Mulhouse trikk

Mulhouse trikk
Grunnleggende informasjon
Land	Frankrike
by	Mulhouse
åpning	20. mai 2006
operatør	Soléa
Infrastruktur
Rutelengde	16,2 km
Måler	1435 mm ( standardmåler )
Kraftsystem	750 V DC luftledning
Stopper	29
Langdistanse togstasjoner	1
virksomhet
Linjer	3 (+ 1 ( trikk-tog ) )
Klokke i peak timer	5-6 min
kjøretøy	Alstom Citadis 302 Siemens Avanto
statistikk
Passasjerer	60000 per dag (2009)

Den Mulhouse trikk ( fransk : Tramway de Mulhouse ) kjørte mellom 1882 og 1960 i den franske byen Mulhouse (Mulhouse). I mai 2006, i forbindelse med renessansen av dette transportmidlet, ble det åpnet en ny trikketjeneste i Alsace , som nå består av tre linjer i bynettet. I desember 2010 ble tråkketoget Mulhouse - Vallée de la Thur , et regionalt bybanesystem med to systemer, basert på Karlsruhe-modellen , også implementert.

Måleinstrumentoperasjon fra 1882 til 1960

Mühlhausen - Ensisheim - Wittenheim (SMEW) damptrikk ved terminalen Hohle Berg

Mulhouse hadde allerede en meter- sporvogn fra 1882 til 1960 . Drevet lokomotiver siden 23. juli 1894 hadde tidligere blitt brukt damplokomotiver. To ruter over land, åpnet mellom 1885 og 1888, førte til de nordlige landsbyene Ensisheim (16 kilometer) og Wittenheim (åtte kilometer). I Ensisheim, fra september 1907, var det en mulighet for overgang til en smalsporet jernbane som drives av den Reichseisenbahnen i Alsace-Lorraine til Colmar . Med forbindelsen i Ensisheim hadde Mulhouse-nettverket en midlertidig forbindelse til et nettverk av smalsporede jernbaner, i sentrum som var langdistanseveiene til Strasbourg-trikken . I 1914 ble forbindelsen fra Ensisheim til Colmar omgjort til standardmåler som et resultat av første verdenskrig , da hovedlinjen Colmar - Mulhouse var under fransk ild. I 1912 var ni damplokomotiver, 32 elektriske skinnebiler, 56 sidevogner for passasjerer og 147 godsvogner tilgjengelig for drift.

I 1934 nådde trikkenettet i Mulhouse sitt største omfang med en lengde på 46 kilometer. På den tiden, i tillegg til de to forstadslinjene som ble elektrifisert i 1929, opererte fem trikkelinjer i sentrum. Etter andre verdenskrig ble nettverket gradvis avviklet. Trikkelinjene i byen - alltid betjent med bare toakslede kjøretøyer - ble sist operert i 1955. Landovergangen, der også fireakslede skinnebiler ble brukt, var i stand til å holde opp til 1957.

Godstrafikk på trikkenettet var av særlig betydning i Mulhouse . Spinnerier og veverier i den lokale tekstilindustrien fikk kull med trikk fra havnen på Rhinen-Rhône-kanalen . Rullevogner ble brukt til å transportere standardvogner på jernbanen. I 1934 diesellokomotiver erstattet av damplokomotiver som opprinnelig ble brukt . Godstransport - flyttet til veiene i 1960 - var et forretningsområde for transportselskapene frem til 1979.

Trolleybuss

I tillegg til trikken ble Mülhausen bybane , en forløper for moderne trallebusser , brukt til å utvikle Rebberg fra juli 1907 . Trikken virket uegnet som et transportmiddel for dette boligområdet på åsene sør for byen. Denne såkalte "sporløse jernbanen" ble stoppet igjen 14. juli 1918 etter at en brann ødela bilhallen og alle kjøretøyene. Mellom 1947 og 1968 eksisterte det en trolleybussoperasjon igjen, som overtok en del av transporttjenestene som trikken tidligere hadde levert.

Gjeninnføring av trikken

Linje 1 tog ved Porte Jeune-krysset

En Avanto av de to-system light rail kombitrikk ved siden av en Citadis trikk kjøretøy

Rutenettverket åpnet i 2006

Fra 1991 i Mulhouse var det en diskusjon om gjeninnføring av et kollektivtransportsystem på sin egen rute. Opprinnelig var et O-buss-system til debatt . Under inntrykk av Karlsruhe-modellen oppsto det planer for et trikk-tog , en kobling mellom jernbane og trikketraseer. Fokus for hensynene var jernbanelinjen Lutterbach - Kruth nord-vest for Mulhouse. Den Alsace-regionen - ansvarlig for regional jernbanetransport siden 1997 - presentert en mulighetsstudie for en by-regionale tog prosjektet i oktober 2000. Moderniseringen av denne jernbanelinjen hadde allerede startet i 1997. 30 millioner euro ble investert i fornyelse av spor, plattformer og stasjoner, et moderne signalanlegg og bygging av et ekstra valgdeltakelse i Willer-sur-Thur . Siden desember 2000 har moderne type X 73500 diesel flere enheter kjørt på ruten , noen ganger hvert 20. minutt i rushtiden .

“Syndicat Intercommunal des Transports de l'Agglomération Mulhousienne” (SITRAM) er ansvarlig for trikkene og bydelen av Mulhouse trikketog. SITRAM tilhører 24 kommuner med 235 000 innbyggere og et område på 253 kvadratkilometer. Kommuneforeningen bestilte en mulighetsstudie som ble publisert i april 1999. Rutenettet ble etablert to år senere, og byggingen av bynettet begynte i slutten av 2002.

Normal måling fra 2006

13. mai 2006 ble et 11½ kilometer langt grunnleggende nettverk bestående av to linjer i drift. Den franske presidenten Jacques Chirac var til stede for den offisielle åpningen en uke senere . Bussrutene ble gradvis justert med trikkene i begynnelsen av juli. De påfølgende sommermånedene med det ferierelaterte lavere antall passasjerer tjente til å optimalisere det nye transportsystemet.

Ruter, operasjoner og depoter

Grunnleggende nettverk besto av to linjer, hvor overgangspunktet var firesporet Porte Jeune- stopp . Den besto av totalt 27  stopp .

Linje 1 ble åpnet med en lengde på 4,3 kilometer i retning nord-sør. 4. juli 2009 ble den utvidet mot nord med 1,5 kilometer og tre stopp. Den nye terminalen er nå Châtaignier i Bourtzwiller-distriktet. Ved den forrige nordlige enden av Rattachement er det en forbindelse til forskjellige by- og bybussruter . Det sørlige endepunktet på linje 1 er hovedbanestasjonen , som nærmer seg i en svingesløyfe . I mellom er for eksempel Bourtzwiller stadion og Cité de l'Automobile transport museum . Stoppet på utstillingsområdet "Parc Expo" brukes kun på messer.

Linje 2 forbinder Coteaux- utviklingsområdet sørvest for Mulhouse med Nouveau Bassin , plasseringen av et park-and-ride- område på en motorvei. Mellomstasjoner på den 7,2 kilometer lange linjen inkluderer universitetet og sportspalasset.

Trikketog i Cernay stasjon

12. desember 2010 startet trikketoget Mulhouse - Vallée de la Thur og en tredje trikkelinje. Opprinnelig var det bare linjen til Thann som ble elektrifisert og brukt av lette togreiser med to systemer. Dieseldriften vil fortsette på strekningen i øvre Thur-dalen. I Lutterbach byttes SNCFs elsystem med 25 kilovolt 50 Hertz vekselstrøm til trikkesystem med 750 volt likestrøm. Fra Lutterbach ble det bygget en fire kilometer lang, delvis enkeltspors trikkelinje parallelt med jernbanelinjen fra Mulhouse til Colmar , som slutter seg til eksisterende linje 2 ved Rond-point Stricker . Togene fra Thann kjører i bynettet via Port Jeune til forplassen til sentralstasjonen. Totalt er trikke-tog-ruten 22 kilometer lang; 15,5 kilometer av dette regnes med eksisterende jernbanelinje.

Trikkedepotet ble bygget i nærheten av utstillingsstedet på stedet for et eksisterende bussanlegg. De leddelte trikkene er parkert utendørs.

I rushtiden kjører trikkelinjer 1 og 2 hvert sjette minutt. I løpet av dagen tynnes klokken til 7½ minutter og sent på kvelden og søndag morgen til 30 minutter, deretter med en jaktgruppe i alle fire retninger. Trikketoget går mellom Mulhouse og Thann hver halvtime fra mandag til lørdag og hver time på søndager. Linje 3 går også mellom Lutterbach og sentralstasjonen, som dobler antall turer. I rushtiden fortsetter regionale transportbiler (TER) med transport fra Mulhouse via Thann til Kruth .

oppsett

Som i andre franske byer ble byggingen av trikken i Mulhouse sett på som en del av et større bydesignprosjekt. Det ble lagt særlig vekt på å legge inn trikkeveien i omgivelsene og det kunstneriske designet. 80 prosent av linje 2 går som gresspor , rundt 1000 trær er plantet langs linjene. Den tyske artisten Tobias Rehberger ble ansatt for å designe linje 1 . Installasjonene refererer til omgivelsene til stoppestedene, ved Grand Rex- stasjonen refererer det til de mange kinoene som pleide å være der . Den franske skulptøren Daniel Buren markerte stoppene på linje 2 med åtte meter høye, fargede stålbuer som luftledningene er festet til.

kjøretøy

Etter at Utrecht lånte trikkebiler i det lokale verkstedet

Se inn i det indre av et ledd kjøretøy

27 Citadis 302 leddbiler med lavt gulv brukes i bynettet . Togene er 32,5 meter lange, 2,65 meter brede og 3,3 meter høye. Du har 64 seter og 175 ståplasser. Maksimal tillatt hastighet er 70 kilometer i timen. Strøm leveres via en 750 volts kontaktledning . For grunnnettet, som gikk i drift i 2006, kreves det kun 15 tog i utgangspunktet; Av økonomiske årsaker ble imidlertid alle 27 kjøretøyene som kreves for det planlagte bynettet anskaffet. To tog fra Mulhouse-trikken lånes midlertidig ut til Buenos Aires , en annen var på vei i Utrecht , og ytterligere fem kjøretøy ble overlevert til Melbourne .

Grunnfargen på den ytre karosseriet er gul, de enkelte kjøretøyene er utstyrt med forskjellige røde eller svarte geometriske motiver. Befolkningen var i stand til å stemme på designet i september 2003; den fremre delen av Citadis-tog skiller seg fra produsentens normale versjoner. Annonseringen av stoppene i kjøretøyene gjøres vekselvis av en kvinnes og en manns stemme og introduseres av motiver bidratt av den franske komponisten Pierre Henry .

For trikk-togforbindelsen til Thur-dalen bestilte den franske statlige jernbanen SNCF tolv to-system bybanevogner av typen Avanto fra produsenten Siemens Transportation Systems . SNCF har brukt denne typen kjøretøy på linje 4 i Paris trikk siden 2006 . Togvognene ble levert fra 2009 og ligger i trikkedepotet på utstillingsområdet. Med en lengde på 36,4 meter og en bredde på 2,65 meter tilbyr de 85 seter og 146 ståplasser. Maksimal hastighet er 100 kilometer i timen. Det blå-sølvgrå fargeskjemaet på skinnebilene tilsvarer fargeskjemaet til TER; de geometriske motivene til Ciatadis-togene ble vedtatt. Fire av de tolv togvognene kreves for regelmessig drift av ruten inn i Thur-dalen.

finansiering

For linjene som ble tatt i bruk i 2006 ble depotet og kjøretøyene - i den grad det er nødvendig for grunnnettet - antatt investeringer på 250 millioner euro på forhånd. Dette budsjettet var noe underbudet. Ferdigstillelse av hele bynettet forventes å koste ytterligere 90 millioner euro. Dette er 17,3 millioner euro per kilometer, noe som er under gjennomsnittet i forhold til andre franske byer.

Når det gjelder trikk-togforbindelse til Thur-dalen, var det opprinnelige anslaget 90 millioner euro for hele ruten. I planleggingsfasen var det kostnadsøkninger, slik at strekningen til Thann kostet gode 84 millioner euro. De tolv Avanto-togene som drives av SNCF krever ytterligere investeringer på nesten 53 millioner euro.

Hovedfinansieringskilden er versementstransport , en transportavgift som pålegges transportområdet av alle arbeidsgivere med mer enn ni ansatte. Beløpet på avgiften er satt av kommunen, i Mulhouse med 1,4% av lønnsregningen, er maksimumsgrensen på 1,75% ikke oppbrukt. I tillegg tok SITRAM lån for å finansiere investeringene. I grunnnettverket, som ble åpnet i 2006, betalte den franske staten rundt 30 prosent av investeringskostnadene, mens lavere tilskudd kom fra Alsace-regionen og departementet Haut-Rhin . I mellomtiden har staten trukket seg fra å finansiere infrastrukturen, noe som fører til forsinkelser i ytterligere utvidelse.

Planlagte ruteutvidelser for Mulhouse-trikkene (i blått); Planleggingsstatus 2009

Balanse og videre utvidelse

I november 2008 ble 55.000 passasjerer per dag telt på begge trikkelinjene, 17 prosent flere enn året før. For hele det lokale transportnettet i Mulhouse gis 103 400 passasjerer per dag; dette tilsvarer en økning på 25 prosent på to år.

I følge de opprinnelige planene skal bynettet få to ruteutvidelser: Linje 2 skal utvides i øst fra Nouveau Bassin med tre stasjoner til Jonquilles i den uavhengige byen Riedisheim . Linje 1 skulle komme til byen Wittenheim i nord via Kingersheim , med åtte nye stopp planlagt. Denne ruten skulle bygges delvis som et enkelt spor og bare brukes av hvert andre tog på linje 1. Av økonomiske årsaker er imidlertid disse utvidelsene ennå ikke gjort. I stedet har det vært en Metrobus- linje på den planlagte utvidelsen av linje 1 siden høsten 2013 .

litteratur

• Jörg Framenau: Et trikk-tog-system for Mulhouse (Mühlhausen [sic] i Alsace). I: Stadtverkehr , utgave 3/2002 (47. år), ISSN  0038-9013 , s. 10-18.
• Stefan Göbel: Mulhouse trikk i drift. I: Stadtverkehr , utgave 6/2006 (51. år), ISSN  0038-9013 , s. 16-21.
• Stefan Göbel: Mulhouse: Første “ekte” trikketog åpnet i Frankrike. I: Stadtverkehr , Utgave 3/2011 (56. år), ISSN  0038-9013 , s. 31–34.

weblenker

• Hjemmeside til byrådet i Mulhouse om trikk
• Informasjonsside for Mulhouse trikk, Soléa
• Bildeside for trikk og TramTrain

Individuelle bevis

1. ↑ For historien, se Framenau, Tram-Train-System , s. 11f., Göbel, Straßenbahn , s. 18f. Forstedsruter med Hans Kobschätzky: Ruteatlas til de tyske jernbanene 1893–1935. Alba Buchverlag, Düsseldorf, 1975, s. 49
2. Hard Erhard Born: Alsats-Central Baden smalsporingsnettverk. I: Erhard Born (samarbeidspartner): Smal sporvidde mellom Vogesene og Schwarzwald. Selvutgitt, Schwäbisch Gmünd 1972, ISBN 3-9800014-0-7 , s. 19ff.
3. ↑ Framenau, trikk-tog-system , s. 12ff.
4. ↑ Figurer i Göbel, Straßenbahn , s. 16
5. ↑ Göbel, Mulhouse , s.31
6. ↑ Nouvelles Lignes 3 et kombitrikk ouvertes aux Voyageurs ( Memento av den opprinnelige av 26 desember 2010 i Internet Archive ) Omtale: The arkiv koblingen er satt inn automatisk og har ennå ikke blitt sjekket. Vennligst sjekk originalen og arkivlenken i henhold til instruksjonene, og fjern deretter denne meldingen. på www.solea.info, åpnet 20. januar 2011 @1@ 2Mal: Webachiv / IABot / www.solea.info
7. ↑ Göbel, Mulhouse , s. 32
8. ↑ Göbel, Mulhouse , s. 32
9. ↑ Kort melding i Stadtverkehr , utgave 3/2009, s. 52
10. ↑ For implementering av planene, se Göbel, Mulhouse , s. 34; for detaljene i planleggingen: Göbel, Straßenbahn , s. 20f.