Dernburg-bil

Den "første personbil med firehjulsdrift for daglig bruk" ( Mercedes-Benz QUOTE) utviklet Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG) i 1907, etter at det nederlandske selskapet Spyker i 1903 sine to-seters racerbil Spyker 60 HP var den første firehjuls bil med forbrenningsmotor . Den såkalte Dernburg-bilen hadde til og med firehjulsstyring . Den er oppkalt etter daværende statssekretær Bernhard Dernburg , som tilbakelagte mange kilometer med ham i 1908 i den tidligere kolonien i det tyske Sørvest-Afrika , dagens Namibia .

Dernburg-bilen fra 1907

Bernhard Dernburg (med hjelm i hånden)

Den Reichskolonialamt visste i begynnelsen av 20-tallet når du bestiller akkurat det fra Daimler-Motoren-Gesellschaft forventet: mestret uten å klage en pålitelig bil som dårlig og lange avstander og var fleksibel med mannen. Ingeniøren Paul Daimler , sønn av selskapets grunnlegger Gottlieb Daimler , hadde ansvaret for utformingen av ønsket kjøretøy, som til slutt ble bygget som en engangsvirksomhet i 1907 ved fabrikken Berlin-Marienfelde. Firehjulsdrevet kjøretøy var basert på et lastebilchassis fra DMG, det hadde en akselavstand på fire meter og en sporvidde på 1,42 meter. Bakkeklaringen på 32 centimeter var ikke uvanlig stor for forholdene på den tiden, ettersom nesten alle biler ofte var på veien på tungt ruste veier. “Allgemeine Automobil-Zeitung” (AAZ) kommenterte Daimler-designet i 1908: “Alle høyere hindringer fjernes av de stabile for- og bakakslene, og den mest truede nedre delen av girkassen er omgitt av en robust rustning i stål mellom de pressede rammens tverrdeler , sterk nok til å sette hele rammen på. ”Bilen kostet 34 750 mark. Den hadde en karosseri med to biler med to seter på sjåførbenken og totalt fire seter bak. Det var bare dører for bakpassasjerene. Sjenerøse trinn gjorde det mulig å klatre opp inngangshøyden på rundt en meter. Et soltak var festet på åtte stolper, og nådde nesten helt foran kjøretøyet slik at sjåføren ikke ble blendet selv når solen var veldig lav. En bagasjehylle for kofferter eller reservehjul var festet på baksiden av kjøretøyet. Det var enda et stort bagasjehylle på taket, beskyttet av en presenning. Teltpresenninger ble festet til høyre og venstre under taket, som kunne senkes og dermed lukkes konstruksjonen for å beskytte passasjerene mot vind, vær og sand.

Funksjoner for spesiell bruk

Med en lengde på rundt 4,90 meter og en høyde inkludert tak på godt 2,70 meter, veide bilen rundt 3,6 tonn, inkludert alle spesialfunksjonene som Colonial Office uttrykkelig ba om, for eksempel en spesielt tung clutch, samt bensin tilpasset tropiske forhold - og kjølevannstilførsel, reservedeler og verktøy. Den firesylindrede motoren ga en ytelse på 35 hk (26 kW) fra et slagvolum på rundt 6,8 liter ved 800 o / min, noe som sørget for en toppfart på rundt 40 km / t på en flat asfaltstrekning. Viktigere, men for kjøretøyet med sitt spesielle bruksområde var den enorme klatreevnen ved hjelp av firehjulsdrift: Den var 25 prosent. Bilen hadde permanent firehjulsdrift, og motoren sendte kraften til de fire hjulene via en sofistikert mekanisme. En aksel koblet den til den midtmonterte girkassen som hadde fire gir fremover og ett revers. Derfra overførte kardanaksler den roterende bevegelsen til differensialene på for- og bakakselen, som de igjen delte opp ved hjelp av skrå girkombinasjoner og sendte til hjulene.

Beskyttelse av mekanikken mot drivsand

Designeren Paul Daimler tok spesielle forholdsregler for å holde fin drivsand ut av de kraftoverførende delene. I mange skjøter presset smøringen allerede sanden fra innsiden og beskyttet den mot rask slitasje. Forakselen utgjorde imidlertid en utfordring: den ellers vanlige beskyttelsen av skråhjulene i løpeskivene , som fulgte teleskopisk styringsvinkelen , kunne ikke brukes på grunn av de sterke vibrasjonene som kunne forventes og på grunn av den fine drivsanden. Daimler pakket de følsomme delene inn i et stabilt, sylindrisk skall. Men siden denne løsningen sterkt begrenset styrevinkelen, til maksimalt 23 grader, hadde kjøretøyet også bakstyrte hjul for å oppnå en tilstrekkelig svingesirkel. Bakhjulene ble også innkapslet for å beskytte dem mot drivsand. En bivirkning: for- og bakakslene ble konstruert identisk med nesten alle komponenter, inkludert differensialer, hjul og bremser, noe som forenklet levering av reservedeler.

Sidevisning av Dernburg-bilen

De lukkede hjulskivene laget av stålplater tjente også til å beskytte mekanikken og trommelbremsene mot smuss - tre- og (sjeldnere) stål eikerhjul var vanlige den gangen, men de ville ha lagt sand på drivkomponentene. I tillegg var det nesten umulig med eikerhjul å frigjøre deg selv hvis du en gang ble sunket i sanden. Felgene i stålplate hadde pneumatiske dekk som målte 930 × 125, noe som er en annen spesiell egenskap fordi dekk av solid gummi fortsatt var utbredt på den tiden . Paul Daimler tok antagelig dette valget for å støtte arbeidet med de robuste bladfjærene med den tunge kjøretøyvekten . Som ikke var uvanlig den gangen, var det bare bakdekkene som hadde profil, mens dekkene foran hadde en jevn slitebane. Ventilene på de pneumatiske dekkene var plassert på innsiden av felgen slik at de ikke kunne bli skadet så raskt.

Den motorkjølingen er spesialdesignet for tropisk klima: en større kjøleflate, en forstørret kjølekappe rundt sylindrene og et totalt mer kjølevann - totalt 140 liter var i sirkulasjon. I tillegg til radiatoren foran på kjøretøyet, ble det montert en annen radiator på skottet, som omfattet den i hesteskoform og på denne måten strukket bikakene sine i luftstrømmen. Begge kjølerne var koblet til hverandre via to vannrettede vannbeholdere. Det oppvarmede vannet måtte passere gjennom alle rør og tanker før det strømmet rundt sylindrene igjen.

Testing under realistiske forhold

Omfattende testing av kolonibilen over 1677 kilometer fant sted i Tyskland i slutten av mars / begynnelsen av april 1908. Ruten førte fra Berlin-Marienfelde til Stuttgart-Untertürkheim og tilbake. Untertürkheim ble nådd om morgenen den fjerde dagen, igjen fire dager senere var kjøretøyet tilbake i Marienfelde. Imidlertid dekket det også strekninger fra asfalterte veier for å teste firehjulsdriften. "En sving [kurve] i et dypt fallfelt med en stigning på fem til ti prosent ble utført feilfritt," heter det i en intern rapport fra kolonikontoret. ”I nærheten av Wittenberg ble det kjørt inn en sandkasse der bilen sank ned i sanden opp til akslene, men hvorfra den lett kunne frigjøres igjen i stigninger på 20 og 21 prosent.” I Thüringer Wald “ble det omtrent Klatre 150 meter høyt på steinete, svingete, smale veier med stigninger på opptil 20 prosent uten problemer. Selv styringen, som er tungvint på grunn av firehjulsdriften, har vist seg ”. Akseptprotokollen fra kolonikontoret var positiv.

I mai 1908 ble kjøretøyet sendt til Swakopmund i Afrika med dampbåten "Kedive". I juni var den tilgjengelig for statssekretæren for Reich Colonial Office, Bernhard Dernburg, i tysk Sørvest-Afrika. Mange år senere, på grunn av sine reiser, fikk den firehjulsdrevne bilen kallenavnet "Dernburg-bilen". Samtidig ble turene generelt brukt til å teste bilen som transportmiddel i kolonien. For dette formålet, i det minste til tider, fulgte andre bakhjulsdrevne kjøretøy fra Benz og Daimler med firehjulsdrevne kjøretøy, nemlig en syv-seters, stort sett pansret personbil fra Benz og tre lastebiler fra Daimler.

Firehjulsdrevne kjøretøy fra Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG) i aksjon

I en moderne reiserapport ble det sagt om en etappe i Dernburg-turen: “Den 600 kilometer lange ruten fra Keetmanshoop via Berseba til Gibeon og deretter fra Maltahöhe, Rehoboth til Windhoek ble dekket på fire dager uten en ulykke. Det sparer enormt mye tid, fordi en dyktig rytter til hest trenger tolv dager på samme avstand [...]. "Tjenestemannen kunne til og med bruke et mobilt kommunikasjonsmiddel:" Da [bilen] bar statssekretær Dernburg, kjørte den en annen. Feltelefon som kan kobles til telegraflinjen hvor som helst på veien. "

I tjeneste for det nasjonale politiet

Etter denne turen var kjøretøyet tilgjengelig for statspolitiet i tysk Sørvest-Afrika som et permanent transportmiddel. Det eksisterte en nøyaktig loggbok, for eksempel hadde rundt 10.000 kilometer blitt tilbakelagt i begynnelsen av 1910 .

Daimler-Motoren-Gesellschaft hadde sendt sjåføren og mekanikeren i personlig forening til Afrika i et firehjulsdrevet kjøretøy - en veldig vanlig praksis på den tiden. Og fordi bilen tilhørte statspolitiet, ble sjåføren Paul Ritter raskt utnevnt til politibetjent. Etter Dernburgs avgang bodde han i landet og passet på kjøretøyet, og fortsatte å returnere til Marienfelde for å få reservedeler og ferdigheter for å vedlikeholde og reparere bilen.

Konstruksjonen av kjøretøyet var nøyaktig skreddersydd til den tiltenkte bruken. Hver detalj er gjennomtenkt med kjøring i ulendt terreng. Reisene gikk imidlertid ikke alltid greit. Fordi kjøretøyets høye vekt, hovedsakelig på grunn av de spesielle kravene til det koloniale kontoret for kjøretøyegenskapene, la stor belastning på de pneumatiske dekkene, slik at de bare hadde en relativt kort levetid under belastningen på tøffe veier - 36 dekk og 27 rør var i løpet av perioden av de nevnte 10.000 kilometerne til begynnelsen av 1910. Forsøk med solide gummidekk var negative, ettersom for stor styrke da handlet på felgene og ødela dem.

Dernburg-bilen fra 1907

Firehjulsdriften viste seg derimot spesielt på dype sandstrekninger, hvor kjøretøyet gjorde bedre fremgang enn bakhjulsdrevne lastebiler som også var tilgjengelige. Likevel, etter en detaljert inspeksjon, talte en oberstløytnant fra statspolitiet for å konvertere kjøretøyet til ren bakhjulsdrift: firehjulsdriften med sine mange komponenter var tidkrevende å vedlikeholde og reparere. Denne konverteringen ble tilsynelatende også utført, men presise detaljer er ikke tilgjengelige. Det er ikke kjent noe om kjøretøyets bruk under første verdenskrig i Sørvest-Afrika . Etter det og med slutten av den tyske kolonitiden, gikk sporet etter "Dernburg-bilen" tapt - hvor det er ukjent. Paul Ritter, derimot, sjåføren og mekanikeren, kom tilbake til Marienfelde i 1919 og fant arbeid igjen i Daimler-Motoren-Gesellschaft.

Rekonstruksjonen av "Dernburg-bilen"

I 2006 bestemte DaimlerChrysler seg å gjenskape "Dernburg-bilen" som en detaljert modell for å feire selskapets "100 år med allhjulsdrevet personbil". Modellen skulle være så nær originalen fra 1907 som mulig - men det var en stor utfordring. Fordi tekniske tegninger ikke eksisterte, og selskapets egne spesialister bare hadde seks samtidige bilder tilgjengelig, hvis kvalitet er mer eller mindre god. I tillegg var bare fem dimensjoner kjent: akselavstand, sporvidde, minste bakkeklaring, dekkdiameter og dekkbredde.

Modellprodusentene rekonstruerte "Dernburg-bilen" på en skala fra 1: 4 fra dette sparsomme materialet. Resultatet, som er rundt 1,25 meter langt, er veldig nær originalen. En solid kunnskap om hvordan biler ble bygget på begynnelsen av 1900-tallet hjalp også modellprodusentene. I tillegg setter de seg inn i tiden og dens tekniske muligheter ved hjelp av bilder og annet historisk materiale. Arbeidet var som et krevende, tredimensjonalt puslespill. Først og fremst handlet det om å fullføre de grunnleggende dimensjonene for å i det minste tilnærmet bestemme alle dimensjonene. Samtidig ble tekniske detaljer relatert til grunnkonstruksjonen utarbeidet, for eksempel posisjonen til girkassehuset og lengden på bladfjærene. Det ble lagt mye energi i rekonstruksjonen av firehjulsdriften, fordi den ferdige modellen skulle vise dette så detaljert som mulig. Spesialistene antok opprinnelig at midten av hjulet var i samme høyde som akselen som førte fra differensialet til hjulet. Nøyaktige detaljer om konstruksjonen var ikke kjent, og på bildene dekket felgene de aktuelle stedene. Men når man bestemte de andre dimensjonene på akslene, var det alltid en høydeforskjell som de ikke først kunne forklare - før realiseringen modnet: Konstruksjonen av firehjulsdrift og firehjulsstyring krever en skrå girkombinasjon på hvert hjul, og dette krevde nøyaktig størrelsen på underlig forskjell. Med dette hadde modellen også blitt anerkjent av logikken i den sofistikerte konstruksjonen av Paul Daimler.

Litt etter litt ble alle de enkelte delene av Dernburg-bilen ombygd i liten skala: for eksempel chassis, bladfjærer, firehjulsdrift, karosseri, veiv for start av motoren, interiøret og den konvertible toppen. Lønnetre ble hovedsakelig brukt som byggemateriale for modellen fordi det er lett å jobbe med, men fremdeles er relativt hardt. Sidestykket til understellet er laget av plast som er forsterket med aluminium.

Noen ganger var eksperternes metoder nesten detektivlignende: de tok solens posisjon fra de originale bildene ved hjelp av skyggene som kunne sees og simulerte den på modellen ved hjelp av lommelykt.

Brikkene ble flere ganger endret fordi de ikke passet inn i puslespillet som forventet. Det ble klart for spesialistene: Daimler selv kunne ha jobbet likt fra tid til annen, for tross alt var "Dernburg-bilen" en engangsart, slik at produksjonen av originalen sannsynligvis ikke var helt grei - fordi noe ikke var slik i praksis jobbet som designeren hadde ment.

Malingen tilsvarer den historiske spesifikasjonen til kjøretøyet som skal brukes til politiet - det er mediumgrått. Setene er dekket av lær som er spesielt skrapet til en tykkelse på tre tideler av en millimeter for modellskalaen slik at den kan nestle perfekt mot setene. Stoffgardiner kan virkelig falle inn i vindusåpningene for å lukke strukturen. Bare dekkene bak har slitebanen, dekkene foran er glatte - som den store originalen. Bare modellen har ikke motor. Modellen opptrådte første gang på North American International Auto Show (NAIAS) i Detroit i januar 2007 .

Tekniske data for allhjulsdrevet personbil til Daimler-Motoren-Gesellschaft fra 1907

litteratur

• S. Schepp: Under sørkorset - I fotsporene til Ksl. Statlig politi i tysk Sørvest-Afrika. Frankfurt am Main 2010, ISBN 978-3-86676-103-2 , s. 278 f.

weblenker

• Bilder av Dernburg-bilen
• Golf Dornseif: Da sørvestlige biler lærte å løpe. ( Minne 17. april 2014 i Internet Archive ), s. 10 ff. (PDF; 2,2 MB)

Individuelle bevis

1. ↑ ^{a b c d e f g h i j k l} Verdens første allhjulsdrevne personbil kommer fra Daimler-Motoren-Gesellschaft | i 1907 marsMediaSite. Hentet 18. juni 2018 (tysk).