allerede var blitt skrotet. Afghanistan bestemte seg da for å bruke den mer moderne MiG-21, med MiG-17 fortsatt brukt som treningsfly til minst 1982.

Egypt

Det egyptiske luftforsvaret brukte MiG-17 i 1956 i Suez-krisen . MiGs møtte israelsk Dassault Mystère IV . De egyptiske pilotene var mindre trente enn de israelske pilotene, så en ytelsesvurdering av MiG-17 er ikke mulig. Under kampene ble den første MiG-17 skutt ned av to Mystère IVs 31. oktober 1956. Etter kampens slutt økte både Egypt og Syria sine luftkampflåter med MiG-17. Det var alltid et sammenstøt med Israels flyvåpen, men MiG-17 kunne bare holde sitt preg mot mer moderne israelske typer i enkeltsaker. Under proxy-krigen i Jemen mellom Egypt og Saudi-Arabia i 1962-67 ble MiG-17 hovedsakelig brukt som et angrepsfly, men det var tidvis luftkamper med Hawker Hunter .

Under seksdagerskrigen i 1967 ble det klart at tiden til MiG-17 faktisk var over. Maskinene var lett bytte for israelerne utstyrt med moderne typer; i tillegg har mange egyptiske MiG-17-er allerede blitt ødelagt. I 1970 falt to syriske MiG-17-er i israelske hender uskadd da pilotene feilaktig landet i Israel. Selv om de gjenværende maskinene var i luftvåpenarsenaler fra forskjellige arabiske væpnede styrker frem til midten av 1970-tallet, var deres mulige bruk begrenset. Under Yom Kippur-krigen var MiG-17 nok en gang i stand til å demonstrere sine evner i bakkekamprollen. Mens de syriske MiG-17-enhetene led store tap, var de egyptiske maskinene på Sinai i stand til å oppnå mange suksesser takket være Israels luftsuverenitet brutt av jord-til-luft-missiler. MiG-17 distribuert der hadde blitt utstyrt med utstasjoner for å imøtekomme åtte ikke-ledede raketter. I tillegg var to pyloner festet under frontkroppen for lett dråpetrustning.

Albania

Albania ble levert av Sovjetunionen med et første parti på ti maskiner på midten av 1950-tallet. Etter bruddet med Sovjetunionen i 1961 inntok Kina rollen som våpenleverandør. I 1965 ble de første partiene av Shenyang J-5 og J-5A levert. I 1972 hadde Albania fire skvadroner utstyrt med Shenyang J-5s. I 1999 var fremdeles elleve MiG-17PF (eller J-5A), to MiG-17F (eller J-5) og tre Shenyang JJ-5er i bruk.

Algerie

Fra midten av 1960-tallet ble det algeriske luftforsvaret forsynt med totalt 60 MiG-17F, som fra 1979 primært ble brukt som angrepsfly for bakken. Noen maskiner fungerte som treningsfly på 1980-tallet. MiG-17 forble i tjeneste i den algeriske borgerkrigen til 1990-tallet .

Angola

Cuba leverte noen MiG-17F (åtte?) Til Angola som våpenhjelp. De nøyaktige omstendighetene er ikke kjent. På slutten av 1980-tallet ble de erstattet av moderne MiG-23F og flyttet til andre nivå.

Etiopia

Det etiopiske luftforsvaret mottok 40 MiG-17F fra sovjetiske aksjer, hvorav 20 fortsatt var i drift i 1979. Flyene ble brukt under krigen mot Somalia og mot Eritrean People's Liberation Front. I 1991 var det fortsatt 15 luftvåpenbunnsangrepfly i Etiopia .

Bangladesh

Kina leverte noen Shenyang FT-5 til Bangladesh .

Bulgaria

Det bulgarske luftforsvaret brukte MiG-17F og MiG-17PF fra 1955. Polen leverte minst to Lim-5P til Bulgaria . I 1963 ble det levert en rekke maskiner utstyrt med rekognoseringsutstyr. Allerede på begynnelsen av 1960-tallet ble MiG-17 fordrevet av MiG-19 og deretter brukt som et angrepsfly. I 1988 ble den siste MiG-17 erstattet av Su-25 og trakk seg tilbake fra tjenesten.

Kina

De første maskinene ble levert til Kina av Sovjetunionen i 1956 og fikk betegnelsen J-4. En lisensproduksjon ble startet. Totalt 20 regimenter var utstyrt med 3500 til 4500 MiG-17. Det kinesiske luftvåpenets aerobatiske team “1. August “var utstyrt med Shenjang JJ-5.

I 1997 var rundt 100 maskiner fortsatt i bruk. Den nedlagte MiG-17 ble lagret og solgt til private operatører fra 1986.

Den kinesiske lisensierte versjonen J-5 ble gjentatte ganger brukt i kamper mot forskjellige fly i Taiwan fra slutten av 1950-tallet til begynnelsen av 1960-tallet. Dette resulterte i tap på begge sider. I juni 1956 skjøt Liu Ming ned en taiwanesisk Boeing B-17 i en kinesisk J-5 . Liu Ming mottok en høytstående medalje for dette. 18. februar 1958 ble en RB-57D skutt ned av en J-5. Under den andre Quemoy-krisen leverte USA over 700 moderne fly, inkludert Martin RB-57D og Lockheed U-2 fløyet av amerikanske piloter, til Taiwan. Sommeren 1958 lyktes en J-5 også med å skyte ned en defekt U-2. 14. august 1958 møtte J-5 en gruppe F-86F og klarte å skyte to av dem. Den vellykkede piloten Chou Chung-fu ble skutt ned og drept under forlovelsen. 24. september var det nok en luftkamp mellom rundt 15 F-86 og en god 30 J-5, der Taiwans første vellykkede bruk av luft-til-luft-missiler. 10. oktober 1958 var det nok en stor luftkamp mellom åtte J-5 og seks F-86, der tre F-86 ble skutt ned, en av dem med flak . Etter det var det bare individuelle kamper der J-5 var involvert.

12. mai 1965 ble en J-5 skutt ned av en amerikansk McDonnell F- 4C.

14. november 1983 flyktet en kinesisk luftvåpenpilot til Taiwan i en MiG-17 . I følge bonussystemet for desertører fra Folkerepublikken Kina mottok han rundt 1400 000 amerikanske dollar i belønning fra den taiwanske regjeringen.

DDR

Den flyvåpenet av National People hær av den GDR brukes MiG-17 versjoner MiG-17 (første serie), MiG-17F og MiG-17PF 1957-1985. Alle de seks luftvåpenkampflyene var utstyrt med MiG-17 ( JG-1 , 2 , 3 , 7 , 8 , 9 ).

Fra juni 1957 til april 1958 ble MiG-17 av den første serielle batchen og MiG-17F levert for å erstatte Jak-11 og den midlertidig brukte MiG-15bis.

Den første serien MiGs av NVA hadde ingen etterbrennere, ble brukt fra sovjetiske aksjer og ble bare brukt i lite antall (15). Disse flyene fikk den interne betegnelsen MiG-17glatt eller glatt MiG-17 på grunn av mangel på etterbrennersegmenter bak, de mindre luftbremsene og ikke minst på grunn av den ubestemte versjonsbetegnelsen . Det ble for det meste fløyet av piloter som nettopp hadde uteksaminert seg fra flyskolen eller av flyinstruktører for å opprettholde sitt treningsnivå. Noen av disse flyene fikk hydraulisk forbedrede høydekontroller og forstørrede luftbremser for bedre manøvrerbarhet i høye høyder. Disse MiGene ble internt referert til som MiG-17H. Fly av denne typen ble også brukt til pilotopplæring til L-29 Delfin ble introdusert .

MiG-17F var den mest brukte versjonen med 173 maskiner. I årene det ble brukt var det standardkjemperen til NVA. Disse flyene er den polske lisensierte versjonen LIM-5, som ble produsert av WSK-Mielec . For bakkekampoppdrag kunne det bæres to 250 kg bomber i stedet for tilleggstankene. Fra 1959 brukte FAG-15 flyvetreningseskvadron i Kamenz også MiG-17F.

Den begrensede all-weather MiG-17PF ble også lisensiert med polsk LIM-5P og kom fra de tre første batchene av Mielec-anlegget. De ble utlevert til NVA fra januar til mai 1959. En RP-1 "Isumrud" ( "smaragd") tjente som et radiomåle syn . 37-mm pistolen N-37D ble fjernet og erstattet av en tredje 23-mm pistol NR-23 for å redusere massen. Allikevel var PF 280 kg tyngre enn konvensjonelle MiG-17. 40 eksemplarer ble bygget og fløyet på JG-1, JG-2 (?) Og JG-9.

Fra 1962 til 1967 ble MiG-17 gradvis fjernet fra jagereskvadronene og erstattet av MiG-21. Den best bevarte 47 MiG-17F mottok fra 1973 til 1975 på Dresden flyverft basert på LIM-6bis en ekstra fjæring per vinge mellom skroget og den ekstra tanken og var utstyrt med to "Mars" containere for 16 ustyrte 57- mm raketter S-5 eller to 250 kg bomber, brukt som jagerbombere. Disse MiG-17-ene var de eneste som flyr med brungrønn kamuflasjemaling og en blå underside, alle de andre var igjen i naturlig aluminium. Flyet ble brukt i JBG-31 i Drewitz , som ble grunnlagt i 1971 .

På slutten av 1960 ble noen MiG-17glatt og MiG-17F overført av sovjetiske piloter fra Sovjetunionen til Cottbus og overlevert til NVA der.

NVA-pilotene var veldig fornøyde med den pålitelige og lett kontrollerbare MiG-17. De eneste problemene som oppstod var overoppheting av WK-1F-motoren (F = russisk for akselerert) av MiG-17F / PF, etterbrenningen bare i kort tid (tre minutter til 7000 m, ti minutter over 10.000 m) og ikke i det hele tatt etter mange års tjeneste kunne slås på.

Hvor som helst

Totalt anskaffet NVA 288 MiG-17s (173 MiG-17F, 40 MiG-17PF, 75 MiG-17glatt). 55 av dem gikk tapt, en av dem under en flytur med Sigmund Jähn , som reddet seg med utkastssetet.

I august 1967 overga NVA 30 MiG-17F til Egypt som svar på de arabiske tapene som ble påført i seks-dagers krigen . Under operasjonen, som ble utført i strengt hemmelighold, var flyet forberedt for overføring på Dresden flyverft. De fløy deretter LSK / LV-piloter til Batajnica i Jugoslavia, hvor de ble demontert og lastet på egyptiske transportfly.

Fra 1980 ble Jabo-MiGs erstattet av MiG-23BN og delvis gitt bort som bistand til afrikanske land (tolv til Mosambik , tre til Guinea-Bissau ). Den siste MiG-17F ble pensjonert og skrotet i 1985. Fram til slutten av DDR fungerte noen som tradisjonelle flyruter i Kamenz og Bautzen eller som utstillinger i museer og pionerparker. MiG-17 utstilt i dag i Peenemünde med det fiktive taktiske nummeret rød 009 er en av maskinene som ble overført fra Sovjetunionen i 1960.

Guinea

Guinea mottok åtte MiG-17F fra Sovjetunionen og ga til gjengjeld Tupolev Tu-95 RT til å bli stasjonert i Conakry . Seks av disse MiG-17ene var fortsatt i drift i 1991. Disse maskinene ble midlertidig gjort tilgjengelig for piloter fra Guinea-Bissau som avanserte trenere.

Guinea-Bissau

Tidlig på 1980-tallet mottok Guinea-Bissau tre Lim-5 fra det som den gang var DDR. Flere fly ble lånt ut fra Guinea. Etter tapet av to maskiner var tre maskiner fortsatt i drift i 1991. De var stasjonert i Bissalanca .

Indonesia

Totalt 60 maskiner fra Tsjekkoslovakia ble levert til det indonesiske luftforsvaret . Av disse var minst fem Lim-5P, som ble eksportert i juni 1959. De deltok også i utrensingene etter kuppforsøket G30S / PKI . I oktober 1972 var de fleste MiG-17-er ikke lenger i drift på grunn av mangel på reservedeler og ble erstattet av australske F-86-er innen midten av 1970-tallet .

Irak

Den Irak fikk en levering av 15 MiG-17F og 20 Mig-17PF i 1960-årene. I 1976 var 30 maskiner i tre skvadroner i drift. Noen maskiner sies å ha vært i bruk under den første golfkrigen i 1988, selv om de ble erstattet av en forsendelse på 100 Shenyang J-6s i 1982 .

Kambodsja

Etter at Kambodsja nærmet seg Sovjetunionen, leverte sistnevnte opprinnelig tre MiG-17 fra november 1963, som ble supplert med en ny levering av ni maskiner i 1964. Kina ble også bedt om utstyr, og på slutten av 1964 kom ytterligere seks kinesiske MiG-17-er til Kambodsja. Etter opprørene i mars 1970 ble MiG-17s grundig etterforsket av amerikanske styrker. De fleste maskinene ble ødelagt i 1971 under kampene for Phnom Penh . På grunn av mangel på reservedeler var de gjenværende maskinene raskt ubrukelige og erstattet av amerikanske modeller.

Cuba

Etter grisenes invasjon , utstyrte Sovjetunionen Cuba med moderne våpensystemer. Selv om atomvåpenbærerne Ilyushin Il-28 som allerede var blitt levert, ble trukket tilbake, var over 30 MiG-17-er igjen på Cuba. Disse ble fylt opp av ytterligere leveranser, slik at det i 1971 var 75 maskiner i det kubanske luftforsvaret. På den tiden ble de erstattet av moderne design og omgjort til jagerbombere. I 1991 var 18 maskiner fortsatt i drift på dette feltet.

6. oktober 1969 flyktet en kubansk pilot fra en MiG-17 og landet i Homestead uten å bli lagt merke til av amerikansk luftovervåking. Maskinen og piloten ble værende i USA. Hendelsen ble tatt som anledning til utviklingen av AWACS .

Madagaskar

Etter at Madagaskar fikk uavhengighet , ble åtte MiG-17F-er levert til Armée de l'Air Malgache , hvorav seks fortsatt var i drift i 1991.

Mali

Mali mottok fem MiG-17F fra Sovjetunionen på 1960-tallet. Flyene stasjonert i Bamako var fortsatt i drift i 2004.

Mongolia

Den Mongolia satte 1969-1979, en rekke MiG-17, som ble erstattet av MiG-21 a.

Marokko

Etter at uavhengighet ble oppnådd 10. februar 1961 ble tolv MiG-17-er levert fra Sovjetunionen til Marokko . Disse ble opprinnelig betjent av sovjetisk personell. Pilotopplæringen ble også utført av sovjetisk personell. Allerede i 1966 ble MiG-17-ene trukket ut av drift, lagret og skrotet på begynnelsen av 1980-tallet.

Mosambik

Totalt 30 MiG-17 og MiG-17F ble levert til luftforsvaret i Mosambik , noen av dem fra DDR. De forble i bruk til 1991.

Nigeria

I august 1967 ble 28 MiG-17Fs levert til Nigeria , hvorav fem kom fra egyptiske aksjer, resten ble fløyet inn med An-12 transportører fra Sovjetunionen. I 1969 ble de supplert med åtte nedlagte MiG-17-er fra NVAs luftvåpen . Pilotene var britiske eller sørafrikanere. I Nigeria ble MiG-17 brukt fra 1969 under borgerkrigen over Biafra . De fleste tapene skyldtes dårlig opplæring av pilotene, og ulykker skjedde gjentatte ganger til borgerkrigen endte i 1970. Maksimalt 16 maskiner var klare til bruk, resten ble lagret. Fra 1975 ble de erstattet av MiG-21.

Nord-Korea

Etter Koreakrigen begynte Nord-Korea en omfattende opprustning . I 1956 ble 150 MiG-17F og Shenyang F-5 levert, og fra 1958 ble MiG-17PF tilsatt. I 1990 var over 150 maskiner fortsatt i drift.

Nord-Jemen

Etter borgerkrigen i 1972 mottok Nord-Jemen 30 MiG-17F, hvorav ni fortsatt var i tjeneste i 1979. Seks av dem fortsatte som videregående trenere til 1987 da de ble erstattet.

Pakistan

Fra 1975 brukte Pakistan 20 Shenyang FT-5 som treningsfly.

Polen

I mai og august 1955 mottok Polen to leveranser fra Sovjetunionen på til sammen tolv MiG-17PF, som skulle beskytte Warszawa som gjenstandsbeskyttende krigere. Maskinene ble til slutt byttet ut som interceptors rundt 1975 av polske Lim-5s. De resterende åtte maskinene ble brukt som angrepsfly på bakken og tatt ut av drift på 1980-tallet.

Den første Lim-5 bygget i Polen ble levert til troppene i november 1956 og stasjonert på Bemowo lufthavn. I mars 1957 var to skvadroner nær grensen utstyrt med Lim-5 og klare til handling. Den første Lim-5P ble levert 12. februar 1959 og rapporterte om operasjonell beredskap på Orneta- basen 4. mai samme år. De tolv siste maskinene i Zegrze Pomorskie ble tatt ut av drift i 1979.

Lim-5M jagerfly ble introdusert i styrken i desember 1960, Lim-6bis 15. mars 1963. Den siste Lim-6bis fra den polske marinen ble avviklet i 1988, mens luftforsvaret brukte typen til 20. februar, 1992. Det var en Lim-6bis, serienummer 1J05-22.

Mellom 1971 og 1974 ble 40 Lim-5P konvertert til Lim-6M, 14 til Lim-6MR. Den siste maskinen av denne typen ble tatt ut av drift 8. desember 1988.

For rekognosjonsoppdraget ble 36 Lim-5P konvertert til Lim-5R-standarden og brukt fra 7. juli 1960 i spesielle rekognoseringsskvadroner. Igjen og igjen ble Lim-5R tatt ut av disse og tildelt jagerbombereskadroner. Rekognoseringsskvadronene ble etterfylt med Lim-6R fra 1963.

På begynnelsen av 1970-tallet ble Lim-5s kastet ut av rollen som jagerfly av MiG-21s og gitt til skoleenheter. Noen av dem ble der til 1991 da de ble erstattet av PZL TS-11 Iskra .

Lim-5s ble også brukt som testfly og som måltauplan.

Den siste flyturen av en polsk Lim-5 fant sted 12. juli 1993 i Modlin . De utrangerte maskinene ble opprinnelig lagret i Bydgoszcz og Katowice . De fleste flyene ble kansellert. Et antall gikk til forskjellige tekniske skoler i det polske luftvåpenet for treningsformål , noen gikk i samlinger, andre ble brukt til reklameformål eller pusset opp for å være luftdyktige.

Romania

Romania mottok leveranser av MiG-17F og MiG-17PF fra 1956. På begynnelsen av 1970-tallet ble flyene tatt ut av rollen som jagerfly og omgjort til jagerbombere. På slutten av 1970-tallet var 70 maskiner fortsatt i drift. I 1991 ble ti maskiner fortsatt brukt som treningsfly.

Zimbabwe

Zimbabwe mottok en rekke F-5 og FT-5 i 1986. F-5s ble erstattet av Chengdu F-7s til 1991, men FT-5s var fortsatt i tjeneste som trenerfly på den tiden.

Somalia

Fra 1963 mottok Somalia tolv MiG-17, som var stasjonert i Mogadishu og Hargeysa . De fleste av MiG-17-ene ble ødelagt under krigen med Etiopia. Etter at vennskapsavtalen med Sovjetunionen ble avsluttet samme år, ble de gjenværende maskinene raskt ubrukelige på grunn av mangel på reservedeler og ble til slutt gitt opp tidlig på 1990-tallet.

Sri Lanka

Etter et opprør i mars 1971 mottok Sri Lanka fem MiG-17-er. Allerede i januar 1972 sto flyet parkert til 1973 på grunn av mangel på reservedeler og drivstoff. Deretter ble de tatt i bruk igjen og forble i tjeneste til 1979. I 1991 mottok Sri Lanka to FT-5 trenerfly fra Kina.

Sør-Jemen

Også, South Jemen satt omtrent 30 Mig-17, karakterisert ved at et område fra 12 til 37nde

Sudan

Etter kuppet i 1969 ble Sudan en partner for både Sovjetunionen og Kina. Kina leverte rundt 20 Shenyang F-5 og FT-5. I 1991 var ti av disse maskinene fremdeles tilgjengelige. Under den sudanesiske-etiopiske striden på slutten av 1970-tallet ble MiG-17 brukt av begge sider, og drap ble rapportert fra begge sider.

Syria

Syria bestilte totalt 60 MiG-17F i november 1956 og sendte 20 piloter til Sovjetunionen for flyopplæring. 18 andre ble opplært i Polen. Leveringen av maskinene begynte i januar 1957. Maskinene ble brukt intenst frem til 1961 og ble deretter erstattet av moderne fly i kampoperasjoner. I 1991 ble 30 maskiner fortsatt brukt som treningsfly.

Tanzania

Tanzania planla å anskaffe totalt 48 Shenyang J-5-er på begynnelsen av 1970-tallet. De første tolv maskinene ble deretter levert i 1973 og stasjonert i Mikumi . Anskaffelsen fortsatte imidlertid ikke og Shenyang F-6C og Chengdu F-7M ble kjøpt i stedet . I 1991 var åtte MiG-17 fortsatt i drift.

Tsjekkoslovakia

Den Tsjekkoslovakia var et av de første landene som mottok MiG-17F. I 1955 ble to prøvemaskiner levert for en planlagt lisensproduksjon. Modellen ble først presentert for publikum 2. september 1956 på en demonstrasjon på Praha- Ruzyně lufthavn. MiG-17PF ble demonstrert i april 1957. Navnet på MiG-17PF i Tsjekkoslovakia var S-104. Hovedoppgaven var å skyte ned vestlige rekognoseringsballonger og avskjære sporadiske angrep fra NATO-fly. De 30 leverte maskinene forble i bruk som avlyttere frem til 1969 og ble deretter erstattet av moderne modeller.

Sovjetunionen

Fra midten av 1950-tallet hadde de operative versjonene av MiG-17 og MiG-17F erstattet MiG-15 i det sovjetiske luftforsvaret . I Air Defense Forces (PWO) var MiG-17P og MiG-17PF standardavskjærere frem til rundt 1960. I 1955 var for eksempel 2150 fly bare i tjeneste hos Luftwaffe. Fra 1954 var MiG-17 også stasjonert på sovjetiske baser i utlandet. MiG-17 var stasjonert i DDR fra 1956 til 1967 til de ble erstattet av Sukhoi Su-7s .

Siden begynnelsen av den kalde krigen har USA regelmessig gjennomført spioneringsfly over Sovjetunionens territorium. Med MiG-17 var det mulig å forhindre disse flyvningene til en viss grad, men på grunn av langsom overføring av kommandoer ble innkommende fly bare sjelden avlyttet.

9. mai 1954 traff en MiG-17PF en Boeing RB-47E nær Arkhangelsk , men RB-47 slapp skadet. 4. september 1954 ble en Lockheed P2V-5 skutt ned i nærheten av Nakhodka .

MiG-17 ble også kontinuerlig utplassert mot drivende rekognoseringsballonger, som imidlertid bare kunne skytes ned av og til.

Fra 1956, med utseendet til Lockheed U-2 , var ikke MiG-17 lenger i stand til å avskjære inntrengerne. En første hendelsesrapport om et fly som hadde blitt sett over 20.000 meter høyt nær Moskva, ble opprinnelig ikke trodd, da det heller ikke ble lagt merke til på radaren. Rett etterpå ble imidlertid utførelsen av U-2 bekreftet av forskjellige parter under et nytt oppdrag. MiG-17 prøvde gjentatte ganger å avskjære denne typen fly, men alltid uten hell. Luftforsvaret hvilte så mer og mer på skuldrene til overflate-til-luft-missilene .

27. juni 1958 fanget to MiG-17-er sør for Jerevan en Fairchild C-119 , hvis mannskap kunne fanges uskadd, selv om flyet krasjet og brant ut. Mannskapet ble overlevert til amerikanske tjenestemenn 7. juli.

2. september 1958 skjøt sovjetiske MiG-17-er ned et amerikansk Lockheed C-130 Hercules- transportfly over den armenske SSR (se også: Hercules skutt ned over Armenia ).

7. november 1958 ble en Boeing RB-47 angrepet og skadet av to MiG-17 i nærheten av Ventspils . Boeing klarte å rømme i internasjonalt luftrom, men krasjet og sank da sannsynligvis.

Det aerobatiske teamet fra det sovjetiske luftforsvaret, Red Five , overtok også MiG-17F på midten av 1950-tallet.

Fra 1960 flyttet MiG-17 tilbake til luftvåpenets andre arm og ble erstattet av moderne typer. På den annen side, som et flerbruksfly, påtok det seg også oppgaven med å trekke fly eller ble omgjort til en drone . Likevel ble hun i frontlinjene en stund. Noen maskiner ble fortsatt i bruk på DOSAAF til 1980-tallet .

Sommeren 1963 ble en Aero Commander 560 som flyr inn fra Iran, oppfanget av to MiG-17-er. Da maskinen prøvde å rømme, ble den skutt ned. Sommeren 1966 var det en lignende hendelse som involverte et fly av samme type, men maskinen ble tvunget til å lande i Mary . Mannskapet ble senere utlevert.

25. mai 1967 landet den 25 år gamle løytnanten for det sovjetiske luftvåpenet Wassilij Jepatko med en MiG-17 nær Dillingen på Donau mellom Binswangen og Höchstädt med tilbaketrukket landingsutstyr i sumpete terreng. Jagerflyet til den sovjetiske 24. lufthæren som var stasjonert i DDR hadde trengt 180 kilometer inn i luftrommet til Forbundsrepublikken Tyskland. Dagen etter ble den overlevert til amerikanske myndigheter sammen med MiG-17. Maskinen, som i mellomtiden er demontert, ble ført tilbake til DDR via Herleshausen grenseovergang 29. mai .

Uganda

Uganda mottok syv MiG-17F fra USSR-aksjer i 1966. Ytterligere seks maskiner ble senere levert. I 1976 ble maskinene trukket ut av jagerrollen, erstattet av MiG-21 og brukt som angrepsfly på bakken. Under en kommando fra den israelske hæren i 1974, Operasjon Entebbe , ble fire MiG-17F ødelagt, men senere erstattet av en levering fra Sovjetunionen.

Ungarn

MiG-17 ble levert til Ungarn i antall i 1956 . Etter det ungarske opprøret ble leveransene stoppet, mange fly ble beordret tilbake og maskinene ble holdt på bakken. I 1957 ble flyoperasjonene gjenopptatt, men med et betydelig redusert antall. Både MiG-17F og MiG-17PF ble levert. I løpet av 1960-tallet ble MiG-17 erstattet av MiG-21, slik at det frem til 1970 ikke lenger var noe MiG-17 i det ungarske luftforsvarets arsenal.

14. august 1969 flyktet en ungarsk MiG-17-pilot til Italia og krasjet land i nærheten av Udine etter å ha blitt skutt på av andre MiG-17-er hvis piloter prøvde å hindre flukten hans.

USA

Den amerikanske utplassert en rekke MiG-17s ved Forsvars Test og evaluering Support Agency (DTESA) på Kirtland AFB . Dette var i utgangspunktet maskiner som kom fra øde piloter, landet feilaktig i et NATO-land, eller ble anskaffet gjennom mellomledd eller lignende. Disse ble teknisk undersøkt og deretter brukt som fiendens representasjonsfly . I 1988 ble også en rekke polske Lim-5 og Lim-6 offisielt kjøpt.

Vietnam

MiG-17 vakte størst oppmerksomhet under distribusjonen i Sørøst-Asia. Etter starten på luftangrepene i Nord-Vietnam i 1964, ble MiG-17 en del av Nord-Vietnams forsvarskonsept. Selv om luftforsvarets hovedbelastning gikk til luft-og-raketter og luftvernraketter , ble MiG-17 integrert i dette forsvarskonseptet med radarstyrt luftvern. Selv om de ikke kunne oppnå suksessen med de radarstyrte luftvernkanonene eller luft-raketter, ble de fryktede motstandere til tross for USAs materielle overlegenhet. Sammenlignet med de moderne modellene til det amerikanske luftforsvaret som Republic F-105 eller F-4 Phantom II, viste de seg å være klart overlegne i hundekamp , da de var mye mer smidige. Amerikanerne klarte imidlertid å unngå luftkamp på grunn av den høyere hastigheten på flyene sine. Det var en rekke taktiske manøvrer fra de nordvietnamesiske pilotene, som var i stand til å oppnå suksess igjen og igjen. Likevel forblir nedskytingen av et amerikansk fly med en MiG-17 unntaket sammenlignet med tapene forårsaket av andre defensive tiltak. For å beskytte mot tap i tilfelle angrep på flyplasser, ble maskinene, som var utstyrt med et spesielt kamuflasjemønster, noen ganger ført ut i jungelen med helikopter og om nødvendig fløyet tilbake til en intakt rullebane.

Den største fordelen med MiG-17 i Vietnam var at de hadde veldig kraftig kanonbevæpning, som de mest moderne amerikanske krigerne manglet. USAF trakk feil konklusjoner fra luftkampene i Korea og mente at fremtidige luftkamper i stratosfæren bare ville være supersonisk og rakett. En feilslutning også laget av sovjeterne og, enda mer ekstrem, av britene, som ønsket å overlate luftforsvaret helt til luft-til-luft-missiler og stoppet utviklingen av jagerfly. Vietnam hadde dermed fordelen at MiGs med innebygde kanoner ble brukt. Luftkampraketter på den tiden viste seg å være praktisk talt uegnet under 2000 m, ettersom de ikke lenger kunne finne sine mål foran jordens skygge, og de gamle MiG-ene kunne fly så tette svinger at missilene ikke kunne følge dem. På høyere høyder var imidlertid amerikanerne flere og flere ofre for luft-raketter, som tvang dem til å fly subsonisk lavnivå og dermed førte dem inn i MiG-17s operasjonsområde. De mest vellykkede vietnamesiske pilotene fløy nesten alle de utdaterte MiG-17-ene. Ifølge USA var lanseringsforholdet 1: 3 til fordel for MiGs, men man bør ikke se bort fra at Nord-Vietnam aldri hadde mer enn 100 operasjonsfly (og 2/3 av dem var utdaterte MiG-17 eller MiG- 19) og dermed fant USAF knapt noen mål, der de vietnamesiske pilotene altfor ofte tilbød hundrevis av mål som de kunne ledes fra de tilsynelatende letteste fra bakken. Ifølge amerikanske data ble 50% av alle luftkamper bestemt av ombordkanoner, som de mest moderne amerikanske flyene ikke lenger hadde. Disse erfaringene førte til i Øst og Vest å utstyre moderne jegere med ombordkanoner igjen og å gi avkall på høyest mulig hastighet. De nye krigerne basert på erfaringene fra Vietnamkrigen som F-16 hadde kanoner om bord og var ikke så raskt som F-4 eller F-104, men mye mer smidige i subsonisk flukt.

Etter at Kambodsja ga opp sin nøytrale posisjon i 1970, ble MiG-17 også brukt i Anti-Nord-Vietnamesisk allianse, ettersom Kambodsja også brukte MiG-17 i sitt luftvåpen.

Hvor som helst

Til slutt ble MiG-17 fortsatt brukt som trener i lite antall i luftstyrkene i den tredje verden. Et relativt stort antall av disse flyene er på museer. Noen holdes imidlertid også luftdyktige for demonstrasjoner.

Militære brukere

Egypt Egypt Etiopia Etiopia Afghanistan Kingdom 1931 Afghanistan : ca 100 MiG-17F fra 1957 Albania Albania : 20 inkludert 8 kinesiske JJ-5-trenere Algerie Algerie Angola Angola Bangladesh Bangladesh Bulgaria Bulgaria Burkina Faso Burkina Faso Folkerepublikken Kina Folkerepublikken Kina : Shenyang J-5 / JJ-5 Den demokratiske republikken Tyskland 1949 Den tyske demokratiske republikken Guinea-a Guinea Guinea-Bissau Guinea-Bissau Jemen Jemen Kambodsja Kambodsja : 5 MiG-17 + 11 Shenyang J-5 fra 1967 Kongo-republikken Republikken Kongo Cuba Cuba Indonesia Indonesia : MiG-17F og MiG-17PF fra 1961 til 1970 Irak Irak Politisk system for den libyske arabiske Jamahiriya Libya

Madagaskar Madagaskar Mali Mali : MiG-17 Marokko Marokko Mongolia Mongolia : 17 fra 1970 til 1977 Mosambik Mosambik Nigeria Nigeria Nord-Korea Nord-Korea : J-5 Pakistan Pakistan : JJ-5 Polen Polen Romania Romania : 12 MiG-17PF + 12 MiG-17F fra 1955 Zimbabwe Zimbabwe : ÅÅ-5 Somalia Somalia Sovjetunionen Sovjetunionen Sri Lanka Sri Lanka Syria Syria Tanzania Tanzania : J-5 Tsjekkoslovakia Tsjekkoslovakia : 2 MiG-17F + 34 MiG-17PF Uganda Uganda Ungarn Ungarn Vietnam Vietnam

Tekniske spesifikasjoner

Parameter	MiG-17 (SI)	MiG-17F	MiG-17PFU
mannskap	1
lengde	11,26 moh	11,09 m	11,68 moh
span	9,63 moh
høyde	3,80 m
Vingeområde	22,60 m²
Vingeforlengelse	4.1
Tom masse	3.798 kg	3920 kg	4.182 kg
Startmasse	normal 5.202 kg maksimalt 5.932 kg	normal 5.345 kg maksimalt 6.075 kg	normal 5620 kg maksimalt 6552 kg
Vingelasting	230,18 kg / m² med normal startvekt 262,48 kg / m² med maksimal startvekt		290 kgf / m²
Motor	en TL Klimow WK-1 A, trykk 2648 kp (25,97 kN)	en TL Klimow WK-1F, 2620 kp (25,69 kN) uten og 3380 kp (33,15 kN) med etterbrenner
Toppfart	1114 km / t i 2000 moh	1145 km / t ved 3.000 moh	1121 km / t på 4.000 m 1.123 km / t på 5.000 m
Landingshastighet	170-190 km / t	180 km / t	165 km / t
Stigningshastighet	47 m / s	65 m / s	55 m / s
Stigetid	ved 5000 m 3,0 min ved 10 000 6,7 min	ved 5000 m 2,1 min ved 10 000 m 3,7 min	ved 1000 m 0,5 min ved 5000 m 2,5 min ved 10 000 m 4,5 min
Topphøyde	praktisk talt 15 600 m	praktisk talt 16 600 m	Service 14.450 m, praktisk talt 15.850 m
Område	normale 1.290 km 2.060 km med tilleggstanker	normale 1.080 km 1.980 km med tilleggstanker	normale 1.000 km 1.930 km med tilleggstanker
Flytid	2:53 t		2:39 t

Bevæpning

Permanent installerte våpen i et uttrekkbart kanonskrog

MiG-17 / MiG-17F

• 2 × 23 mm automatisk kanon Nudelman-Richter NR-23 med 80 ammunisjonsrunder
• 1 × 37 mm Nudelman N-37 automatisk kanon med 40 ammunisjonsrunder

MiG-17P / PF

• 3 × 23 mm Nudelman-Richter NR-23 automatiske kanoner med 80–100 ammunisjonsrunder hver

MiG-17PFU uten kanonopprustning

Pistolbelastning på 500 kg på to eksterne lastestasjoner BD2-48MiG

Luft-til-luft styrt missil

• 4 × lanseringsskinner APU-3 for en Gruschin RS-1U (AA-1 "Alkali" eller Kaliningrad K-5) - radarstyrt luft-til-luft-styrt mellomdistanse-missil (kun MiG-17PFU)

Ustyrte raketter

• 2 × UB-16-57 lanseringscontainer for rakettrør (16 × u-styrte S-5K luft-til-overflate raketter hver ; kaliber 57 mm)
• 2 × lanseringscontainer rakettrør ORO-57K (8 × u-styrte S-5 luft-til-overflate raketter hver ; kaliber 57 mm)
• 2 × lanseringscontainer rakettrør ORO-212K (1 × ustyrt ARS-212 (S-1) luft-til-overflate rakett hver; kaliber 212 mm)
• 4 × rakettrørskyttercontainer ORO-190K (1 × ustyrt TRS-190 luft-til-overflate-missil hver; kaliber 190 mm)

Fritt fall bomber

• 2 × FAB-250 (250 kg fritt fallbombe )
• 2 × FAB-100 (100 kg fritt fallbombe)
• 2 × FAB-50 (50 kg fritt fallbombe)

Ekstern beholder

• Avgang ekstra tank med 400 liter parafin
• drop-off ekstra tank med 475 liter parafin (bare LIM-5M)

Versjoner

betegnelse egenskaper I-330 (SI) Prototype av MiG-17, testet i begynnelsen av 1950, tre stykker bygget. De to første (SI-1, SI-2) hadde en MiG-15bis flyramme med nye vinger, SI-3 hadde allerede den utvidede skroget til MiG-17. MiG-17 (Fresco-A) Første produksjonsversjon med WK-1-motor uten etterbrenner. Bevæpnet med to 23 mm MK NR-23 og en 37 mm MK N-37. Levert fra slutten av 1952. MiG-17H Med den uoffisielle betegnelsen MiG-17 "H" kalte NVA MiG-17 for den første seriens batch, som var ettermontert med en forsterket hydraulisk kontroll og større luftbremser bak. MiG-17P (Fresco-B) Versjon som allværsjager med Isumrud-radar og tre 23 mm MK NR-23. SP-2 1951 Allværsversjon testet parallelt med MiG-17P med Torij-radar og to 23 mm MK. En WK-1A-motor. Ingen serieproduksjon. SN Allværsprototype med modifisert baugseksjon og luftinntakskanaler festet til siden av skroget. Ble brukt i 1953 for å teste et våpensystem (tre 23 mm MK TKB-495) som kunne svinges 40 grader ned eller opp. Ingen serieproduksjon. MiG-17F (Fresco-C) Den viktigste produksjonsversjonen som en flerbruksdagskjemper med etterbrennermotor WK-1F. MiG-17PF (Fresco-D) All-weather-versjon med en kraftigere motor utviklet fra MiG-17P. MiG-17PFU (Fresco-E) Siste produksjonsversjon med fire luft-til-luft-raketter RS-1U under vingene. Hun var den første sovjetiske seriekjemperen med ren rakettopprustning. I-340 / I-360 (SM-1 / SM-2) To prototyper som ble testet i slutten av 1951. De var begge utstyrt med to AM-5A (I-340) og (I-360) AM-5F-stasjoner. I-360 nådde en toppfart på 1193 km / t i 1000 m høyde. Forløper for SM-serien ( MiG-19 prototyper). LIM-5 Polsk lisensversjon av MiG-17F (LIM står for "Licencyjny Myśliwiec", lisensjeger). LIM-5P Polsk lisensversjon av MiG-17PF. LIM-5M Modifisert bakkekampversjon basert på LIM-5. LIM-5MR Rekognosasjonsfly med kameraer i baugen, utviklet fra LIM-5M. LIM-5R Jakt / rekognosjonsversjon av LIM-5 (MiG-17F) med kameraer i baugen. LIM-6 Polsk videreutvikling av MiG-17F for å bli en jagerbomber. Forbedrede versjoner var LIM-6bis (kraftigere LIM-6), LIM-6R og LIM-6bisR (begge jaktrekognosasjonsfly). LIM-6M Angrepsflyversjon som følge av konvertering av LIM-5P (MiG-17PF). S-104 Betegnelse for MiG-17PF levert og brukt til ČSSR. S står for "Stíhací letadlo" = jagerfly. Shenyang J-5 Kinesisk kopi av MiG-17F. J står for "Jianji" = jagerfly. Shenyang J-5A Kinesisk kopi av MiG-17PF

Stater som brukte MiG-17

Se også

• Liste over flytyper

litteratur

• Karl-Heinz Eyermann : MiG-fly . Transpress, Berlin 1987, ISBN 3-344-00193-0 . 
• Wilfried Copenhagen : Sovjetiske krigere . Transpress, Berlin 1985. 
• Michael Normann: NVA-krigsfly 1956–1990 . Motorbuch, Stuttgart 2010, ISBN 978-3-613-03227-9 . 
• MiG-15 og 17: "Fagot", "Fresco" og "Midget" . I: De Agostini (red.): Aircraft - the new leksikon om luftfart . Nei. 66 . Tema, München 1994, s. 1825-1837 . 
• Dieter Stammer: Frontjager MiG-17 . I: FLiEGERREVUE X . Nei. 63 . PPV Medien, Bergkirchen 2017, s. 68-95 . 
• Bill Gunston: Encyclopedia of Russian Aircraft . 2000, ISBN 1-84176-096-X . 
• Jefim Gordon : Mikoyan-Gurevich MIG-17 - Sovjetunionens jetfighter på femtitallet . 2002, ISBN 1-85780-107-5 . 
• B. Б. Шавров: История конструкций самолетов в СССР 1938–1950 . 1994, ISBN 5-217-00477-0 (WB Schawrow: Historien om flykonstruksjon i Sovjetunionen 1938–1950 ). 

weblenker

• MiG-17PF (615) av Military History Museum of the Bundeswehr - Berlin-Gatow Airfield on Museum Digital
• Beskrivelse av MiG-17 (engelsk)
• MiG-17 på vectorsite.net (engelsk)
• Manuell (russisk)

Individuelle bevis

1. ↑ Jähn, Sigmund - hendelser og anekdoter. I: mdr.de. 16. februar 2010, åpnet 4. februar 2021 . 
2. Har G. Harzbecher, H. J. Hardt, K.-E. Hauschildt: 30 år med avgang og landing. Jagdfliegergeschwader-2 "Juri Gagarin" på flyplassen Neubrandenburg / Trollenhagen fra 1960 til 1990. MediaScript, Neubrandenburg / Berlin 2013, ISBN 978-3-9814822-2-5 , s. 105-109
3. ^ Jürgen Roske: NVA-fly i Afrika. I: Fliegerrevue nr. 6/1992, Brandenburgisches Verlagshaus, Berlin, ISSN  0941-889X , s. 232-235
4. ↑ Tom Cooper: Jet fighter i løpet av Nigeria. I: Flieger Revue Extra nr. 5/2004, s.106
5. ^ Samtale mellom statssekretær Schütz og den sovjetiske ambassadøren Zarapkin. I: Files on the Foreign Policy of the Federal Republic of Germany: Volume 1. Foreign Office , 29. mai 1967, s. 813 , åpnet 8. januar 2012 . 
6. ↑ FLYTTELSER / MIG-LANDING: Maskin ødelagt . I: Der Spiegel . Nei. 23. 1967, s. 43 ( Online - 29. mai 1967 ). 
7. ↑ Olaf Groehler: Luftkrigens historie. 5. utgave s. 670.
8. ↑ Olaf Groehler: Luftkrigens historie. 5. utgave s. 698.
9. ↑ Conboy 1989, s. 20.
10. ↑ FT-5 Pensjonert av Pakistan. I: Air International . Mars 2012, s. 16.