Bautzen - Bad Schandau jernbanelinje

Bautzen - Bad Schandau
Seksjon av rutekartet over Sachsen fra 1902
Rutenummer :	6216; sä. BS
Kursbokseksjon (DB) :	248
Rute lengde:	64,447 km
Måler :	1435 mm ( standardmåler )
Maksimal stigning :	20  ‰
Minimum radius :	200 m
Toppfart:	120 km / t
Legende fra Dresden-Neustadt og fra Hoyerswerda -0.364 Bautzen 204 moh til Görlitz 1.436 EÜ Bundesstrasse 96 (29 m) 4.680 Singwitz 239 moh Anst MDW skurtresker fungerer 5.959 Awanst- eksplosiver plante Gnaschwitz 6.214 Bridge Spreetal (80 m) 8.140 Großpostwitz 244 moh 8,961 Abzw Großpostwitz, Stw W 2 249 moh til Löbau (Sachs) 9,970 Rodewitz 254 moh 10.550 Ved Rodewitz-stasjonen 12.107 Wilthen Viaduct (123 m) fra Oberoderwitz 13.983 Wilthen ( Inselbahnhof ) 298 moh 19.340 Neukirch (Lausitz) Øst 335 moh 23.370 Neukirch (Lausitz) Vest 344 moh til Bischofswerda 26,818 Awanst steinbrudd Oberottendorf 27.700 I stedet for Dr. Großer & Co. - Diabase-fabrikker 27.807 Awanst steinbrudd Oberottendorf 27.960 Gårdsvei (10 m) 29.108 Viadukt Oberottendorf (154 m) 30.050 Oberottendorf (tidligere Bf) 371 moh 30.010 33,277 Viadukt Berthelsdorf (80 m) 34.530 I stedet for taksteinfabrikken 35.298 Langburkersdorf viadukt (75 m) Første sak 35.890 Friedrich-Mildner-Str. (22 m) 36,222 Neustadt (Sachs) 340 moh til Dürrröhrsdorf 36.540 Götzingerstr. (13 m) 42,334 Krumhermsdorf (tidligere Bf) 413 moh 46,640 Schandauer Strasse (13 m) von Rumburk (tidligere BNB ) 48,656 Bahnhofstrasse (13 m) 48,760 Sebnitz (Sachs) 313 moh 49.250 Sebnitz-viadukten (148 m) 49,696 Tunnel I (147 m) På Sebnitz papirfabrikk 50.506 Hainersdorf viadukt (97 m) 52.420 Amtshainersdorf 255 moh 52,609 Sebnitz (40 m) 52.709 Tunnel II (89 m) 53.014 Tunnel III (93 m) 53.108 Sebnitz (25 m) 53,309 Sebnitz (23 m) 53.521 Sebnitz (25 m) 53,614 Tunnel IV (109 m) 53,780 Sebnitz (28 m) 54,029 Sebnitz (26 m) 54,159 Ulbersdorf 224 moh 54.415 Sebnitz (14 m) 54,712 Sebnitz (16 m) 54,746 Tunnel V (91 m) 54,870 Sebnitz (19 m) 55,080 Sebnitz (13 m) 55,222 Tunnel VI (77 m) 55,287 Sebnitz (15 m) 55.512 Sebnitz (14 m) 55,680 Sebnitz (14 m) 55,873 Sebnitz (12 m) 56,286 Sebnitz (13 m) Først Sputhmühle 56,485 Sebnitz (28 m) 56,625 Mittelndorf 175 moh 57.438 Sebnitz (16 m) 57,788 Sebnitz (14 m) 58,328 Sebnitz (16 m) 58,727 Sebnitz (13 m) Smalsporende jernbane fra Hohnstein 58.820 Goßdorf-Kohlmühle tidligere Kohlmühle (tidligere Bf) 146 m 59,220 Etablert Likolit linoleumfabrikk 59,285 Sebnitz (11 m) 59,576 Sebnitz (12 m) 60.592 Sebnitz (18 m) 60,700 I stedet for Adolf Hüttel-selskapet 60,740 Sebnitz (14 m) 60.930 Porschdorf (Kr Pirna) 135 m 60,977 Sebnitz (19 m) 61,750 Tunnel VII (377 m) 62.040 Laksestrøm (16 m) Til Bundeswehr og kornindustrien 62.910 Rathmannsdorf (Kr Pirna) tidligere Wendisch ferge 129 m 63,338 Elbe (Carolabrücke) (272 m) fra Dresden-Neustadt 64,183 Bad Schandau 128 moh til Děčín hl. n. tidligere dobbeltsporet linje

Den Bautzen - Bad Schandau jernbane er en jernbaneforbindelse i Sachsen . Det går fra Bautzen via Wilthen , Neukirch / Lausitz , Neustadt i Sachsen og Sebnitz til Bad Schandau . Strekningen fra Bautzen til Neukirch (Lausitz) West er klassifisert som en hovedlinje , resten av linjen som en grenlinje . I dag er det bare seksjonene Wilthen - Oberottendorf og Neustadt - Bad Schandau som er i drift. Mellom Wilthen og Neukirch (Lausitz) vest er linjen en del av hovedlinjen mellom Liberec - Zittau - Dresden .

Den bratte og svingete delen mellom Neustadt og Bad Schandau er også kjent som Sebnitz Valley Railway eller Saxon Semmering Railway .

historie

Forhistorie og konstruksjon

De første prosjektene for å bygge en jernbanelinje fra Bautzen til den saksisk-bøhmiske statsbanen i Elbe-dalen ble lansert i årene før 1870 . I 1870 ga det saksiske parlamentet tillatelse til å bygge. I henhold til den opprinnelige planen, skulle ruten fra Bautzen gjennom Spree-dalen nå Bohemian Schluckenau (i dag Šluknov) og deretter lede direkte gjennom Sebnitz-dalen til Schandau (Bad Schandau siden 1920). 17. juli 1871 tildelte Østerrike konsesjonen for jernbanelinjen "Rumburg - Schluckenau, muligens med fortsettelse mot Bautzen" til Bohemian Northern Railway (BNB). BNB viste imidlertid ingen interesse for en kontinuerlig forbindelse fra Elbedalen til Øvre Lusatia , som ville ha vært i direkte konkurranse med sin egen hovedrute fra Praha til Georgswalde / Ebersbach .

I lys av denne situasjonen lot den saksiske statsregjeringen sjekke om en rute utenom østerriksk territorium ville være teknisk mulig. Fram til nå ble en rute ikke ansett som mulig på grunn av den ugunstige topografien mellom Neustadt og Sebnitz. Til slutt ble det planlagt en rute som, som kommer fra Neustadt, krysser ryggen til Unger nær Krumhermsdorf og deretter fører i en bratt stigning nedover skråningen av Ungerberg ned til Sebnitz. Fra Wilthen til Neustadt, bør den nye linjen også bruke den planlagte ruten for den sør-lusatiske jernbanen .

Byggingen av linjen startet i juli 1874. Syv tunneler med en total lengde på 983 meter, to store viadukter i Sebnitz og 28 mindre broer måtte bygges på ingeniørkonstruksjoner. Sebnitz byviadukt var den første viadukten i Tyskland som ble bygget med en radius på 250 meter og en skråning på 20 promille. Totalt 1 287 000 m³ jord måtte flyttes under opprettelsen av terrengkutt og fylling av jernbanevollene. I gjennomsnitt var 850 personer ansatt på ruten, inkludert mange italienske eksperter som brukte sin erfaring fra vei- og jernbanekonstruksjon i Alpene og Apenninene . Italienske etternavn som eksisterer i dag i dette området dateres tilbake til denne tiden. Kostnadene for byggingen av ruten utgjorde 9 789 508  mark , hvorav 1037 500 mark alene gikk til Elbe-broen nær Bad Schandau. Seksjonen Neustadt– (Bad) Schandau ble åpnet 1. juli 1877, seksjonen Bautzen - Neustadt 1. september samme år. Linjen mellom Wilthen og Neustadt hadde to spor på grunn av det høye trafikkvolumet som forventes der.

Fram til andre verdenskrig

I den første rutetabellen - gyldig fra 1. september 1877 - ble fire sammenhengende par med 1. til 4. klasse tog oppført. Det tok omtrent 2 timer og 40 minutter for den 65 kilometer lange ruten. I Wilthen og Neustadt var det direkteforbindelser til togene til og fra Ebersbach og Dürrröhrsdorf. Samlet sett utviklet trafikkytelsen seg ikke som forventet. I godstransport fikk bare kulltransport fra Böhmen til Sachsen en viss betydning. Det andre sporet mellom Niederneukirch og Neustadt ble demontert igjen etter bare noen få års drift.

I 1905 åpnet den bøhmiske nordlige jernbanen linjen (Schluckenau) –Nixdorf - Sebnitz . Linjen fra Schluckenau til Bautzen ble aldri bygd igjen - selv om den ble avtalt i en internasjonal kontrakt.

Etter første verdenskrig fusjonerte Royal Saxon State Railways med Deutsche Reichsbahn, grunnlagt i 1920 . Fra da av ble ruten administrert av Dresdens jernbanedirektorat . I 1923 ble seksjonen Neukirch West - Bad Schandau nedgradert til en gren. På den tiden falt også den operasjonelle separasjonen av linjen til delene Bautzen - Wilthen og Neukirch - Bad Schandau. Bare togene på ruten Reichenberg - Zittau - Dresden kjørte mellom Wilthen og Neukirch West. Passasjerer som passerte fra Bautzen til Bad Schandau måtte nå bytte to ganger.

I rutetabellen fra 1939 kjørte opptil ti par persontog mellom Bautzen og Wilthen. Åtte flere servert ruten Bautzen - Großpostwitz - Obercunewalde (–Löbau). Opptil syv tog kjørte mellom Neukirch West og Bad Schandau. Ytterligere seksjoner servert. Reisetiden mellom Bautzen og Bad Schandau var rundt to til to og en halv time (med to endringer i Wilthen og Neukirch West).

Rett før slutten av andre verdenskrig - 8. mai 1945 - ble viaduktene i Oberottendorf, Berthelsdorf og Langburkersdorf samt noen mindre broer sprengt av den tyske Wehrmacht . Modige innbyggere forhindret ødeleggelsen av viadukten i Heinersdorf. Foreløpig var ikke togtrafikk lenger mulig. Grenseoverskridende trafikk fra Sebnitz til Rumburk ble ikke gjenopptatt etter gjenopprettelsen av den tsjekkoslovakiske staten 8. mai 1945.

Etter andre verdenskrig

De ødelagte broene ble opprinnelig midlertidig reparert med trekonstruksjoner etter krigens slutt. I 1954 bygde Neustadt-selskapet Domsch om broene. Det andre sporet mellom Wilthen og Neukirch West og forskjellige stasjonssider ble demontert i 1946 som oppreisning for Sovjetunionen .

Etter en omorganisering av distriktene Reich Railway Directorate, tilhørte seksjonen fra Bautzen opp til jernbanekilometer 27.1 fra 1955 Reich Railway Directorate Cottbus .

23. juli 1957 avbrøt en flom Elbe Valley Railway nær Pirna. Inntil skaden der ble utbedret, ble alle internasjonale persontog og import godstog omdirigert via Sebnitz, Neustadt og Dürrröhrsdorf. Disse inkluderte D 54/55 " Vindobona " -ekspressenhet (Berlin - Praha - Wien), som måtte transporteres med et forspennende lokomotiv til Neustadt på grunn av sin svake motorkraft .

Fra sommerplanen 1966 ble kontinuerlige persontog mellom Bautzen og Bad Schandau introdusert på nytt. Noen av togene var nå til og med bundet til og fra Hoyerswerda . Hoyerswerda- depotet brukte moderne lette jernbanevogner til disse kretsene, som imidlertid ikke beviste seg på grunn av deres utilstrekkelige motorkraft. Fra og med 1974 ble alle togene dratt av et lokomotiv igjen.

Etter 1968 utførte VEB Schachtbau Nordhausen omfattende reparasjonsarbeid på tunnelene om kvelden og natten. Eventuelle skjøter og hulrom i tunnelfôret ble presset ut med betong. For noen av persontogene måtte jernbaneutskiftingstjenester settes opp i seksjoner.

Mellom 1971 og 1976 ble all lokal godstrafikk for Goßdorf-Kohlmühle og Rathmannsdorf utført fra Pirna via Neustadt og Sebnitz. Dette skyldtes redusert kapasitet på Elbe Valley Railway under elektrifiseringsarbeidet der. 18. februar 1976 hadde et slikt tog en jernbaneulykke som følge av at sporet ble utvidet. Flere godsvogner sporet av foran Tunnel II og falt ned en fylling. Ruten var stengt i 24 timer for redningsarbeidet.

Et høydepunkt i jernbanens historie var 100-årsjubileet 1. juli 1977. Den sentrale festivalen var Sebnitz jernbanestasjon , hvor en kjøretøyutstilling ble presentert. For festivalgjestene kjørte mange spesialtog med de tradisjonelle lokomotivene til Deutsche Reichsbahn .

På 1970-tallet nådde både de to store broene i Sebnitz og Elbe-broen i Bad Schandau grensen for levetiden. Fra 30. mai 1976 gjaldt Elbe Bridge en fartsgrense på 10 km / t. Den tillatte meterbelastningen der var nå begrenset til 4,8 tonn. Under reparasjonen av de to byviaduktene reiste National People's Army (NVA) militære pionerbroer på stillaspiller i 1983 og 1984 slik at jernbaneoperasjoner kunne fortsette uhindret. Situasjonen i Bad Schandau var mindre gunstig. Her førte nedleggelsen av Elbe-broen 1. desember 1985 til at linjen ble avbrutt. En erstatningstjeneste ble opprettet mellom Rathmannsdorf og Bad Schandau . Det var også endringer i rutetabellen på resten av ruten. Fra da av endte togene fra Bautzen i Sebnitz, hvor de måtte bytte til et push-pull- tog som pendler mellom Sebnitz og Rathmannsdorf . Bruene ble nesten fullstendig ombygd de neste årene. De to viaduktene i Sebnitz mottok nye overbygninger laget av forhåndsstøpte betongdeler i stedet for de skrantende hvelvene laget av steinmur. Søylene ble stabilisert og innkapslet med betong. Elbe-broen fikk en ny bundet overbygning over elven. Innfartsbroene med de særegne tårnene ble bevart av hensyn til monumentvern. Den opprinnelig planlagte byggeperioden var tre år. Faktisk varte byggearbeidet til 1991. 6. desember 1990 ble linjen åpnet for kontinuerlig togtrafikk.

Nedgangen etter den politiske endringen i DDR

Den sosiale omveltningen i Øst-Tyskland i 1989/90 var også forbundet med betydelige endringer for jernbanelinjen Bautzen - Bad Schandau. De fleste selskapene i nedslagsfeltet stoppet produksjonen innen veldig kort tid, noe som førte til en betydelig nedgang i passasjer- og godstrafikken. De resterende selskapene, for eksempel landbruksmaskinselskapet i Neustadt eller Likolit Linoleumwerke i Kohlmühle, flyttet i økende grad sine transporter til veien. I vinterplanen 1990/91 var det seks par sammenhengende persontog mellom Bautzen og Bad Schandau, som tok rundt to timer på de 64 kilometerne. Andre tog serverte deler av ruten, for eksempel mellom Bautzen og Wilthen og Neustadt og Bad Schandau. Noen pendeltog betjente også ruten Bautzen - Wilthen - Neukirch West - Bischofswerda på hverdager. 31. desember 1994 ble godstrafikken i Bautzen - Wilthen-delen avviklet. I 1992 var et enkelt par lokale godstog mellom Bautzen, Großpostwitz og Obercunewalde nok til å drive de industrielle forbindelsene der. Det siste godstoget kjørte i Sebnitz 23. desember 1994 med et V60- lokomotiv .

20. april 2004 bestemte transportforeningene Upper Elbe (VVO) og Upper Lusatia-Lower Silesia (ZVON) å avvikle reisen mellom Bautzen og Neustadt. Dette var berettiget på den ene siden med det lave antall reisende (mindre enn 500 per dag) og med reduserte føderale tildelinger. I tillegg ble det forventet et befolkningstap på 20 prosent innen 2020 for jernbanetrafikkområdet. 12. desember 2004 ble reisen mellom Bautzen og Neustadt avviklet til fordel for en ny direkte bussforbindelse. Dette betydde at seksjonene Bautzen - Wilthen og Neukirch West - Neustadt var uten vanlig trafikk. I 2006 ble linjen avbrutt på rutekilometer 33.4 som et resultat av byggingen av statsvei 156 . DRE har saksøkt Free State of Saxony for bygging av en bro og vant i første og andre instans.

11. mai 2007 ble stengingen av seksjonen Bautzen - Wilthen godkjent av Federal Railway Authority . Den ble lovmessig håndhevet 16. juni 2007. I følge ZVON ble de siste 320 passasjerene per dag regnet med på rutestrekningen.

Avdelingen Neukirch (Lausitz) West - Neustadt (Sachs) er leid ut til Deutsche Regionaleisenbahn GmbH (DRE) siden 2007 . I denne delen er forbindelseslinjen av den Oberottendorf steinbrudd, som fremdeles betjenes av blokk-tog fra Neukirch (Lausitz) Ost hvis nødvendig . DRE prøver også å overta Bautzen-Wilthen-delen, ettersom nabosamfunnene og fremfor alt Wilthens borgermester Michael Herfort kjemper for at denne delen skal settes i drift igjen. I 2008 kjørte et ekskursjonstog mellom Bautzen og Wilthen for siste gang.

Siden 19. oktober 2009 har ruten Neustadt (Sachs) - Bad Schandau blitt operert i den teknisk støttede togkontrolloperasjonen (TUZ) til Ril 436. Toglederen er i Neustadt (Sachs). GSM-R brukes til kommunikasjon mellom toglederen og sjåføren. De eneste betjeningspunktene med brytere er Sebnitz togstasjon (Sachsen) og det alternative tilkoblingspunktet Rathmannsdorf. Et blått signal over H-panelet indikerer til driveren om PZB-magneten er effektiv eller ikke. Denne tekniske støtten er ment å bidra til å forhindre feilkjøring gjennom nødbremsing. Reservebryterne er utstyrt med overvåkingssignaler.

7. august 2010 skjedde en flomhendelse i Øst-Sachsen , som også påvirket Sebnitz Valley-jernbanen mellom Sebnitz og Bad Schandau. Undergraving på jernbanesporet utviklet seg hovedsakelig mellom Ulbersdorf og Goßdorf-Kohlmühle, slik at reiser mellom Sebnitz og Bad Schandau måtte håndteres av erstatningstogtrafikk. Etter at skaden ble reparert, gjenopptok togtrafikken 13. november 2010.

Siden rutetabellen 12. desember 2010 har persontogtrafikk på linjen Bad Schandau - Sebnitz - Neustadt - Pirna blitt drevet av Städtebahn Sachsen GmbH som et resultat av et nytt anbud for transporttjenestene .

8. september 2010 vedtok Verkehrsverbund Oberelbe (VVO) en innstrammingspakke som en reaksjon på det planlagte kuttet i bevilgninger fra Free State of Saxony. Dette inkluderte kanselleringen av lokal persontransport mellom Neustadt i Sachsen og Bad Schandau fra april 2011. 20. januar 2011 kunngjorde VVO at disse tiltakene foreløpig vil bli suspendert. Årsaken til dette er besparelser på fem millioner euro, som vil resultere fra 2011 og utover på grunn av reduserte bruksavgifter for stasjoner.

På strekningen mellom Bautzen og Wilthen, i forbindelse med byggingen av broen over Zeppelinstrasse i Bautzen, ble sporet til Wilthen kuttet og det fjerne signalet, repeateren og inngangssignalet fra Wilthen ble tatt ut av drift. I nesten et dusin år viste disse bare ett signalaspekt. I begynnelsen av februar 2019 ble disse tre signalene, samt et overvåkingssignal for planovergang mellom Bautzen og planovergangen i nærheten av Boblitz, demontert.

Nye perspektiver

Etter år med diskusjoner besluttet VVO i juli 2012 å finansiere rekonstruksjonen av den grenseoverskridende linjen til Dolní Poustevna som forgrener seg i Sebnitz . Siden 5. juli 2014 har persontog på linjen U28 Děčín - Bad Schandau - Sebnitz - Šluknov - Rumburk gått annenhver time. Siden da har tog på RB71-linjen i Mitteldeutsche Regiobahn bare kjørt mellom Pirna og Sebnitz. Det eneste unntaket var et ukedagstog som fortsatte å kjøre til og fra Bad Schandau.

Det ble prognostisert et ekstra daglig trafikkvolum på 700 passasjerer mellom Sebnitz og Bad Schandau. I Sebnitz var det opprinnelig bare en god forbindelse mellom togene fra Neustadt til Bad Schandau. I motsatt retning ble forbindelsen på den tidligere kontinuerlige forbindelsen savnet med ett minutt. Med tidsplanendringen 14. desember 2014, gjennom etablering av stopp på forespørsel, eliminering av stopp i Mittelndorf og optimalisering av forbindelsessituasjonen i Bad Schandau, ble reisetiden på seksjonen Bad Schandau - Sebnitz redusert til slik en grad at det var en overgang på tre mellom de to togene. Det er også planer om å ytterligere stabilisere rutetabellen gjennom infrastrukturtiltak for å kunne garantere sikre forbindelser selv i tilfelle forsinkelser.

En rapport om reaktiveringen av Wilthen - Bautzen-seksjonen, som ble bestilt av transportforeningen Upper Lusatia-Lower Silesia og presentert i slutten av 2013, satte kostnadene for rehabilitering til 2,3 millioner euro. En flytting av regionale tog fra Zittau til Dresden via Wilthen og Bautzen ble undersøkt som et driftskonsept. På grunn av den lengre reisetiden og forlatelsen av Neukirch (Lausitz) West, Putzkau og Schmölln stopper, forventes det totalt tap av passasjerer i denne varianten.

Den tyske regionale jernbanen planlegger å sette strekningen mellom Oberottendorf og Neustadt (Sachs) i drift igjen. For å gjøre dette, må en manglende bro installeres på nytt, som ble revet i 2005 da en omkjøringsvei ble bygd i Neustadt. I henhold til kryssingsavtalen er Free State of Saxony forpliktet til å gjenoppbygge broen. Det har vært en juridisk tvist om dette siden 2011.

Rutebeskrivelse

kurs

Fra Bautzen fører ruten først oppover i det brede bassenget på Spree til Wilthen . Der slutter den seg til ruten som kommer fra Zittau og fortsetter til Neukirch / Lausitz West, og klatrer deretter bakken til Valtenberg for å krysse vannskillet til Polenz-dalen . Litt fallende når linjen Neustadt i Sachsen . Rett før byen har ruten blitt avbrutt siden et stykke jernbanevoll ble fjernet for bygging av motorveien. Deretter sirkler linjen byen i en bred bue på østsiden for å nå Neustadt jernbanestasjon. Der avgrener jernbanen i retning Pirna . Fra nå av klatrer ruten opp bakkene til Ungermassiv igjen, krysser ryggen nær Krumhermsdorf og når bristepunktet kort før Krumhermsdorf jernbanestasjon. Ruten går nå bratt ned til Sebnitz. Etter en høyre bøyning rett ved den tsjekkiske grensen, fører Dolní Poustevna- banen til linjen som de sammen når Sebnitz jernbanestasjon med. Etter Sebnitz jernbanestasjon fører ruten over to høye viadukter og når Sebnitz- dalen , som den følger til Bad Schandau. Turen fører nå over 27 broer og gjennom syv tunneler med en total lengde på 983 m. Etter Rathmannsdorf krysser ruten Carolabrücke , en buet bro , Elben og når Bad Schandau.

Driftspunkter

Bautzen

Jernbanelinjen Bautzen - Bad Schandau begynner på Bautzen stasjon. Det pleide å være en forbindelse her til togene på rutene Dresden - Görlitz og Bautzen - Hoyerswerda .

Singwitz

Singwitz-stoppet ble satt opp kort tid etter at linjen åpnet 15. oktober 1877. Den eneste bygningen var et servicebygg av tre, som også huset et servicerom med utstedelse av billetter. Singwitz hadde en gang et stort volum med forretnings- og ekskursjonstrafikk. I 1888 ble totalt 72 900 billetter solgt i Singwitz. Etter etableringen av en forbindelseslinje for skurtreskeranlegget bygget i 1959 , mottok Singwitz status som togstasjon fra juni 1972. Tilkoblingslinjen til skurtreskeren ble operert for siste gang i juni 1999. Over 80.000 skurtreskere ble sendt hit mellom 1960 og 1990.

Awanst-eksplosiver plante Gnaschwitz

Den 3,56 kilometer lange forbindelseslinjen til Gnaschwitz-eksplosivanlegget ble satt i drift 29. mars 1916 under første verdenskrig. Den forgrenet seg på den åpne strekningen på km 5,96 og førte ned i Spreetal. Felles brukere var United Bautzner papirfabrikker og andre mindre industribedrifter. I november 1992 ble forbindelseslinjen stengt med utvidelsen av den siste bryteren.

Großpostwitz

Großpostwitz stasjon var en avdeling av den nå stengte avgrensningslinjen til Löbau. Den har eksistert siden sporet åpnet.

Rodewitz

Rodewitz stopp ble åpnet 15. oktober 1878. Fra 1925 eksisterte forbindelsessporet til Rodewitz-stasjonen på rutekilometer 10.92. Den ble stengt i 1996 med utvidelsen av tilkoblingsbryteren.

Wilthen

Wilthen stasjon er forbindelsesstasjonen til jernbanelinjen Oberoderwitz - Wilthen . Varetrafikk ble levert her til Wilthen-destilleriet av ITL-jernbaneselskapet frem til 16. juni 2009 .

Neukirch (Lausitz) Øst

Neukirch (Lausitz) Ost stasjon har eksistert siden linjen åpnet. Opprinnelig fikk stasjonen navnet Ober-Neukirch eller Oberneukirch (Laus), før stasjonen, som nå er et stoppested, fikk navnet Neukirch (Lausitz) Ost på 1930-tallet.

Neukirch (Lausitz) Vest

Neukirch (Lausitz) West stasjon har eksistert siden linjen åpnet. Filialen til Bischofswerda ble satt i drift i 1879. Stasjonen fikk opprinnelig navnet Nieder-Neukirch eller Niederneukirch (Laus) før den fikk navnet Neukirch (Lausitz) West på 1930-tallet. På 1990-tallet ble anleggene redusert til hoved- og passeringssporet. Neukirch (Lausitz) West fjernstyres via den elektroniske signalboksen Bischofswerda.

Awanst steinbrudd Oberottendorf

Dagens alternative kryss (Awanst) steinbrudd i Oberottendorf har eksistert siden 2003. Planet til det tidligere andre sporet ble brukt til byggingen. I dag (2013) er det det eneste vanlige frakttariffpunktet på ruten Bautzen - Bad Schandau. Blokktog med splitt for betong- og asfaltarbeid samt ballast for sporbyggingsprosjekter sendes . Rundt 2010 ble rundt 50% av fabrikkens produksjon utført med jernbane.

I stedet for Dr. Großer & Co. - Diabase-fabrikker

Forgjengerselskapet til dagens Steinbruch Oberottendorf GmbH, selskapet Dr. Großer & Co. Diabaswerke eide en kort sidespor fra rundt 1942, som ble servert etter behov. Ubrukt fra 1970-tallet ble sporet demontert rundt 1980.

Oberottendorf

Den tidligere Oberottendorf-stasjonen har eksistert siden linjen åpnet. I tillegg til flere veikryss hadde den opprinnelig omfattende fasiliteter for godstrafikk. På grunn av mangel på trafikk ble antall anlegg redusert tidlig. Allerede 1. september 1933 ble stasjonen derfor nedgradert til stopp. Senere var operasjonspunktet bare et stopp, som sist ble betjent av persontog 12. desember 2004. Den store mottaksbygningen vitner fortsatt om den tidligere viktigheten.

Awanst Lausitzer takstein fungerer

Koblingslinjen til VEB Lausitzer Dachziegelwerke Langburkersdorf var på den åpne strekningen på km 34.530. Tjenesten ble utført av overføringstog fra Neustadt (Sachs) jernbanestasjon, som på grunn av den begrensede sporelengden senere kunne inneholde maksimalt ti biler. Forbindelsen ble sist brukt rundt år 2000.

Neustadt (Sachs)

Neustadt (Sachs) stasjon er forbindelsesstasjonen til jernbanelinjen Neustadt - Dürrröhrsdorf . Inntil nylig var Neustadt (Sachs) det viktigste frakttariffpunktet på hele ruten. Spesielt sørget VEB Progress Agricultural Machinery (sist: Case Harvesting Systems) for et raskt fraktvolum der. I november 1990 ble det fortsatt utsendt blokktog med landbruksmaskiner for kunder i Sovjetunionen. De siste varekundene i Neustadt var bensinforhandler og skrapforhandler, hvis tjeneste ble avviklet i 2002 som et resultat av MORA C rasjonaliseringsprogram .

Siden en stasjonsrenovering i september 2006 er det bare to plattformspor og noen få sidespor. Siden den gang har de gjenværende punktene og signalene blitt betjent utelukkende via sammenlåsingen på vestsiden, som har mottatt ny sammenlåsende teknologi med Hl-lyssignaler .

Krumhermsdorf

Dagens Krumhermsdorf stopp er det høyeste driftspunktet på hele ruten. I 1967 ble sidesporene som ikke lenger var behov for forlatt, og den tidligere stasjonen ble nedgradert til et stopp.

Sebnitz (Sachs)

Sebnitz stasjon er forbindelsesstasjonen til linjen til Rumburk i Tsjekkia. Stasjonsbygningen, som dateres fra 1877, eies nå av byen Sebnitz, som driver restauranter og et turistinformasjonssenter i den. I stedet for godsenhetene som ikke har blitt brukt siden 1994, ble det i 2006 opprettet et grensesnitt for offentlig transport med rutebusstjenester.

I september 2008 ble sporene bygget om som forberedelse til togkontrolloperasjoner, og stasjonen var utstyrt med reservebrytere . Med integrasjonen av linjen fra Rumburk ble banesystemene tilpasset tilsvarende innen 2014, og plattformsystemene ble fornyet. Siden den gang har stasjonen hatt tre spor, med tog fra og til Neustadt inn og ut på spor 1, tog fra Bad Schandau til Děčín på spor 2 og tog fra Děčín til Bad Schandau på spor 5.

Siden 3. februar 2017 er Sebnitz offisielt den tredje nasjonalparkstasjonen i Tyskland.

Amtshainersdorf

Amtshainersdorf stopp ble åpnet 1. april 1908. Det er et behovsstopp i dag .

Ulbersdorf

Ulbersdorf stasjon ble brukt som en kryssingsstasjon frem til slutten av 1990-tallet. Da linjen ble renovert i 2002, ble ikke ubrukt anlegg på stasjonen demontert. 27. juli 2009 ble punkt 1 og 5 utvidet. Togstasjonen er nå bare et stoppested.

Tilkobling Sputhmühle

På den åpne strekningen like før stoppet Mittelndorf , forgrenet seg ytterkanten til Sputhmühle , en fabrikk for tremasse, til 1937 . Robert Sputh , oppfinneren av øl mat , hadde de første øl matter gjort det, som så ble solgt på verdensbasis.

Mittelndorf

Mittelndorf stopp ble satt opp 15. januar 1904. Siden det er i en skråning, ble det bare servert utfor de første årene av driften.

Til slutt var stoppet bare viktig for fotturisme i naturskjønne Sebnitztal . Tog stoppet bare der når det var nødvendig. På grunn av den lave etterspørselen om vinteren ble stoppet kun servert sommerhalvåret i de siste driftsårene. I 2015 ble driften av brytepunktet avviklet. Mittelndorf stopp kan bare nås via turstier og skogsveier, det sted med samme navn Mittelndorf er omtrent to kilometer unna.

Goßdorf-Kohlmühle

Den smalsporede Schwarzbachbahn til Hohnstein begynte i den tidligere Goßdorf-Kohlmühle-stasjonen fra 1897 til 1951 . Forbindelsen til Likolit linoleumfabrikk , som ble servert frem til 1992, lå direkte på jernbanestasjonen . Koblingsbryteren ble fjernet som en del av renoveringen av ruten i november 2002. I 1965 ble Goßdorf-Kohlmühle nedgradert til et stopp. I dag er Goßdorf-Kohlmühle bare et stoppested.

Porschdorf (Kr Pirna)

Porschdorf-stoppet har eksistert siden 1. juni 1888. I tillegg til funksjonen som tilgangspunkt for det samme stedet, er det også av turistmessig betydning som utgangspunkt for noen turstier. Den massive, representative mottaksbygningen har vært privateid siden 1990-tallet. Fra 1903 eksisterte sidesporet til et treforedlingsfirma i bruddpunktet. Den ble forlatt allerede på 1930-tallet.

Rathmannsdorf (Kr Pirna)

Rathmannsdorf stasjon ble åpnet i 1877 som Wendisch fergestasjon. Fra 1938 ble den først kalt Rathmannsdorf (Sächs Schweiz), fra 1939 deretter Rathmannsdorf (Kr Pirna). På grunn av overbelastningen av Bad Schandau jernbanestasjon ble all lokal godstrafikk der flyttet til Rathmannsdorf i 1954. I 1985 mottok Rathmannsdorf et WSSB GS II Sp64 b sporskjema sammenkobling som ikke lenger er i drift i dag. Side- og lastespor ble fornyet i 2003.

Rathmannsdorf er nå klassifisert som et brytpunkt med et alternativt tilkoblingspunkt (Awanst).

Bad Schandau ⊙50.918845 14.13995

I Bad Schandau stasjon er det forbindelse til Dresden S-Bahn-linje S1 (Meißen-Triebischtal-Schöna), men også til langdistansetrafikk på ruten Berlin-Praha.

Bruk av kjøretøy

Royal Saxon State Railways anskaffet fire type VII- lokomotiver til Bautzen-Schandau-linjen , som Hartmann i Chemnitz leverte i 1869 med serienumrene 379 til 382 . De ble kalt WITTEKIND, FRIEDRICH DER WISE, CHURFÜRST MORITZ og AUGUST DER STRONG . Senere operasjoner ble utført med klasse IIIb lokomotiver med anbud.

Fra 1920-tallet og utover ble de fleste tog transportert med de ganske dårlige lokomotivene i DR-klasse 91.0-2 (preussisk T 9). Først i 1956 ble de kraftigere lokomotivene DR klasse 86 , designet for slike bruksområder, brukt.

Fra 1938 til 1968 ble noen av passasjertogene også kjørt av en VT 135- enhet.

Fra 1966 og utover ble det kjørt noen persontog med de da nye lette forbrenningsbilene i DR-serien VT 2.09 . Imidlertid viste kjøretøyene seg uegnet i lange stigninger. Motorsystemene ble overopphetet, spesielt om sommeren. Fra 1968 var diesellokomotivene i DR-serien V 100 (fra 1971: 110) formative for lokomotivbruk. Bare i unntakstilfeller ble togene også fraktet av DR-serien V 180 (fra 1971: 118) og senere DR-serien 119 .

Siden 2001 har det kun blitt brukt gulvbiler med lavt gulv av typen Siemens Desiro (DB klasse 642).

Etternavn

Generelt er den nedre delen i Sebnitz-dalen kjent som Sebnitztalbahn .

For øyeblikket brukes navnet Sächsische Semmeringbahn hovedsakelig til denne jernbanelinjen . Imidlertid blir dette navnet brukt på to jernbanelinjer i Sachsen. Historisk korrekt, som det tidligere ble dokumentert og støttet av et ordtak fra den saksiske kongen, er navnet Sächsische Semmeringbahn for Windbergbahn - en jernbanelinje sør for Dresden - som spesialtrafikk nå bare foregår i seksjoner.

Det faktum at Deutsche Bahn offisielt kalt sin regionale toglinje 66 på den måten bidro til spredningen av begrepet Sächsische Semmeringbahn også for Sebnitztalbahn . En annen teori forutsetter at overføringen av navnet fra Windbergbahn til Sebnitztalbahn var bevisst organisert i 1950 av den statlige sikkerhets av DDR på grunn av uran transporter på Windbergbahn.

Følgende sitat sammenligner rutedataene til den "virkelige" Semmering Railway med Sebnitztal Railway :

Ruten gjennom Sebnitztal og opp til Ungers skråning har således et gjennomsnittlig stigningsforhold på 1:61 eller fra Neustadt 1:84.

13. april 2006 ble Windbergbahn e. V. beskytter juridisk begrepet Sächsische Semmeringbahn på patent- og varemerkekontoret . Dette betyr at begrepet Sächsische Semmeringbahn ikke lenger kan brukes offisielt for Sebnitztalbahn etter slutten av den seks måneders innsigelsesperioden i oktober 2006. For bildekampanjen “Semmering mobil” som ble lansert kort tid før, måtte den ansvarlige transportforeningen Upper Elbe revurdere på kort varsel. I fremtiden bør ruten derfor bli kjent landsdekkende som "Saxon-Bohemian National Park Railway". I henhold til avgjørelsen fra distriktet Sachs Sveits, har navnet "Saxon-Bohemian Semmering Railway" blitt kommunisert siden 2007. De nye flerspråklige informasjonstavlene som ble produsert for dette prosjektet på togstasjonene mellom Sebnitz og Bad Schandau, og den tospråklige brosjyren med fotturer langs ruten er blitt revidert tilsvarende.

Se også

• Liste over kulturminner i Sebnitztalbahn
• South Lusatian Railway

litteratur

• anonym: Til den kongelige. Saksiske innenriks- og finansdepartementer i Dresden om etablering av en jernbaneforbindelse fra Schandau via Sebnitz og Schluckenau til Bautzen . Teubner, Dresden 1868 ( digital kopi fra SLUB Dresden ).
• Mellom Sebnitz, Hinterhermsdorf og Zschirnsteinen (= verdiene til det tyske hjemlandet . Bind 2). 1. utgave. Akademie Verlag, Berlin 1959.
• Deutsche Reichsbahn drifts- og trafikksenter Neustadt (utgiver): 100 år med jernbanen Dürrröhrsdorf - Neustadt - Sebnitz - Bad Schandau og Bautzen / Sohland - Wilthen - Neukirch - Neustadt. Neustadt 1977
• Hans von Polenz: Jernbaner i Bautzener-landet ; Ostsächsische Eisenbahnfreunde eV, Löbau 2006; ISBN 3-00-018243-8 .
• Erich Preuß , Reiner Preuß : Saxon State Railways. transpress Verlagsgesellschaft mbH, Berlin 1991, ISBN 3-344-70700-0 .
• Johannes Raddatz: Jernbane i saksisk Sveits, bind 4 Verlag Bernd Neddermeyer, Berlin 2012, ISBN 978-3-941712-20-1 .
• Günter Wessner: 101 år av ruten Bad Schandau - Sebnitz - Neustadt. I: Modellen jernbane . Utgave 7, 1978, ISSN  0026-7422 , s. 194-196.

weblenker

• Rute og operasjonspunkter på OpenRailwayMap
• sachsenschiene.net
• Axel Försters nettsted med mange tekniske detaljer og bilder
• Nettsted om jernbanen i Øvre Lusatia med rutebeskrivelse og bilder
• Rutetabell 2018 (Rumburk–) Sebnitz - Bad Schandau (- Děčín)

Individuelle bevis

1. ↑ Rutedata på www.sachsenschiene.de
2. ↑ DB Netz AG: Stredax ( Memento av den opprinnelige fra 04.03.2016 i Internet Archive ) Omtale: The arkivet koblingen ble satt inn automatisk og har ennå ikke blitt sjekket. Vennligst sjekk originalen og arkivlenken i henhold til instruksjonene, og fjern deretter denne meldingen. , åpnet 20. august 2013 @1@ 2Mal: Webachiv / IABot / stredax.dbnetze.com
3. ↑ DB Netze - Infrastructure Register ( Memento fra 11. februar 2016 i Internet Archive )
4. ^ Reichsgesetzblatt for kongedømmene og statene representert i Reichsrathe 5. august 1871
5. ^ Hans von Polenz: Jernbaner i Bautzener-landet; Ostsächsische Eisenbahnfreunde eV, Löbau 2006; ISBN 3-00-018243-8 ; S. 31
6. ^ Tysk kursbok sommer 1939 Tysk kursbok sommer 1939 - kursbok rute 132c
7. ^ Tysk kursbok sommer 1939 - kursbok rute 135b
8. ↑ ^{a b c d e} Johannes Raddatz: Railway in Saxon Switzerland, Volume 4 Verlag Bernd Neddermeyer, Berlin 2012, ISBN 978-3-941712-20-1 ; S. 43
9. ^ Johannes Raddatz: Jernbane i saksisk Sveits, bind 4 Verlag Bernd Neddermeyer, Berlin 2012, ISBN 978-3-941712-20-1 ; S. 43f
10. ^ Johannes Raddatz: Jernbane i saksisk Sveits, bind 4 Verlag Bernd Neddermeyer, Berlin 2012, ISBN 978-3-941712-20-1 ; S. 44
11. ^ Johannes Raddatz: Jernbane i saksisk Sveits, bind 4 Verlag Bernd Neddermeyer, Berlin 2012, ISBN 978-3-941712-20-1 ; S. 44ff
12. ^ Kursbok for Deutsche Reichsbahn - gyldig fra 30. september 1990 til 1. juni 1991
13. ^ Hans von Polenz: Jernbaner i Bautzener-landet; Ostsächsische Eisenbahnfreunde eV, Löbau 2006; ISBN 3-00-018243-8 ; S. 17560f
14. ^ Martin Krautwurst: The Saxon Switzerland Ring - Railway history in Saxon Switzerland; Film, ca.1996
15. ^ Johannes Raddatz: Jernbane i Sachs Sveits . Volum 4, Verlag Bernd Neddermeyer, Berlin 2012, ISBN 978-3-941712-20-1 , s. 21.
16. ↑ Planlagte reaktiveringer i Øst-Sachsen . I: jernbanemagasin . Nei. 2 , 2020, ISSN  0342-1902 , s. 28 . 
17. ↑ Liste over føderalt lukkede linjer i delstaten Sachsen som har vært stengt siden 1994 ( notat fra 28. januar 2016 i Internet Archive )
18. ↑ ^{a b} Katja Schäfer: Ingen tog i sikte . I: Saksisk avis . 16. november 2013, ZDB -ID 2448502-0 , s. 7 ( online ). 
19. ↑ Øvre lusatiske kommuner vil gjenopplive jernbanelinjen. Persontog skal kjøre igjen mellom Bautzen og Wilthen. (Ikke lenger tilgjengelig online.) 4. mars 2014, arkivert fra originalen 27. oktober 2011 ; Hentet 26. juni 2014 . 
20. ↑ "Wilthen kjemper for jernbanelinjen til Bautzen" ( Memento av den opprinnelige fra 04.03.2016 i Internet Archive ) Omtale: The arkiv koblingen er satt inn automatisk og har ennå ikke blitt sjekket. Vennligst sjekk originalen og arkivlenken i henhold til instruksjonene, og fjern deretter denne meldingen. @1@ 2Mal: Webachiv / IABot / www.michael-herfort.de
21. ↑ Uwe Menschner: Jernbanedøen kan ikke reverseres . I: Lausitzer Rundschau , regionalutgave Hoyerswerda . 4. desember 2013, s. 16 ( online ). 
22. ↑ http://www.sebnitztalbahn.de/nachrichten.html
23. ↑ Verkehrsverbund Oberelbe vedtar innstrammingspakke. (Ikke lenger tilgjengelig online.) Arkivert fra originalen 10. september 2010 ; Hentet 16. april 2013 (mdr-nyhet om VVO-sparepakken 8. september 2010). 
24. ^ Sächsische Zeitung, Sebnitz-utgaven av 20. januar 2011
25. ↑ Rutetider - gyldig fra 5. juli 2014
26. ↑ Grønt lys for å lukke gapet mellom Sebnitz og Dolní Poustevna. (Ikke lenger tilgjengelig online.) Mitteldeutscher Rundfunk, 14. februar 2011, arkivert fra originalen 21. oktober 2013 ; Hentet 30. juli 2012 . 
27. ^ Deutsche Bahn, Verkehrsverbund Oberelbe (red.): Raskere fra Bad Schandau til Neustadt . Pressemelding fra 12. november 2014.
28. ↑ Feirer jernbanen oppstandelse? , Alles-Lausitz.de, Lokalnachrichten Verlagsgesellschaft mbH fra 31. januar 2020, åpnet 8. april 2020
29. ^ Hans von Polenz: Jernbaner i Bautzener-landet; Ostsächsische Eisenbahnfreunde eV, Löbau 2006; ISBN 3-00-018243-8 ; S. 60f
30. ^ Hans von Polenz: Jernbaner i Bautzener-landet; Ostsächsische Eisenbahnfreunde eV, Löbau 2006; ISBN 3-00-018243-8 ; S. 17560f
31. ^ Hans von Polenz: Jernbaner i Bautzener-landet; Ostsächsische Eisenbahnfreunde eV, Löbau 2006; ISBN 3-00-018243-8 ; S. 62
32. ^ Johannes Raddatz: Jernbane i saksisk Sveits, bind 4 Verlag Bernd Neddermeyer, Berlin 2012, ISBN 978-3-941712-20-1 ; S. 222
33. ^ Johannes Raddatz: Jernbane i saksisk Sveits, bind 4 Verlag Bernd Neddermeyer, Berlin 2012, ISBN 978-3-941712-20-1 ; S. 221
34. ^ Johannes Raddatz: Jernbane i saksisk Sveits, bind 4 Verlag Bernd Neddermeyer, Berlin 2012, ISBN 978-3-941712-20-1 ; S. 220
35. ^ Johannes Raddatz: Jernbane i saksisk Sveits, bind 4 Verlag Bernd Neddermeyer, Berlin 2012, ISBN 978-3-941712-20-1 ; S. 42
36. ^ Johannes Raddatz: Jernbane i saksisk Sveits, bind 4 Verlag Bernd Neddermeyer, Berlin 2012, ISBN 978-3-941712-20-1 ; S. 207
37. ^ Johannes Raddatz: Jernbane i saksisk Sveits, bind 4 Verlag Bernd Neddermeyer, Berlin 2012, ISBN 978-3-941712-20-1 ; S. 135
38. ↑ Sebnitz åpner tredje nasjonalparkstasjon i Tyskland
39. ↑ ^{a b} se litteratur i artikkelen Sputhmühle
40. ↑ Mittelndorf stopp på sebnitztalbahn.de, åpnet 21. april 2019.
41. ^ Johannes Raddatz: Jernbane i saksisk Sveits, bind 4 Verlag Bernd Neddermeyer, Berlin 2012, ISBN 978-3-941712-20-1 ; S. 38
42. ^ Johannes Raddatz: Jernbane i saksisk Sveits, bind 4 Verlag Bernd Neddermeyer, Berlin 2012, ISBN 978-3-941712-20-1 ; S. 54
43. ^ Hans von Polenz: Jernbaner i Bautzener-landet; Ostsächsische Eisenbahnfreunde eV, Löbau 2006; ISBN 3-00-018243-8 ; S. 32
44. ^ Modelljernbanen, transpress Verlag, 1984
45. ^ Sächsische Zeitung, Dresden, 9. november 2006