Palatine Ludwig Railway

Palatine Ludwig Railway
Rute lengde:	106,6 km
Måler :	1435 mm ( standardmåler )
Legende Ruten vises i begynnelsen av 1870 106.537 Ludwigshafen 94 m til Mainz , til Mannheim 98.436 Morby 97 m Floßbach 96,447 Schifferstadt 102 m til Speyer 89,697 Bohl 107 m 85.937 Hassloch 116 m Mustbach 78,974 Palatine Northern Railway fra Dürkheim Rehbach Speyerbach 77.400 Palatine Maximiliansbahn fra Wissembourg 77.207 Neustadt a Hardt 142 m Wolfsberg Tunnel (320 m) 70,752 Lambrecht 177 moh Hochspeyerbach Lichtensteiner hodetunnel (92 m) Retschbach-tunnelen (196 m) Schönberg-Langeck-Tunnel (366 m) Hochspeyerbach Mainzer Berg Tunnel (212 m) 63.380 Weidenthal Gipptunnel (217 m) Köpfle Tunnel (158 m) Eisenkehl tunnel (65 m) Bøyetunnel (302 m) Schlossberg-tunnelen (208 m) 59,230 Frankenstein 250 m Franzosenwoog-tunnelen (79 m) 54,350 Alsenz Valley Railway fra / til Münster am Stein (under konstruksjon) 52.300 Hochspeyer 267 moh 50.100 Heiligenberg-tunnelen (1347 m) volum opp von Enkenbach (planlagt) 43.700 Kaiserslautern 235 moh 28.370 Landstuhl 240 m 28.200 etter Kusel 22.670 Hovedstol Mühlbach Frohnbach 18.630 Bruchmuehlbach 240 m Erbach 8.380 Homburg til Zweibrücken til Sankt Ingbert Feilbach 1.250 Bexbach 0,000 Statsgrensen Bayern / Preussen til Neunkirchen Hovne opp:

Den Pfalz Ludwig Railway (også kjent som Coal Railway eller Bexbach Railway) er en 106,6 kilometer lang historisk jernbanelinjen innenfor daværende bayerske Pfalz , som gikk fra Ludwigshafen am Rhein til Bexbach . Den ble opprettet mellom 1847 og 1849.

Det fikk navnet sitt fra operatøren, Pfalz Ludwig Railway Company . Linjen var den første øst-vest-forbindelsen gjennom Pfalz. Fra 1850 til 1852 ble den utvidet til Neunkirchen , Sulzbach og Saarbrücken i det daværende preussiske kullgruveområdet . Den eksisterer ikke lenger som en operativ enhet. Ludwigshafen - Homburg-delen fusjonerte senere med Mannheim - Saarbrücken- jernbanen , som har eksistert siden henholdsvis 1904 og 1969. Av denne grunn er begrepet Palatine Ludwig Railway eller Ludwig Railway nå upresis for dem. Strekningen Homburg - Bexbach er nå en del av Homburg - Neunkirchen- jernbanelinjen .

Fremvekst

forhistorie

Fra 1816, det territorium kalt den Rhinen District tilhørte til Kongeriket Bayern som en del av traktaten i München . I den dannet den en eksklave . Etter at Stockton og Darlington-jernbanen ble verdens første jernbane i løpet av industrialiseringen i Storbritannia i 1825 og Ludwig- jernbanen mellom Nürnberg og Fürth i 1835 , oppstod planer om å sette opp en jernbanelinje innenfor Rhindistriktet. Opprinnelig var det planlagt å sette i gang en jernbanelinje i nord-sør retning, som skulle konkurrere med Mannheim-Basel- linjen planlagt av Baden .

Samtidig ble det gjort forsøk på å bygge en hovedlinje i øst-vest retning. Entreprenører fra det preussiske Saar-distriktet bestemte seg 26. januar 1836 i Saarbrücken for å stifte et selskap for bygging av en jernbane fra Saarbrücken til Mannheim. Siden det var sikkert at det hovedsakelig ville løpe gjennom Rhindistriktet, var Bayern mot å få kontrollert aktivitetene fra det preussiske Saarbrücken.

I mellomtiden brakte Sulzbach- glassprodusentene og brødrene Carl Philipp og Johann Ludwig Vopelius en forbindelse fra Saarbrücken til Strasbourg. Frankrike stolte på en strekning på venstre bred av Rhinen fra Strasbourg til Rheinschanze . Realiseringen av begge linjene - spesielt den tidligere - ville ha hatt den effekten at Rhindistriktet ble isolert når det gjelder trafikk. Den planlagte ruten på venstre bred av Rhinen bar også risikoen for å gi Frankrike en strategisk fordel i tilfelle krig , siden troppene lettere kunne nå Mainz på denne måten. Samtidig var industrimenn fra Rhindistriktet interessert i å gjøre det lettere for gruvene i Bexbach-nedslagsområdet å transportere det utvinnede kullet til Rhinen.

21. desember 1837 godkjente den bayerske kongen Ludwig I både bygging av en hovedlinje i øst-vest retning fra Rheinschanze til den preussiske grensen nær Bexbach for å koble til den planlagte preussiske ruten fra Saarbrücken til Bexbach og etablering av en rute på venstre bredd av Rhinen i nord-sør retning fra Rheinschanze til den franske grensen nær Lauterburg med forbindelse til den planlagte franske ruten fra Strasbourg til Lauterburg. Han fastslo også at de to direktoratene måtte være lokalisert i Pfalz, og at bare bayerske aksjonærer fikk lov til å tilhøre de to aksjeselskapene. Dette eliminerte innflytelsen fra Saarbrücken-komiteen på ruten i Bayern. De to aksjeselskapene som skal stiftes, bør være privilegert i en viss periode, ikke lenger enn 99 år; da måtte eierskapet til de to jernbanene overføres til den bayerske staten. Aksjeabonnementet for øst-vest motorveien fant sted fra 1. januar 1838, mens datoen for aksjeabonnementet for den urealiserte nord-sør motorveien skulle følge senere.

10. januar 1838 ble det opprettet et foreløpig selskap som ønsket å kjøre en hovedlinje i øst-vest retning. Dette skal hovedsakelig tjene til å transportere kull fra Saar-området til Rhinen. Bayern hadde ingen interesse i et statlig jernbaneselskap i sitt område på venstre bred av Rhinen.

Hovedårsaken til valg av sted var at hardkull ble utvunnet i Frankenholz-gropen (nå en del av Bexbach). Frankenholz var den eneste kullgruven i kongeriket Bayern der det ble funnet stenkull; I de andre bayerske kullgruvene ble bare det såkalte pitchkullet , som har en betydelig lavere brennverdi, utvunnet. Spesielt for damplokomotiver var kull det mer effektive drivstoffet.

I tillegg til den nødvendige konstruksjonen av jernbanelinjen til Ludwigshafen, var det et annet problem ved transport av kullet som ble utvunnet i Frankenholz: Frankenholz ligger omtrent 200 meter over Bexbach jernbanestasjon. Transportproblemet ble løst ved å bygge en taubane over omtrent 6 km mellom Bexbach og Frankenholz, som det utvinnede råkullet ble transportert med til Bexbach jernbanestasjon. Før kullet ble lastet på toget ble det skilt fra slaggen i det som er kjent som kullvask . Slaggen ble stablet opp i Bexbach og utgjør i dag den nå skogkledde haugen med bergverksmonumentet St. Barbara.

Fra Ludwigshafen ble kullet transportert opp Main-elven i retning Bayern. Dette ble hovedsakelig gjort av det statssponserte Bayern-Pfalz Steam-Schlepp-Schifffahrts-Gesellschaft .

planlegger

Flere rutevarianter er utarbeidet i den vestlige delen av ruten. Å etablere den bayerske St. Ingbert som det vestlige endepunktet ble droppet under press fra Preussen, da den preussiske staten ønsket å føre den langsiktige forbindelsen til Saarbrücken så langt som mulig over sitt eget territorium. Byen Neunkirchen og dens mange kullforekomster var også ønsket å bli koblet sammen. Derfor ble Bexbach valgt som endepunkt på ruten, hvorfra utvidelsen via Neunkirchen og Sulzbachtal skulle finne sted senere.

Etter at Bexbach var bestemt som sluttpunkt, var det opprinnelig planlagt å lede ruten direkte til Kaiserslautern . Zweibrücken ba om en rute lenger sør via byområdet, som imidlertid ville ha betydd for lang omvei, slik at Homburg endelig skulle kobles sammen som et kompromiss .

Øst for Kaiserslautern måtte den kompliserte overvinningen av Pfalzskogen oppnås. To ruter ble diskutert i det topografisk vanskelige terrenget. Opprinnelig tenkte de ansvarlige ingeniørene på en rute gjennom Dürkheimer Tal . På grunn av de dypt kappede sidedalene ville denne ruten imidlertid ha krevd store viadukter over eller brede løkker inn i disse dalene. I tillegg hadde Frankensteiner Steige en så bratt gradient at stasjonære dampmaskiner og tauheiser ville ha vært nødvendig for å overvinne forskjellen i høyden. Av denne grunn ble en variant over Neustadter Tal valgt , som ifølge en ekspertuttalelse også ville være vanskelig å overvinne, men er gjennomførbar og i motsetning til Dürkheimer Tal ikke ville kreve ramper med tauheiser.

Det var også forskjellige ideer om den østlige enden av ruten. Speyer , hovedstaden i Pfalz, foreslo å bli endepunktet på ruten i stedet for selve Rheinschanze. Hovedargumentet var at katedralbyen var et gammelt handelssenter, mens Rheinschanze, som bare en militærbase, ikke ville være noe annet enn et lastepunkt for videre transport av varer. Denne innsatsen vant imidlertid ikke, siden den høyre bredden av den kommende Rhinen-Neckar-regionen - spesielt Mannheim - var det foretrukne salgsmarkedet, og eksport av kull til området utenfor Rhinen ble ansett som viktigere. Speyer skulle imidlertid få en gren.

Stiftelse av jernbaneselskapet og byggestart

Det bayerske jernbaneselskapet i Pfalz / Rheinschanz-Bexbacher-Bahn, den senere Pfalz Ludwigsbahn-Gesellschaft , grunnlagt 30. mars 1838 , planla en jernbanelinje mellom Rheinschanze (i dag Ludwigshafen am Rhein ) overfor Mannheim og den vestlige grensen til Preussen nær Bexbach. Flere år med diskusjon mellom de ulike interessegruppene gikk. Den faktiske byggefasen begynte i april 1844 med utnevnelsen av ingeniøren Paul Camille Denis , som var ansvarlig for linjen Nürnberg - Fürth , som åpnet i 1835 som den første tyske jernbanelinjen , til selskapets styre.

Byggingen av linjen begynte samtidig i Ludwigshafen , Neustadt an der Haardt , Kaiserslautern og Homburg i retning Bexbach . Mellom grensen til Preussen og Kaiserslautern måtte byggherrene legge opp ti meter jord som jernbanevoll på grunn av den tøffe jorda i Landstuhler Bruch . Fra april 1846 ble det lagt skinner mellom Ludwigshafen og Neustadt.

Opprinnelig var det planlagt å bygge togstasjoner bare i Ludwigshafen, Schifferstadt, Haßloch, Neustadt, Lambrecht-Grevenhausen, Frankenstein, Kaiserslautern, Landstuhl, Bruchmühlbach , Homburg og Bexbach. Det ble imidlertid senere avtalt å forsyne Hochspeyer, Böhl og Mutterstadt også med stasjoner.

Videre utvikling

Gradvis åpning

Ludwigshafen - Neustadt-seksjonen ble åpnet 11. juni 1847. Åpningstoget, som gikk fra Ludwigshafen til Neustadt, ble dratt av Haardt- lokomotivet , som hadde vei nummer 1. Krysset av Pfalzskogen mellom Kaiserslautern og Neustadt viste seg å være spesielt arbeidskrevende , og derfor ble jernbanen ikke kontinuerlig utvidet mot vest. I seksjonen Homburg - Kaiserslautern var understellet allerede på plass, mens jorddammene bare var ferdigstilt av Frankenstein.

Seksjonen Homburg - Kaiserslautern ble løslatt 2. juli, etter at tog med totalt 5584 passasjerer allerede hadde brukt den på prøvebasis fra 10. til 15. juni. 2. desember samme år ble seksjonen til Frankenstein bundet. 6. juni året etter sto den vestlige delen til Bexbach ferdig. En direkte forbindelse til de lokale kullgruvene ble ikke laget med tanke på den planlagte forbindelsen til Neunkirchen og Saarbrücken. Spesielt ble ferdigstillelsen av seksjonen Neustadt - Frankenstein forsinket på grunn av landoppkjøpet som var nødvendig for jernbanekonstruksjonen, og også på grunn av den vanskelige topografien. På denne måten ble det laget ti tunneler på grunn av åsene og foten til forskjellige fjell.

Samtidig forsinket den tyske revolusjonen byggingen av linjen. I tillegg brukte skuespillerne eksisterende seksjoner til egne formål. Uregelmessige ødela deler av sporene nær Mutterstadt og Haßloch for å forhindre preussiske soldater fra å bruke Ludwigsbahn til Neustadt. I tillegg fraktet de de demonterte skinnene til Neustadt for å gjøre reparasjoner vanskeligere. Homburg Freikorps okkuperte Bexbach stasjon. 13. juni 1849 flyktet medlemmene i et tog som de hadde samlet og jaget Uhlans . I løpet av denne tiden ble personalet stasjonert på stasjonene tvunget til å inngå kompromisser med de revolusjonære for å kunne fortsette jernbanedriften.

Den permanente åpningen fant endelig sted 25. august 1849. Før det hadde vogner - da kjent som omnibusser - overtatt trafikken mellom de to strekningene.

Oppfølgingstid

Allerede 20. oktober 1850 fulgte forbindelsen til det preussiske kull- og stålstedet Neunkirchen , etter at et kulltog allerede hadde kjørt øst fra Heinitz-gruven 7. september . I 1851 ble det under ledelse av William Fardely satt opp en telegraflinje langs ruten Neunkirchen - Ludwigshafen. Fra 16. november 1852 var kontinuerlig trafikk til Saarbrücken mulig. Kort tid senere introduserte Ludwig Railway Company posttransport med jernbane mellom Ludwigshafen og Bexbach. Etter at rutene var fullført fra Mainz til Ludwigshafen og Neunkirchen til Saarbrücken, var det en forbindelse mellom Mainz og Paris fra 1853. Den omfattende trafikken krevde bygging av et andre spor, hvis underkonstruksjon allerede eksisterte. Allerede i juli 1856 ble Ludwig-jernbanen, inkludert dens fortsettelse til Neunkirchen, konsekvent dobbeltsporet. To år senere ble det bygd en annen togstasjon, Bruchmühlbach, mellom Hauptstuhl og Homburg. Fra 1858 til 1860 bygde Preussen den såkalte Rhein-Nahe-Bahn i etapper fra Bingerbrück til Neunkirchen, som konkurrerte med Ludwigsbahn.

For Alsenz Valley Railway, som forgrener seg mellom Frankenstein og Hochspeyer og åpnet i full lengde i 1871 , mottok Hochspeyer en ny avdeling . Fra da av ble forgjengeren utelukkende brukt til godstransport. I perioden som fulgte fulgte ytterligere togstasjoner og stopp langs Ludwig- jernbanen med Mundenheim , Rheingönheim , Einsiedlerhof , Kindsbach og Eichelscheid - Lambsborn . Med åpningen av jernbanen St. Ingbert - Saarbrücken i 1879 var det en ytterligere jernbaneforbindelse på Homburg - Saarbrücken- ruten i kombinasjon med Homburg - Zweibrücken-jernbanen som åpnet i 1857 og Würzbach- jernbanen, som ble åpnet i sin helhet i 1867 . Dette var kortere enn forrige rute via Bexbach og Neunkirchen. Tog til Saarbrücken foretrakk disse fremfor ruten via Bexbach fra nå av.

Kulltog fra retning Bexbach, som kjørte østover via hovedlinjen Zweibrücken - Landau , åpnet i 1875 , måtte "snu hodet" på Homburg stasjon . For å løse dette problemet ble den forrige svingen av banen vest for Homburg i retning Bexbach forlatt, og ruten ble endret slik at en koblingskurve til ruten til Zweibrücken var mulig. Renoveringsarbeidet startet våren 1880. Åpningen fulgte 15. oktober 1881. I 1900 ble det bygget en godstog som gikk parallelt med den eksisterende linjen fra Schifferstadt til Oggersheim stasjon på linjen til Mainz, som ble brukt til å omgå Ludwigshafen .

Utvikling etter 1904

Fra 1. januar 1904 var det av strategiske årsaker en direkte forbindelse fra Homburg til Rohrbach via Limbach og Kirkel, som opprinnelig var ment å være en videreføring av Glantalbahn som fulgte fire måneder senere . På denne måten ble den kortest mulige ruten opprettet mellom Homburg og Saarbrücken. Som et resultat dannet den forrige Ludwig Railway ikke lenger en operativ enhet. Mellom Homburg og Bexbach ble det bygget nye kilometer tilsvarende. Nullpunktet var opprinnelig på den preussiske-bayerske grensen mellom Bexbach og Neunkirchen og er nå i Homburg; kilometrage foregår der i motsatt retning av Neunkirchen. Bare fra Homburg til Ludwigshafen gjensto de gamle kilometerne. 1. januar 1909 ble den tidligere Ludwig-jernbanen, sammen med de andre jernbanelinjene i Pfalz, eiendommen til de bayerske statlige jernbanene .

Einsiedlerhof marshalling yard , som ble bygget i 1920 og erstattet den i Kaiserslautern, førte til en radikal endring i ruten til den tidligere Ludwigsbahn . På grunn av den begrensede plassen i delen Kaiserslautern - Einsiedlerhof, var det nødvendig å flytte de to sporene nordover. Etter andre verdenskrig ble den tidligere linjen gradvis elektrifisert fra 1961 til 1966. Samtidig begynte Deutsche Bundesbahn å flytte hovedstasjonen i Ludwigshafen til et nytt sted . I 1969 ble dette tiltaket fullført. Den forrige terminalen og dens spor ble revet.

Ludwigshafen - Homburg-delen er for tiden under VzG-rute nummer 3280 etter at Ludwigshafen sentralstasjon er blitt ombygd og korte seksjoner for å øke hastigheten som en del av jernbanen Mannheim - Saarbrücken . Forbindelsen via Bexbach er nå en del av jernbanelinjen Homburg - Neunkirchen (VzG-nummer 3282).

trafikk

persontrafikk

Trafikk opp til stiftelsen av Pfalz-jernbanene

Den første rutetabellen for delen Ludwigshafen - Neustadt, som ble åpnet i 1847, hadde i utgangspunktet fire togpar. Togene var vinget eller samlet med de som betjente Speyer i Schifferstadt. Etter at Kaiserslautern - Homburg-seksjonen ble åpnet i 1848, kjørte til sammen tre par tog der og fem i delen Ludwigshafen - Neustadt. 1. oktober ble antall togpar i øst redusert til fire igjen. Fra desember og utover koblet tog til Frankenstein i vest. Samtidig ble det lagt til et annet togpar mellom Ludwigshafen og Neustadt. Omnibusser koblet hver to tog på de to isolerte strekningene. Fram til 1865 var det ingen rene persontog i lokal transport, men på det meste blandetog . Disse stoppet ofte ikke på alle togstasjoner. I 1848 var det allerede et kulltog på Speyer - Ludwigshafen-ruten, som også ble brukt til å transportere passasjerer.

Allerede i 1853 var det kontinuerlige persontog på Mainz - Paris-ruten . I 1854 gikk det allerede tre par tog mellom de to byene om dagen; en tur mellom Mainz og Paris tok rundt 17 timer. Da ferdigstillelsen av Rhinen-Nahe-jernbanen , som ble åpnet trinnvis, av jernbaneselskapet med samme navn i 1860, ble denne forbindelsen avviklet; følgelig var en endring i Neunkirchen nødvendig fra da av. Generelt gikk ikke Ludwigsbahn persontog lenger enn Neunkirchen. Samme år kjørte ekspresstog på strekningen Basel - Köln i strekningen Ludwigshafen - Neustadt . I 1865 gikk det tre togpar fra Worms til Neunkirchen, to mellom Neustadt og Worms, ett på Homburg - Neunkirchen-ruten. Det var også et tog fra Kaiserslautern til Neunkirchen.

Pfalz-jernbanene

Etter at Alsenz Valley Railway, som forgrenet seg i Hochspeyer , ble åpnet i 1870 og 1871, fortsatte lokaltog der opprinnelig langs Ludwig Railway til Kaiserslautern. Det var ikke snakk om bærekraftig, overregional trafikk i øst-vest-retning som kjørte via Ludwigsbahn de neste tiårene, da ekspresstogene på Ludwigshafen-Neunkirchen-ruten stoppet på nesten alle T-banestasjoner. Fra midten av 1872 brukte ekspresstogene fra Rheinland seksjonen Neustadt - Hochspeyer og Alsenz-linjen, da denne forbindelsen var kortere enn den forrige. I 1875 var det et ekspresstog på ruten Ludwigshafen - Neustadt - Metz - Paris. Selv om det et år senere ble etablert en direkte forbindelse fra Ludwigshafen til Alsace i form av ruter Schifferstadt - Wörth og Wörth - Strasbourg , fortsatte de fleste langdistansetog fra Frankfurt til Neustadt og deretter via Maximiliansbahn, alltid på vei til Neustadt , på grunn av enkeltspors utstyr måtte gjøre. Noen ble vinget der for å forene en del av toget med de fra Alsenz-dalen, mens den andre delen fortsatte å reise vestover via Ludwig-jernbanen.

Lokaltog kjørte i 1884 på ruten Neunkirchen - Worms. På slutten av 1800-tallet eksisterte lokal transport i ordets rette forstand for første gang. I 1887 var det minst syv par tog rett vest for Neustadt. De fleste eksprestogene var begrenset til ruten Mainz - Ludwigshafen - Homburg - Neunkirchen. Mot slutten av 1800-tallet kjørte også Orient Express på Ludwig-jernbanen. Fra mai 1901 var det et ekspresstog på ruten München-Worms-Kaiserslautern-Metz-Paris på seksjonen Homburg-Kaiserslautern .

Frakttransport

Merchandise spilte bare en mindre rolle de første årene av driften før linjen ble fullført. De ble fortrinnsvis fraktet fra Ludwigshafen til Neustadt. I tillegg var det stor konkurranse med vogntrafikken på denne tiden. Etter ferdigstillelse bar Ludwigsbahn hovedsakelig kull fra Saar-regionen til Rhinen i full lengde , noe som ga det navnet kullbane . Transport av kull og jern var også den viktigste inntektskilden for Ludwig Railway Company . I tillegg rapporterte den inntektene fra kulltransport separat fra annen godstransport i årsrapportene. Fra 1851 til 1869 økte kulltransporten kontinuerlig langs Ludwig-jernbanen. I 1854 hadde den det fjerde høyeste volumet av godstrafikk innen det tyske forbund .

I 1871 kjørte de "normale" godstogene på Ludwigsbahn i rutene Kaiserslautern - Mainz , Neunkirchen - Kaiserslautern, Homburg - Frankenthal . Ludwigshafen - Neunkirchen og Worms - Homburg. Det var også et steintog på ruten Kaiserslautern - Ludwigshafen og flere kulltog på rutene Homburg - Neunkirchen, Kaiserslautern - Ludwigshafen, Neustadt - Neunkirchen, Kaiserslautern - Neustadt, Homburg - Neustadt, Ludwigshafen - Neunkirchen og Neunkirchen - Kaiserslautern. Om nødvendig ble såkalte “supplement godstog” lagt til mellom Neustadt og Ludwigshafen. Både Ludwigshafen og Kaiserslautern utviklet seg til viktige omlastingspunkter for godstrafikk, slik at det ble opprettet et rangeringsgård begge steder. Spesielt sistnevnte opplevde et betydelig økonomisk løft umiddelbart etter at den var koblet til jernbanelinjen, noe som førte til oppgjør av flere selskaper. Transport av tre og produksjon av papir spilte også en stor rolle mellom Kaiserslautern og Neustadt. Et lastepunkt ble bygget i 1869 på nivå med Schöntal- distriktet Neustadt . Ytterligere tilsvarende sporforbindelser fulgte. Mot slutten av det 19. århundre, Frankeneck ble tømmer lasteplan lagt mellom Weidenthal og Lambrecht . Steinbruddet i Weidenthal , som var eid av Pfalz-jernbanene og drevet av Pfalz-jernbanene frem til 1906, ga også en stor del av godstrafikken .

Hendelser

• 28. oktober 1863 dro et tomt godstog inn i Frankenstein stasjon. Det var festet en bagasjebil på slutten av den, der 50 arbeidere kjørte. Et persontog som kjørte i samme retning traff godstoget. Syv mennesker døde.
• I 1912 var det en jernbaneulykke i Weidenthal. I denne ene personen døde, var det også flere såret.

Bruk av kjøretøy

Verkstedene i Kaiserslautern og Ludwigshafen var ansvarlige for kjøretøybruk . Den i Neustadt ble lagt til i 1860 . De første årene etter åpningen av linjen løp lokomotiv fra maskinverket Emil Keßler eller Maffei, som fikk tallene 1 til 8 og 21 og 9 til 20 , alternativt . Disse hadde navn som Haardt , Vogesus , Denis og Alwens . På 1850-tallet ble Crampton-lokomotiv med tallene 26 til 63 lagt til.

Fra 1877 til 1891 kjørte P 1.II og P 1.III- serien med lokalt lokomotiv ekspresstogene på rutene Ludwigshafen - Neunkirchen og Bingerbrück - Weißénburg. Bare et tiår senere utførte P 2. jeg denne tjenesten. P 3.I ble også lagt til mot slutten av 1890-tallet . G 1.I og G 2.II ble blant annet brukt til godstrafikk . Pfalz-jernbanene brukte T 1 for både forstads- og godstrafikk . Mot slutten av 1800-tallet ble hurtigtogforbindelsen mellom Ludwigshafen og Hochspeyer delvis drevet av lokomotiver fra den preussiske statsbanen og de keiserlige jernbanene i Alsace-Lorraine . Fra 1897 ble det funnet motorbusser av typene MC og MBCC mellom Ludwigshafen og Neustadt .

Driftspunkter

Ludwigshafen

Stasjonen var en terminal og lå i sentrum av Ludwigshafen. Det var ikke langt fra Rhinen, slik at kullet, som ruten først og fremst var bygget for, kunne lastes om på skip for videre transport. Med åpningen av linjen til Mainz i 1853 og forbindelsen til Mannheim i 1867 ble det et jernbanekryss . Senere ble den kalt Ludwigshafen (Rhein) Hauptbahnhof , som en reaksjon på innlemmelsen av omkringliggende steder, som også hadde fått jernbaneforbindelse. Det faktum at det var en terminalstasjon viste seg i økende grad å være et hinder for drift.

Morby

Stasjonen ligger noen kilometer vest for Mutterstadt. Siden sistnevnte var koblet til den smalsporede jernbanelinjen Ludwigshafen - Dannstadt fra 1890 , ble navnet "Mutterstadt Hauptbahnhof" uoffisielt brukt til stasjonen. Som en del av firespors utvidelse av hovedlinjen, mottok den en ny stasjonsbygning på vestsiden av sporsystemet, som ble brukt til persontrafikk, mens forgjengeren var eneansvarlig for godstrafikk fra da av.

Schifferstadt

Togstasjonen ligger i den nordvestlige utkanten av Schifferstadt . Åpningen fant sted 11. juni 1847 som en del av Ludwigshafen - Neustadt- delen av Ludwigsbahn . Samtidig gikk avgrensningen til Speyer i drift, noe som gjorde Schifferstadt til det første jernbanekrysset i Pfalz. Grenlinjen til Speyer ble utvidet til Germersheim i 1864 og til Wörth i 1876 .

Bohl

Byggingen av stasjonen fant sted sør for kommunen Böhl . Det var opprinnelig ikke planlagt å bli bygget; dette ble bare avtalt med tilbakevirkende kraft.

Hassloch

Stasjonen ble bygget i den nordlige utkanten av Haßloch .

Neustadt a / d. Hardt

Fra 1847 var stasjonen endestasjonen for den østlige delen av Ludwigsbahn i en periode på to år . Den første stasjonsbygningen var laget av tre. Med åpningen av Maximiliansbahn ble det det tredje jernbanekrysset i Pfalz etter Schifferstadt og Ludwigshafen. Senere ble Pfalz Northern Railway lagt til, som opprinnelig endte i Bad Dürkheim og har ført til Monsheim siden 1873. For sistnevnte var en utvidelse av jernbanesystemet nødvendig; følgelig måtte den opprinnelige stasjonsbygningen vike. Fra 1875 fungerte stasjonen som en statlig telegrafstasjon. Etter at Alsenz Valley Railway ble fullført i 1871, utviklet stasjonen seg også til å bli et viktig langdistansekryss, som førte byen til internasjonal berømmelse. På 1880-tallet begynte byggingen av et gods- og rangerverft, hvis anlegg var øst for Ludwig og Maximiliansbahn. Fra 1887 førte også en koblingskurve fra denne til Maximiliansbahn, som tillot direkteforbindelser fra Ludwigshafen til Weißenburg uten å endre retning.

Lambrecht

Togstasjonen ligger i den nordlige utkanten av Lambrecht (Pfalz) . Stilistisk tilsvarte stasjonsbygningen de togstasjonene som ble bygget i Pfalz, spesielt i andre halvdel av 1800-tallet.

Weidenthal

Weidenthal jernbanestasjon ligger sør i Weidenthal-distriktet . Det lokale steinbruddet, med egne sidespor, var en viktig fraktkunde. Var på det slipesteiner og kvernsteiner produsert og sendt.

Frankenstein

Togstasjonen ligger i den vestlige kanten av Frankenstein- bosetningen . Rett øst for den ligger Schlossbergtunnelen . Fra 2. desember 1848 til 25. august 1949 var det det østlige endepunktet til den vestlige Ludwigsbahn-delen som kom fra Bexbach. Interessene til Paul Camille Denis , byggeren av Ludwigsbahn, spilte en viktig rolle i opprettelsen , spesielt siden han midlertidig bosatte seg på stedet, kjøpte Diemerstein slott og fikk bygget en villa i umiddelbar nærhet, den såkalte Villa Denis . Med tanke på størrelsen på Frankenstein viste inngangsbygningen seg å være arkitektonisk veldig krevende, noe som også skyldes innflytelse fra Denis. Når det gjelder konstruksjon, ligner det et slott .

Hochspeyer

Stasjonen var vest for Hochspeyer nær den lokale Heidestrasse . Det var den opprinnelige stasjonen til Hochspeyer kommune. Byggingen ble først bestemt etterpå. I de statistiske årbøkene ble den ofte oppført som "Bahnhof am Kreuz". Med igangsetting av Alsenz Valley Railway og den nye Hochspeyer-stasjonen mistet den sin funksjon for persontrafikk og fikk det nye navnet "Althochspeyer". Av hensyn til et kjemisk selskap som hadde bosatt seg i området, så vel som på grunn av dets betydning for treindustrien, ble det beholdt som godstasjon .

Kaiserslautern

Stasjonen åpnet 1. juli 1848, da Ludwig Railway Company åpnet seksjonen Homburg - Kaiserslautern. På den tiden lå den sør for bosettingsområdet i byen Kaiserslautern. Først seks måneder senere ble Ludwigsbahn utvidet til Frankenstein, før linjen fra Rheinschanze til Bexbach kontinuerlig var farbar i 1849. Til tross for byens store betydning, var den av ganske underordnet betydning i sine tidlige dager, da den ikke utviklet seg til et jernbanekryss før i 1875 med åpningen av Kaiserslautern - Enkenbach-jernbanen - som begge fungerte som matelinje til Alsenz Valley Railway og Donnersberg Railway - og utviklet seg dermed relativt sent. Det fikk også betydning med åpningen av Lautertalbahn i 1883 og fullføringen av Biebermühlbahn til Pirmasens i 1913.

Landstuhl

Togstasjonen ligger i den nordlige utkanten. Driftsettelsen fulgte i 1848 med Ludwigsbahn-seksjonen Kaiserslautern - Homburg. I denne delen var det alltid den viktigste stasjonen på veien. Siden 1868 har linjen til Kusel forgrenet seg nordvest for stasjonen. Dette gjorde stasjonen til det syvende jernbanekrysset i Pfalz, etter Schifferstadt, Ludwigshafen, Neustadt an der Haardt, Homburg (1857), Winden (1864) og Schwarzenacker (1866).

Hovedstol

Togstasjonen ligger nord i Hauptstuhl kommune .

Bruchmuehlbach

Togstasjonen ligger i den vestlige enden av Bruchmühlbach.

Homburg

Stasjonen ble åpnet i 1848. Da Homburg - Zweibrücken-jernbanen ble utgitt i 1857, ble den det fjerde jernbanekrysset i det som da var Rhinen-Pfalz, etter Schifferstadt (1847), Ludwigshafen (1853) og Neustadt (1855) .

Bexbach

På tidspunktet for åpningen dannet stasjonen den vestlige enden av operasjonen for Ludwig-jernbanen, før utvidelsen til Neunkirchen i Preussen ble fullført i 1850.

resepsjon

I 1854 publiserte Pfalz Ludwig Railway Society en bok som heter The Palatinate Railways and their Surroundings, bestående av tjueåtte pittoreske utsikter, tekst og kart , som inneholder litografier av kunstneren Friedrich Hohe fra München. Med unntak av et bilde som viser et tog som går fra en tunnel i Frankenstein, inneholder det imidlertid ingen informasjon om jernbanedriften som sådan, men inneholder hovedsakelig forslag til utflukter. På grunn av at ruten mellom Kaiserslautern og Neustadt passerte flere tunneler og datidens personbiler ikke hadde belysning, var den også veldig populær blant elskere, som ofte klemte mens de kjørte gjennom tunnelene. I 1967 skrev Heinz Sturm i sitt arbeid "The Palatinate Railways" at det la "grunnlaget for oppsvinget av Pfalz-jernbanene og for tilliten de mottok fra alle sider" . I 1987 karakteriserte Werner Schreiner Ludwig-jernbanen som "økonomisk vellykket" . Dette var "befordrende for ytterligere jernbaneplaner i Pfalz" . Fritz Engbarth beskriver det som "ryggraden i Pfalz-jernbanetrafikken" . Imidlertid ville historien deres være "ufullstendig uten i det minste å ikke navngi byggherren deres [Denis]".

litteratur

• Fritz Engbarth: Fra Ludwig-jernbanen til den faste rutetabellen. 160 år med jernbane i Pfalz . Red.: Zweckverband SPNV Rheinland-Pfalz Süd. Kaiserslautern 2007 ( online [PDF; 4.1 MB ; åpnet 1. desember 2012]). 
• Klaus D. Holzborn : Jernbaneområder Pfalz . transpress, Berlin 1993, ISBN 3-344-70790-6 . 
• Albert Mühl: Pfalzbahn . 1. utgave. Konrad Theiss Verlag, Stuttgart 1982, ISBN 3-8062-0301-6 . 
• Pfalz-Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft: Pfalz-jernbanene og deres omgivelser. Bestående av tjueåtte pittoreske utsikter, tekst og kart . Ludwigshafen 1854. ("Offisiell" reiseguide for Pfalz Ludwig-jernbanen til jernbanelinjene og omgivelsene)
• Andreas M. Räntzsch: Jernbanene i Pfalz . Wolfgang Bleiweis, Schweinfurt 1997, ISBN 3-928786-61-X . 
• Heinz Sturm: The Palatinate Railways (= publikasjoner fra Palatinate Society for the Advancement of Science. Volum 53). Utsted på nytt. pro MESSAGE, Ludwigshafen am Rhein 2005, ISBN 3-934845-26-6 .

weblenker

• Historien om Pfalz Ludwig- jernbanen på kbs-670.de
• Ferdinand Stumm: Prospekt om bygging av en jernbane fra Saarbrücken til Rheinschanze, Saarbrücken 1836 på nbn-resolving.de

Individuelle bevis