Freital Ost - Possendorf jernbanelinje

Abzw Freital Ost - Possendorf
Rutenummer :	6609; sä. PP
Kursboksspekter :	159g (1957)
Rute lengde:	13,266 km
Måler :	1435 mm ( standardmåler )
Ruteklasse :	C3
Maksimal stigning :	25  ‰
Minimum radius :	85 m
Legende fra Dresden Hbf -0,039 Abzw Freital East 156 moh 0,000 etter Abzw Werdau buetrekant 0,222 Infrastrukturgrense DB Netz / Windbergbahn eV Ved hvetemøllen Plauenscher Grund 0,260 Freital -Ost fraktanlegg tidligere Niedergittersee 158 moh 0,492 Freital - Birkigt 158 moh 0,715 Anst Baukombinat 0,872 EÜ Coschützer Strasse (18 m) 1.069 Anst Elektrizitätswerk Coschütz 1,270 På maskinfabrikken Otto Hansel 1.442 Anst Fördertechnik GmbH, Anlegg I 1.461 Anst Fördertechnik GmbH, Anlegg II 1.476 Avgrensningslinje til Moritzschacht 1,597 EÜ Fördertechnik GmbH (3,43 m) 2.678 EÜ F-Freiligrath-Strasse (8 m) 3.0 Leisnitz / Burgk slott 3,685 EÜ Bannewitzer Strasse (7 m) 4,558 EÜ Kesselgrund (21 m) 5.035 Avgrensningslinje til Meiselschacht 5.204 EÜ Karlsruher Strasse (18 m) 5.503 På dekkfabrikken i Dresden 5.683 Dresden - Gittersee 276 moh 6.060 (Slutt på rute 6609) 6.590 Avgrensningslinje til Reiboldschacht Windberg grenlinje 7866 Kryss Kleinnaundorf Po77 8.224 Første hell-on-bay 8.314 Kleinnaundorf 307 moh 8.990 Opprinnelig Thürk-steinbruddet 9.530 Cunnersdorf (b Freital) 304 moh 9.608 I stedet for Marienschacht 10.500 Bannewitz 299 moh 10.730 EÜ Horkenstrasse 11.753 Hänichen - gylden høyde 306 moh 12,142 Grenlinje til utholdenhetsakselen Avgrensningslinje til Berglustschacht Grenlinje til Hermannschacht 13,266 Possendorf 300 m 13,573 (Slutt på ruten)

Den Freital Ost - Possendorf jernbane er en standard-gauge gren linje nær Dresden i Sachsen , som regnes som den første tyske fjellet jernbane . Det ble bygd i 1856 ved Albertsbahn AG som en Hänichen kull grenledning for fjerning av harde kull utvunnet i Hänichen og på den Windberg nær Freital . Etter en ombygging til en offentlig linje og utvidelsen til Possendorf , var det en viktig utfluksbane. Ruten er generelt kjent som Windbergbahn . Historisk har linjen også blitt kjent som Saxon Semmering Railway og Possendorfer Heddel .

Den øvre delen ble stengt så tidlig som i 1951, den gjenværende delen ble hovedsakelig brukt til strategisk viktige uranmalmstransporter av SDAG Wismut frem til 1989 . Den gjenværende godstrafikken endte i 1993. Siden 2008 har de gjenværende jernbaneanleggene til Dresden-Gittersee vært eid av Saxon Museum Railway Association Windbergbahn e. V. , som bruker det som museumstog.

Bygningene og fasilitetene som fremdeles eksisterer langs hele ruten har vært under monumentbeskyttelse siden 1980 på grunn av deres betydning i jernbanenes historie som kulturminne .

historie

forhistorie

Det første beviset på utvinning av stenkull i Döhlen-bassenget dateres tilbake til 1452. Men det var først i begynnelsen av industrialiseringen på begynnelsen av 1800-tallet at gruvedrift fikk større proporsjoner. De første sivilingeniørakslene ble bygget i løpet av denne tiden. Transporten av kull til Dresden tjente på den tiden, karbonveien som ble brukt av de assisterte områdene i Hänichen og Windberg over Coschuetz førte direkte til forbrukerne i Dresden.

I 1849 ble Hänichener Steinkohlenbauverein grunnlagt, et aksjeselskap som gropene Beckerschacht , Persistlichkeitsschacht og Berglustschacht nær Hänichen tilhørte. I 1852 krevde Hänichener Steinkohlenbauverein bygging av en jernbaneforbindelse til sjaktene på privat basis for å forbedre de utilstrekkelige transportforholdene. Linjen skal begynne i Niedersedlitz på den saksisk-bøhmiske statsbanen og føre gjennom Lockwitztal til Hänichen. Den nødvendige konsesjon ble imidlertid nektet, fordi den saksiske staten på den tiden primært var interessert i lønnsomme hovedbaner.

Lignende krav om jernbaneforbindelse kom samtidig fra gruveselskapene og produsentene av Plauen-grunnen . Her gikk den saksiske staten med på planene om å bygge en jernbanelinje som skulle føre fra Dresden til Tharandt og senere bli en del av en langdistanseforbindelse mot Freiberg og Chemnitz . Albertsbahngesellschaft ble grunnlagt 4. mai 1853, og linjen fra Dresden til Tharandt ble åpnet 28. juni 1855. Konsesjonen for å bygge linjen Dresden - Tharandt inkluderte også mulig bygging av en grenlinje til Hänichen.

31. mai 1855 undertegnet Albertsbahn AG en kontrakt med Hänichener Steinkohlenbauverein, som innebar etablering av en grenlinje til deres sjakter i nærheten av Hänichen.

Bygging og åpning

Byggingen av Hänichener Kohlenzweigbahn viste seg til slutt å være ekstremt problematisk. På grunn av de enorme høydeforskjellene ble konstruksjonen av en taubane opprinnelig designet for å koble seg til en hestedrevet rute i Poisental . Imidlertid ville en slik løsning hatt en transportkapasitet som var altfor lav, slik at den ble kastet - også av kostnadshensyn.

Jernbaneingeniøren, Guido Brescius , som var ansvarlig for planlegging og byggeledelse , utformet til slutt en rute designet som en ren vedheftsbane , som førte oppover i svinger i Birkigte- skråningen i en kunstig lengdeutvikling . Et smart valg av rute gjorde det mulig å komme seg uten dyre tekniske konstruksjoner som broer og stiklinger. De fleste gruvene kan også kobles til den nye ruten med veldig korte forbindelseslinjer. Imidlertid var det opprinnelig planlagt å operere med hester.

Etter at jernbaneprosjektet ble kjent, inngikk de interesserte stenkullverkene oppfølgingskontrakter med Albertsbahn AG om tonnasjene som skulle transporteres. De planlagte transportvolumene var imidlertid så store at en gård med hester var uaktuelt. Guido Brescius planla nå ruten som et vanlig lokomotiv. Til tross for betydelig motstand fra kritikere av sitt eget yrke og aksjonærene i Albertsbahn, presset han til slutt gjennom planen.

I løpet av 1855 begynte byggearbeidet endelig og gikk raskt. 4. april 1856 ble avdelingspunktet til Albertsbahn installert i Niedergittersee. 21. oktober 1856 ble linjen fullført med undersøkelsen av en ekspertkomité. I februar og mars 1857 leverte Hartmann- selskapet i Chemnitz de tre bestilte lokomotivene.

Det første tomme godstoget kjørte fra Dresdens kullhavn til Hänichen 1. april 1857, bare for å rulle nedover dalen igjen på ettermiddagen, lastet med kull fra Hänichen kullgruveforening. Den første fjellbanen i Tyskland hadde startet sin virksomhet.

Den 15. april 1857 foretok den saksiske kong Johann en inspeksjonstur på Hänichener Kohlenzweig-jernbanen. Etter turen, i en tale til aksjonærene i Albertsbahn AG, sa han følgende setning: “Vel, mine herrer, nå er vi på ingen måte dårligere enn østerrikerne. Vi har nå også en Semmering-jernbane, en saksisk Semmering-jernbane. »Navnet Sächsische Semmering Railway har vært i bruk for ruten siden den gang .

I drift av Albertsbahn AG

Den nye heisen innfridde forventningene fra starten. Drift på stramme radier viste seg å være helt trygg. Problemet de første årene av driften var det utilstrekkelige antallet driftsressurser. Inntil nasjonaliseringen hadde Albert Bahn AG bare 290 fem-ton Hunte anskaffet for Hänichener kullfilial , noe som aldri nok. Problemet ble forverret av det faktum at Hänichener Steinkohleverein ble foretrukket som hovedaksjonær i Albertsbahn AG for levering av tomme vogner.

Fra 10. mars 1857 tilbød Albertsbahn også utflukter til publikum på søndager. Den ubehagelige kulljakten fikk benker til gjengjeld. På den tiden ble det legendariske omdømmet til Windbergbahn som et ekskursjonstog etablert.

Etter nasjonalisering

Konsesjonen for Albertsbahn ble opprinnelig utstedt i 20 år til 1873. Etter den tyske krigen i 1866, søkte den saksiske staten å nasjonalisere jernbanene. Med den lenge planlagte ruten mellom Freiberg og Tharandt, bør også den nødvendige forbindelsen mellom de tidligere separate nettene til østlige og vestlige statsbaner opprettes. Albertsbahn AG motsatte seg ikke disse planene, ettersom den håpet på rik fortjeneste for aksjonærene ikke hadde materialisert seg. 1. juli 1868 ble den Albertsbahn AG eies av den saksiske staten for 2,862,800 riksdaler . På tidspunktet for nasjonaliseringen var fem lokomotiver og 290 fem-tonns lastebiler med en nettovekt på 1450 tonn i bruk på Hänichen-kullgrenen.

I 1869 ble gapet mellom Tharandt og Freiberg fullført under ledelse av Royal Saxon State Railways . Dette åpnet for nye salgsområder for hardkull utvunnet på Windberg. Siden det ikke var tillatt å overføre Albertsbahns fem-tonns kulljakt til jernbanesporene, ble det bygget et omlastningsanlegg i Niedergittersee i 1870. For bruk på omlastingsanlegget hadde Statens jernbane produsert 80 flere kulljakter i forbedret design i 1873, som kunne losses under gulvet.

I løpet av de neste tiårene falt den transporterte tonnasjen betydelig. Nedgangen fra 171.000 t i 1872 til bare 137.000 t seks år senere er bemerkelsesverdig. Årsaken til dette var den økende utmattelsen av de byggbare reservene i vindfjellområdet. Den en gang viktige Windbergschacht ble forlatt i 1877, kort tid etterpå den nærliggende Neuhoffnungsschacht . Hänichen kullgren jernbane ble oppgradert til en sekundær jernbane i 1879 .

I årene 1893/94 ble linjen utvidet for større aksellaster. Fra nå av, i tillegg til bruk av kraftigere lokomotiver, var transport av normale ti-tonns godsvogner tillatt. Likevel forble noen av den ikke lenger oppdaterte jakten på fem tonn i bruk før etter 1900.

Utvidelsen til Possendorf

I 1900 var kullreservatene i nærheten av Hänichen oppbrukt. Berglust-sjakten stengte i 1905, de to andre sjaktene like etterpå. 18. mai 1906 ble Hänichener Steinkohlenbauverein slettet fra handelsregisteret. Etter oppsigelsen av arbeidsstyrken oppstod en sosial nødsituasjon i de omkringliggende områdene. I denne situasjonen ble det foreslått igjen å fortsette jernbanen til Possendorf og utvide den til en linje som betjener offentlig transport. 16. desember 1905 ble Statskammeret presentert et dekret om å utvide kullbanen. Statsparlamentet godkjente prosjektet før utgangen av året. Det kongelige skattekontoret godkjente de nødvendige midlene på 490 000 mark tidlig på 1906 , og byggingen kunne begynne.

12. september 1907 startet oppussingsarbeidet med pågående drift. I tillegg til utvidelsen av ruten til Possendorf ble overbygningen av hele ruten fornyet. Imidlertid var det ikke mulig å utvide de eksisterende smale radiene betydelig, da dette ville ha krevd omfattende justering. For eksempel ble 85 meters radius av banen i Geiersgraben beholdt. Etter bare 100 dager med bygging ble den ombygde linjen til Hänichen-Goldene Höhe ferdig. Ruten ble åpnet for offentlig transport med en konkurranse 21. desember 1907.

Byggingen av utvidelsen til Possendorf tok ytterligere ni måneder. 30. september 1908 åpnet borgermesteren i Possendorfer den nye seksjonen, som var mer enn en kilometer lang. 1. oktober 1908 startet planlagte togoperasjoner på ruten Dresden - Possendorf.

Den nye forbindelsen utviklet seg raskt til en av de viktigste utfluksrutene i Sachsen. Allerede før første verdenskrig ble dette møtt med utviklingen av kraftige lokomotiver og tilsvarende observasjonsbiler.

I drift av Deutsche Reichsbahn til slutten av andre verdenskrig

Etter første verdenskrig - 1. april 1920 - fusjonerte Royal Saxon State Railways med den nystiftede Deutsche Reichsbahn . Windbergbahn tilhørte nå nettverket til Reichsbahndirektion Dresden .

Kulltransporten ble redusert mer og mer de neste årene med uttømmingen av forsyningene. De to siste aktive sjaktene i Windberg-området stoppet gruvedriften i 1930. Fra nå av falt trafikkvolumet på Windbergbahn til et minimum. I rushtrafikken mistet Windbergbahn mange reisende til den vanlige busstjenesten som ble etablert i 1919 på dagens føderale motorvei 170 . På den annen side var ekskursjonstrafikken på søndager fortsatt viktig.

Fra 1933 prøvde Deutsche Reichsbahn å effektivisere persontogtrafikken mer effektivt i perifere omgivelser med moderne forbrenningstogvogner. I midten av 1934 sluttet den imidlertid å bruke jernbanevogner av ukjente årsaker.

Med begynnelsen av andre verdenskrig ble ekskursjonstrafikken begrenset, i 1943 ble søndagsturstogene fullstendig avlyst. 1944-rutetabellen viste endelig bare to par tog på arbeidsdager. Trafikken ble stoppet på søndager.

24. august 1944 ble det for første gang luftangrep på industrianleggene rundt Dresden . Det primære målet for bombe angrepet var den Rhenania-Ossag mineralolje plante i Freital-Birkigt, men det ble savnet. Destruksjonen av boligomgivelsene rundt var desto strengere, og resulterte i mange sivile liv. Freital-Birkigt jernbanestasjon fikk også betydelig skade.

Etter andre verdenskrig

Etter slutten av andre verdenskrig ble trafikken på Windbergbahn gjenopptatt 14. mai 1945. Fra da av gikk persontog imidlertid nesten utelukkende for pendeltrafikk. Bare ett par persontog kjørte på søndager.

I etterkrigstiden ble den svakt brukte delen mellom Kleinnaundorf og Possendorf offer for byggearbeidet for den ytre ringen i Berlin . Linjeseksjonen ble stengt 20. april 1951 og demontert i løpet av en uke. De fjernede skinnene til S33-profilen ble brukt litt senere til rekonstruksjon av jernbanelinjen Frose - Quedlinburg for å kunne få sine sterkere skinner av S49-profilen.

Som malmbane i tjeneste for SDAG Wismut

Det sovjetiske gruveselskapet Wismut AG (fra 1954: SDAG Wismut), som drev uranutvinning på jernbanelinjen under navnet Wismut Objekt 15.06.49 , bygde et malmforedlingsanlegg i Coschütz i 1952 og beriket uranmalmene utvunnet i Sachsen. og Thüringen for transport til Sovjetunionen . Fra nå av økte godstrafikken på vindfjellbanen enormt. I denne sammenheng var den overveiende lastretningen oppoverbakke problematisk . De malmtogene ankommer fra de vestlige Erzgebirge i Freital- Potschappel ble delt opp i Freital-Birkigt og deretter transporteres oppoverbakke med to av de gamle vindfjell lokomotiver.

I 1951 og 1952 senket VEB Steinkohlenwerk Freital to nye sjakter på Gittersee stasjon. Hardkullgruven startet sin virksomhet i 1956. Som et resultat økte godstrafikken på vindfjellbanen ytterligere.

I 1957 søkte Reichsbahndirektion Dresden transportdepartementet om å stanse persontrafikken for å ha all linje- og kjøretøykapasitet tilgjengelig for uranmalmtrafikk fra nå av. 9. november 1957 kjørte de siste persontogene på den gjenværende strekningen mellom Dresden og Kleinnaundorf. De neste årene ble den nå militært viktige ruten i økende grad presset til glemsel.

Malmvaskingen stengte i 1965. Fra nå av var den primære lastretningen nedover igjen. Hovedlasten var nå kullet som ble utvunnet i Gittersee. Fra 1968 overtok SDAG Wismut sjaktene for utvinning av uranholdig stenkull. Malmkullet ble brakt til prosesseringsanleggene i Crossen og Seelingstädt i blokktog . På slutten av 1960-tallet, en Pneumant ble dekk anlegg bygget på Erzwwasher området, som siden har blitt en annen viktig varer kunde. Den gjenværende godstrafikken til Kleinnaundorf endte i 1967. Studentene demonterte Dresden-Gittersee-Kleinnaundorf-banen fra 1972 til 1974 som en del av FDJ-studentens somre.

8. mars 1979 sendte Dresden-professoren Hans-Ullrich Sandig inn en søknad om monumentvern for Windbergbahn. 10. april 1980 ble hele linjen til Possendorf inkludert på distriktsmonumentlisten som en av de første jernbanelinjene på DDRs territorium.

20. juli 1980 ble "AG Windbergbahn" grunnlagt som en del av German Model Railway Association (DMV). Dens medlemmer passet på Dresden-Gittersee jernbanestasjon og reddet den fra forverring. Mellom 1980 og 1985 restaurerte de stasjonsbygningen, som nå er i sin opprinnelige tilstand fra 1916, og i 1988 satte de opp en utstilling om historien til Windbergbahn. Fra nå av flyttet ruten sakte tilbake til offentligheten.

På grunn av utmattelsen av forekomsten var stengingen av vismutakslene i Dresden-Gittersee planlagt i 1989. For å gi gruvearbeiderne til gruveselskapet "Willi Agatz" et fremtidsperspektiv, bestemte DDRs politburo i mai 1987 å opprette et selskap for produksjon av rent silisium , som er grunnlaget for halvleder- og dataindustrien. Det nødvendige ekstremt brannfarlige basismaterialet triklorsilan (TCS) skulle leveres med tog fra Nünchritz kjemiske anlegg nær Riesa over sporene til Windbergbahn. 3. november 1989 kom bygningsfrysingen med murens fall i DDR .

30. desember 1993 avsluttet den siste godstransporten som ble utført for noen få forbindelser i Coschütz / Gittersee industriområde .

Nye perspektiver som museumstog

Etter den politiske endringen i Øst-Tyskland i 1989/90 ble AG Windbergbahn Saxon Museum Railway Association Windbergbahn e. V., som ble oppført i foreningsregisteret sommeren 1991 . Allerede 19. mai 1991 organiserte han spesielle turer - den første persontogturen på Windbergbahn siden 1957 - mellom Dresden Hauptbahnhof og Gittersee . Foreningen har vært den eneste brukeren siden desember 1993 da godstrafikken ble stoppet på ruten. I løpet av spesialturene, som gjennomføres flere ganger i året, var den siste overlevende Windberg observasjonsbilen på vei, som for første gang var en del av et persontog etter 14 års reparasjon i september 1997. Ett år senere, i november 1998, måtte linjen stenges på grunn av skader på overbygningen . Siden da har det bare vært mulig å reise i Dresden-Gittersee stasjonsområde.

Et vendepunkt var utvidelsen av linjen Dresden - Werdau planlagt etter 1997. For å spare den kostnadskrevende nybyggingen av filialen, siktet Deutsche Bahn AG til slutt til å stenge vindfjellbanen. 2. mai 2002 avviste Federal Railway Authority (EBA) søknaden om å stenge linjen. Myndigheten begrunnet sin avgjørelse med det faktum at "jernbanen ønsket å belaste flertallet av kostnadene for en ny forbindelse av linjen til hovedbanen Chemnitz-Dresden til en potensiell overtakelse". Den juridiske tvisten med EBA endte først 2. november 2006 med en muntlig høring for Dresdens forvaltningsrett . DB AG trakk sin innsigelse i løpet av forhandlingene; avgjørelsen fra EBA ble dermed endelig.

Som et resultat ble ruten lagt ut på anbud av DBAG for levering til et privat infrastrukturfirma. Jernbaneselskapet krevde 113.000 euro som kjøpesum, pluss 11.000 euro årlig for drift av tilkoblingspunktet i Freital Ost. En kjøper ble imidlertid ikke funnet ved utløpet av tilbudsperioden 23. februar 2006.

Etter etableringen av Verkehrsverbund Oberelbe (VVO) i 1998, ble navnet Sächsische Semmeringbahn, historisk garantert for Windbergbahn, brukt til å markedsføre Sebnitztalbahn i Sachs Sveits. Deretter Windbergbahn e. V. beskyttet navnet Sächsische Semmeringbahn ved det tyske patent- og varemerkekontoret som et ordmerke i 2006 . Siden den gang har kommersiell bruk av navnet bare vært tillatt for Windbergbahn. Regionale medier og publikum, så vel som VVO, kritiserte Windbergbahnverein skarpt for denne tilnærmingen. Sebnitztalbahn markedsføres under navnet Sächsisch-Böhmische Semmeringbahn .

Etter at noen lokalpolitikere i Freital etterlyste bygging av en sykkelvei på jernbanelinjen, startet foreningen innsamling av underskrifter 25. mai 2008 for bevaring av Windbergbahn. 4. desember 2008 ble de innsamlede 4743 underskriftene overlevert til Freital bystyre.

22. desember 2008 ble DB Netz AG og Windbergbahn e. V. signerte en leieavtale for jernbanelinjen Freital Ost - Dresden-Gittersee med en løpetid på 20 år. 20. oktober 2010 ble Windbergbahn e. V. fra det saksiske statsdepartementet for økonomi, arbeid og transport utstedte "tillatelsen til å drive en jernbaneinfrastruktur" i en periode på 50 år.

Nødvendige banebyggingsarbeider startet i 2011. Re-installasjonen av avgreningsbryteren i Freital Ost er planlagt i nær fremtid, slik at direktetog mellom Dresden Hbf og Gittersee vil være mulig igjen. På sikt er målet å bygge om ruten til stoppestedet Boderitz-Cunnersdorf (Marienschacht), hvis mulig.

Som en del av den 5. Gitterseer Bahnhofsfest i september 2012 kunne spesielle turer med passasjerer gjennomføres for første gang på 14 år. For dette formålet er "Wernesgreen Rail Express" av Förderverein Historische Westsächsische Eisenbahnen e. V. lånt.

Etter omfattende banebyggingsarbeid kunne offentlige turer gjennomføres igjen 31. august 2019 etter en lang pause. Windberg observasjonsbil ble brukt sammen med klubbens to diesellokomotiver. På grunn av pågående skade på overbygningen ble det imidlertid kjørt bare 1,5 kilometer fra Gittersee jernbanestasjon.

Arbeidet med sporreparasjon vil bli videreført i seksjoner. Siden 2. september 2020 er spesielle turer opp til kilometer 3.55 godkjent. Deretter ble rundt 60 meter spor og stoppestedet "Leisnitz / Burgk Castle" redesignet på 3,0 km. Etter aksept, fant den første turen til holdeplassen sted 26. mai 2021 med inviterte gjester. Målet med foreningen er å kjøre til Freital-Birkigt stasjon (kilometer 0,4).

Rutebeskrivelse

kurs

Starten av Windbergbahn ligger rett ved bygrensen mellom Dresden og Freital, ved kilometer 5.717 av jernbanelinjen Dresden - Werdau . Det tidligere Freital Ost-godstunet med Freital-Birkigt stopp ligger rett ved krysset. Etter stoppet begynner den fem kilometer lange, 25 ‰ bratte rampen til Dresden-Gittersee jernbanestasjon i en venstre kurve. I flere hårnålssvinger fører sporet nå oppoverbakke gjennom Birkigt-distriktet Freital. I Geiersgraben er det en høyre bue med en radius på 85 meter, den smaleste radien på ruten.

Etter Dresden-Gittersee jernbanestasjon klatrer ruten enda lenger til Windberg-platået. I det videre forløp av sporet ført uten store stigninger innenfor synsvidde av historiske kull veien via Kleinnaundorf og Bannewitz til Hänichen. Den siste strekningen til Possendorf var i en svak skråning parallelt med dagens føderale motorvei 170 (Dresden - Zinnwald), som ble krysset på samme nivå kort før sluttpunktet.

Driftspunkter

Krysset Freital-Ost

Ved den tidligere Blockstelle- avdelingen Freital-øst for Dresden-Werdau-jernbanen starter Windbergbahn. Fra 1912 forgrenet linjen seg til høyre parallelt med godstogsporet til Tharandt fra hovedlinjen og krysset deretter under den i den såkalte Höllenmaul . En annen baneforbindelse til Freital Ost togstasjon ble bare brukt til godstrafikk. Deutsche Reichsbahn demonterte begge grenruter i 1946 som erstatning for Sovjetunionen . Alle togreiser skjedde nå på spor 1, som opprinnelig ble bygget som et eget forbindelsesspor til Freital-Potschappel stasjon. Den helvetes munn ble fylt i 1984 og fullstendig revet i 2003 da Dresden - Werdau jernbanelinjen ble utvidet. Det har ikke vært noen grenbryter i Freital-Ost-krysset siden 2003.

Freital-Ost fraktanlegg

Freital-Ost jernbanestasjon lå rett ved krysset mellom hovedlinjen Dresden-Werdau. Det ble bare brukt til godstrafikk, passasjertrafikk brukte nabolandet Freital-Birkigt. Opprinnelsen til stasjonen kan spores tilbake til Niedergittersee omlastingsstasjon, der kullet ble lastet om fra grenbanevognene til statens jernbanevogner. Siding av hvetemøllen i Plauenschen Grund begynte i Freital Ost. Med godstrafikkens opphør i 1993 ble anleggene forlatt og senere delvis demontert. I infrastrukturregisteret til DB Netz AG blir stasjonen referert til som Freital Ost-godsenhet .

Freital-Birkigt

Freital-Birkigt passasjerholdeplass satt opp i 1907 (tidligere Potschappel-Birkigt stopp) ligger på det buede sporet mellom tidligere Höllenmaul og Coschützer Straße-krysset. Dens betydning lå fremfor alt i rushtrafikk til fabrikkene rundt.

Vannstasjonsbygningen ble hardt skadet i et luftangrep 24. august 1944 og ble senere ombygd i modifisert form. Systemene er demontert bortsett fra kontinuerlig spor.

Dresden-Gittersee

Dresden-Gittersee-stasjonen (tidligere Obergittersee ) har vært det viktigste driftspunktet for Windbergbahn de siste årene. Fra 1951 var "Willy Agatz" -gruven til SDAG Wismut lokalisert på stasjonen, som sørget for en god godstrafikk frem til 1990. Det var også en annen sidespor til VEB-dekkfabrikken i Dresden. Sporene og bygningene til stasjonen er fortsatt i sin opprinnelige tilstand. Museet om Windbergbahns historie har vært lokalisert i servicebygget siden 1988.

Hele området blir for tiden brukt av Windbergbahn e. V. forvandlet til en museumstasjon. På mellomlang sikt er det for eksempel planlagt rekonstruksjon av toalettbygningen ("Freiabtritt") på et historisk sted og fornyelse av stasjonsbelysningen med sopplys.

Stasjonen ble klassifisert som et kulturminne den 13. juni 2000.

Kryss Kleinnaundorf Po77

Krysset Kleinnaundorf Posten 77 (tidligere endringspunkt 77 ) var utgangspunktet for Windberg- grenbanen til sjaktene på Windberg-platået. Det tidligere vakthuset er bevart og brukes til boligformål.

Kleinnaundorf

Kleinnaundorf stopp er på den nedlagte delen. Koblingsbanen til Glück-Auf-Schacht begynte rett ved stoppet. Kleinnaundorf var også viktig for reiser. Rundt 1972 ble banesystemene til operasjonsstedet demontert.

Området for holdeplassen er bygget over med en garasje. Windbergbahn e. V. restaurerte den lille servicebygningen til bussholdeplassen på 1980-tallet, tro mot originalen. Servicebygget og toalettbygningen, som også er bevart, er under monumentvern. 25. oktober 2012 ble Windbergbahn e. V. bruken av hele området til foreningen G-Haus Kleinnaundorf.

Cunnersdorf (b Freital)

Andragender fra samfunnsrepresentantene fra Neubannewitz, Boderitz og Cunnersdorf resulterte ikke i etableringen av Cunnersdorf (b Freital) (tidligere Boderitz-Cunnersdorf ) før 1908 . Stoppestedet ble hovedsakelig brukt til rushtrafikk i den nærliggende Marienschacht . I tillegg var det mye ekskursjonstrafikk på søndager og helligdager, da den velkjente dans- og ekskursjonsbaren "Zur Prinzenhöhe" lå i nærheten. Den lille stasjonsbygningen av tre ble flyttet fra den gamle holdeplassen Dresden-Plauen på jernbanelinjen Dresden-Werdau i 1923. I 2010 ble den verneverdige bygningen restaurert med økonomisk hjelp fra en sponsor.

Bannewitz

Før andre verdenskrig var Bannewitz stasjon stasjon og transportknutepunkt for Windbergbahn. Etter at linjen ble stengt i 1951, overtok VEB Kompressorenbau Bannewitz stedet, som gradvis fikk rev alle høyhusene. Den børsnoterte varegulvet forsvant for siste gang i 1993.

Hänichen-Goldene Höhe

Hänichen-Goldene Höhe-stasjonen var tidligere det viktigste stoppestedet for utflukter. Den Goldene Höhe var en viktig utflukt destinasjon på den tiden med en restaurant i nærheten. I tillegg hadde Hänichen-Goldene Höhe en livlig stykkgodstrafikk. Etter stengingen serverte stasjonsbygningen blant annet. som barnehage og base av veivedlikeholdsdepotet. Hele området ble renovert i 2010 av kommunen Bannewitz.

Possendorf

Possendorf-stasjonen ble først bygget i 1908 da ruten ble utvidet. I tillegg til ekskursjonstrafikken var det en rask godstrafikk i Possendorf. I tillegg til landbruksproduktene i regionen ble kull, gjødsel og byggematerialer håndtert.

Etter at linjen ble stengt flyttet barnehagen Possendorfer inn i mottaksbygningen. De tidligere godstransportanleggene ble overtatt av et landbrokjemisk senter , hvis etterfølgerbedrifter fortsatt bruker nettstedet. Av de høye bygningene på stasjonen er det bare stasjonsbygningen som er igjen; det to-trinns motorhuset ble revet i 1972. Siden desember 2010 har en personbil stått på en strekning som fungerer som et reklamemedium for det tekniske monumentet Windbergbahn.

Grenlinjer og sidespor

Hvetemølle Plauenscher Grund

Koblingslinjen til hvetemøllen i Plauenschen Grund forgrenet seg direkte på Freital Ost jernbanestasjon. Fasingen, som ble operert til begynnelsen av 1990-tallet, ble demontert etter flommene i 2002 i forbindelse med gjenoppbyggingen av hovedlinjen Dresden - Werdau.

Strømselskap Coschütz

Coschütz kraftstasjon ble bygget i 1899 på stedet for en tidligere vannmølle på landgrensen mellom Coschütz og Birkigt. I tillegg til Coschütz forsynte den også Dresdens forstad Naußlitz, byene Birkigt, Boderitz, Cunnersdorf, Dölzschen, Gittersee, Groß- og Kleinburgk, Kleinnaundorf, Zschiedge og herregårdene i Burgk og Cunnersdorf med elektrisk energi. I 1937 ble selskapet stengt. Den korte forbindelseslinjen eksisterte siden 1906. Den 1. august 1955 ble den demontert.

Birkigt murverk / Hanselfabrikk

Da jernbanekroppen til Moritzschacht-grenledningen ble fjernet i 1861, ble årsaken til folkevandringene dit oppdaget. Den eksponerte leiren var senere grunnlaget for produksjonen av en mursteinfabrikk, som ble bygget i stedet for sjakten fra 1890. Murverket bygget en sidespor i 1894 for egen regning. Da leiren i økende grad inneholdt tilsetninger av salpeter, opphørte teglverket i 1915. Siden ble deretter brukt av Otto Hänsel maskinfabrikk , som avsluttet forbindelsen 30. september 1969.

Transportørteknologi Freital

De to motsatte forbindelseslinjene til de to operasjonelle delene av VEB Fördertechnik Freital (tidligere møbelfabrikken Anton Schega på jernbanen og Bühler-brødrenes mølleanleggsinstitutt på jernbanesiden) eksisterte allerede før andre verdenskrig. Tilkoblingspunktene i hovedlinjen ble utvidet i 2011 etter at produksjonsstedet ble forlatt av Windbergbahnverein.

Moritz skaft

Den Moritzschacht av den Gitterseer Steinkohlenbauverein ble senket i 1836 og produsert frem til konkursen i selskapet i 1859. Filialen spor, som hadde eksistert siden 1. juli 1867 begynte kilometer 1.4. Byggingen resulterte i enorme kostnader, siden det ikke var noen stabil undergrunn. Den ble åpnet igjen 10. juli 1861 da sjakten ble fylt på nytt. Ti dager senere ble den slitt bort. Oppoverbakke var fortsatt. Dammen er fortsatt delvis bevart.

Meiselskaft

I likhet med Moritzschacht tilhørte Meiselschacht i 1828 i Obergittersee Gitterseer Steinkohlenbauverein. Den korte grenledningen, som ble brutt av igjen i 1859, førte til to lasteramper. Den besto av 550 meter spor med fire punkter.

Gruveselskap "Willy Agatz"

Siding til sjakten til gruveselskapet "Willy Agatz" ble ikke satt opp direkte på Dresden-Gittersee stasjon før etter andre verdenskrig. Etter byggingen av et prosessanlegg for uranmalm gikk forbindelsen videre til å bli det viktigste godstransportpunktet for Windbergbahn. Blokktog med uranmalm endte her flere ganger om dagen.

Etter at prosesseringsanlegget ble lagt ned, forble den nåværende vismutakselen rutens viktigste godskunde. VEB Reifenwerk, VEB Polypack og VEB Fettchemie bosatte seg senere på prosessanleggets grunn . Forbindelsen ble stengt i slutten av 1993 og senere demontert av Windbergbahnverein.

Reiboldschacht

Den Reiboldschacht ble senket i 1828 og tilhørte den Potschappler Aktienverein . I 1871, etter at forsyningene var oppbrukt, ble demonteringen stoppet og grenlinjen ble brutt i 1872.

Windberg grenlinje (grenlinjer GHW og GHS)

Grenlinjen i Windberg begynte på det åpne sporet i kryss 77. Det førte til sjakten til Freiherrlich von Burgker kull- og jernverk , Neuhoffnungsschacht og Segen-Gottes-Schacht , samt på Windberg-platået til Windbergschacht til Potschappler Aktienverein. Ruten er bevart i sin helhet, den brukes delvis som vei eller tursti. Bemerkelsesverdig var en syv meter lang trebro over en offentlig sti ved Neuhoffnungsschacht, som den østlige distansen fortsatt er bevart av.

Glückauf skaft

Den Glückauf bay i 1867 sunket . Forbindelsesbanen, bygget på bekostning av baron von Burgker Steinkohlen- und Eisenhüttenwerke, ble satt i drift i 1875. Det begynte direkte ved Kleinnaundorf-stoppet og steg deretter jevnt og trutt til gruveområdet. Den ble brukt til å sende kull til gruven ble stengt i 1930. Jernbanelinjen ble så brukt til å forsyne brikett fabrikk i sjakten med fine kull fra Königin-Carola skaftet av den aksjeselskap Sächsische Werke . 27. juli 1942 overførte administrasjonen til Burgker Werke stedet til Dresdens mineraloljeselskap "Kontak" GmbH, som var lokalisert her . Etter andre verdenskrig fortsatte etterfølgerselskapet VEB Tankholzwerk og ytterligere syv forbindelser å bruke sidesporet. DR kunngjorde det 19. august 1967 og fikk det demontert kort tid senere.

Thürk-steinbrudd

Forbindelsen til Thürk-steinbruddet eksisterte fra 1859. Bruddet leverte grus til jernbanekonstruksjonen og fraktet det fra starten av i vanlige ti-tonns godsvogner. Forbindelsen ble stengt i 1884/85.

Marienschacht

Marienschacht av baron von Burgker Steinkohlen- und Eisenhüttenwerke, bestilt i 1893, var den yngste sjakten i Windberg-området. Den lå rett på sporet av Windbergbahn nær Neubannewitz. En sidespor hadde eksistert siden 1898. Skaftet ble produsert til 11. april 1930.

Etter andre verdenskrig fortsatte VEB Steinkohlenwerk Freital og SDAG Wismut å bruke Marienschacht som en serviceaksel. Den bevarte sjaktbygningen med det særegne viklingstårnet Malakoff er en verneverdig bygning.

Beckerschacht og Berglustschacht

Gruvene til Hänichen kullgruveforeningen Beckerschacht og Berglustschacht i Hänichen og den nærliggende utholdenhetsakselen i Rippien var den opprinnelige årsaken til byggingen av Hänichen kullgren. Den nominelle enden av Hänichen kullgrenlinje lå i Berglustschacht ved kilometer 12.478.

GHR-grenlinje (utholdenhetsaksel)

Den omtrent en kilometer lange grenlinjen eksisterte siden linjen åpnet. Det begynte like før slutten av ruten ved Berglustschacht og førte til utholdenhetsakselen i Rippien. Etter at kolliet ble stengt, ble sporet revet i 1907.

Grenlinje GHP (Hermannschacht)

Fra 1862 førte en privatfinansiert to kilometer avgrensningslinje til Hermannschacht av Dresden-Possendorfer Aktienverein i Possendorf. Det begynte på slutten av Berglustschacht-banen. Linjen var i drift til Hermannschacht ble stengt i 1868, da ble den demontert. Fra 1908 ble de første 200 meterne av den gamle ruten brukt til å utvide Windbergbahn til Possendorf. Ruten ble endret fra kilometer 12,7. Den gamle ruten er fremdeles tilgjengelig frem til B 170 .

Grenlinje Dippoldschacht

For å koble Dippold- skaftet til Golberoder-Dippoldiswalder-delen ble det planlagt en privat klubbfilialplan. Den rundt 880 meter lange banen skal forgrene seg ca 1,75 km fra Hermannschachtbahn. På grunn av stansingen av gruvedriften ble ikke planen implementert.

Ingeniørkonstruksjoner

Konstruksjon av viadukter og tunneler kunne unngås takket være innrettingen godt tilpasset terrenget. Alt som trengtes var byggingen av flere små passasjer utelukkende laget av sandstein . Noen av dem er fremdeles bevart og bærekraftige for dagens togtrafikk. De største broene er de 18 m lange overgangene over Coschützer Strasse i Freital-Birkigt og over Karlsruher Strasse i Dresden-Gittersee. Totalt eksisterte 21 broer og stikkrenner en gang.

Bruk av kjøretøy

På grunn av den 85 meter lange buen i Geiersgraben er det spesielle begrensninger for bruk av kjøretøy på Windbergbahn. Stive akselbiler - uansett om det er lokomotiver eller vogner - kan bare brukes opp til en akselbase på 3,00 m. Kjøretøy med styreaksler kan derimot ha en akselbase på 4,50 m. Vogner med boggier ble tillatt opp til et svingavstand på 8,00 m og et overheng på 2,60 m opp til buffernivået.

Lokomotiver og vogner

Fra og med 1856 kjøpte Albertsbahn AG fem lokomotiver fra Hartmann i Chemnitz spesielt for bruk på Hänichen kullgren . De fikk navnene ELBE, WINDBERG, STEIGER, FREIBERG og BURGK . På grunn av utformingen med en ledende boggi, var de godt egnet for trafikk på de smale radiene av kullbanen. Etter at Albertsbahn AG ble nasjonalisert, var alle fem lokomotiver fortsatt en del av Kgl. Saksiske statsbaner, der de fremover ble klassifisert i klasse H VIIIb T. De ble pensjonert fra 1885 til 1893.

For å erstatte de gamle lokomotivene til Albertsbahn, kom de dobbelkoblede tanklokomotivene av type VII T til Hänichen kullgren . Frem til første verdenskrig håndterte VII T all trafikk. Det er bevis på totalt 19 forskjellige lokomotiver som ble brukt på Windbergbahn på den tiden. HEGEL , som ble bygget i 1886 av de saksiske maskinverkene i Chemnitz , ble bevart og, som et ikke-operativt museumslokomotiv, tilhører inventaret av Dresden Transport Museum .

Rundt 1900 ble slekten sä prøvd ut . M I TV . Den ble imidlertid ikke brukt som planlagt.

I årene 1910 til 1914 ble lokomotivene av type I TV, spesielt designet for Windbergbahn, tatt i bruk. I likhet med M I TV, ble de designet som Meyer-type bogielokomotiver . Type IV K smalsporede lokomotiver fungerte som en konstruktiv modell, og de har vist seg godt i bruk på de svingete smalsporede jernbanene i Sachsen . Den Deutsche Reichsbahn klassifisert lokomotiver i 98,0 serien fra 1925. Fram til midten av 1960-tallet håndterte lokomotivene all trafikken på Windbergbahn, da de ble erstattet av diesellokomotiver. 98 001 (ex I TV 1394) ble bevart og tilhører Dresden Transport Museum som et ikke-operativt museumslokomotiv . Den er lånt på Saxon Industrial Museum i Chemnitz .

Fra 4. til 9. januar 1934 gikk den fireakslede forbrenningsmotoren 766 på prøvebasis sammen med en toakslet sidevogn (nummerområde 140 001ff).

Diesellokomotiver i DR-klasse V 60 (senere klasse 106, i dag 346) med smøring av hjulflens erstattet de slitte damplokomotivene på slutten av 1960-tallet. De håndterte all trafikk frem til 1993.

tør

Godsvogner

Brescius 'belgiske kulljakt med en lastekapasitet på tre tonn tjente som modell for kullvognene. Albertsbahn AG-vognene hadde en lastekapasitet på fem tonn og var laget av tre. De langstrakte langsgående bjelkene fungerte også som ufjærede buffere. En enkel kobling med krok og krok fungerer som en trekkanordning som var kompatibel med vanlige jernbanevogner. Opprinnelig bygde Dresden-selskapet Schrumpf & Thomas, og senere Lüders-selskapet i Görlitz, bilene. De 34 vognene i den første leveransen kunne bare losses for hånd, og de hadde avtakbare sidevegger. Alle andre 256 vogner var utstyrt med et hengslet gulv for tung lossing.

Som etterfølger av kulljakten ble vanlige godsvogner fra statsbanen brukt fra århundreskiftet, som hadde den nødvendige bueformede mobiliteten. En spesiell situasjon oppsto først på 1960-tallet, da dekkfabrikken Coschütz fikk stadig flere vogner fra andre jernbaner i inngangen. Med en spesiell tillatelse kunne derfor også toakslede vogner med en akselbase mellom 4500 og 6500 millimeter transporteres fra 1965 hvis de ble stilt opp med spesielle koblingsstenger som var festet til slepekrokene bak på toget. To biler koblet på denne måten var tillatt per tog. Vogner med bufferplater mindre enn 450 mm var problematiske. For å unngå overbuffering fikk de midlertidige bufferplater av passende størrelse skrudd på for reisen på Windbergbahn fra 1971 og utover.

Passasjerbusser

I de første årene av passasjertransport ble eksisterende passasjerbusser i utgangspunktet brukt, som kunne brukes på Windbergbahn med sin korte akselavstand. Nesten alle av dem var kupébiler, hvorav noen allerede var 35 år gamle og med sine små vinduer ikke lenger var oppdatert. Fra 1910 og frem var Windbergbahn den første som kjørte to åpne observasjonsbiler med tak , som hadde blitt omgjort fra to gamle kupébiler.

Først i 1911 kom en helt ny generasjon biler i bruk, kjent som observasjonsbilen Windberg . Den vogn og maskin fabrikk i Bautzen bygget fire av de nye vognene spesielt for Windbergbahn. De brede vinduene og de glasserte utsiktsplattformene var nye. En av disse bilene ble bevart. Som en operativ museumsbil eies den av Windbergbahn e. V.

På 1930-tallet ble de siste rombilene som fortsatt var tilgjengelige for reserveformål endelig pensjonert. Derfor måtte utskiftninger anskaffes, da de eksisterende observasjonsbilene ikke alltid var tilstrekkelige. Men det var ingen egnede moderne vogner fordi de var altfor lange. De ønsket ikke å få bygget nye biler, så løpeutstyret ble tilpasset noen type C Sa 95- biler (se klasse 156). Akselavstanden ble redusert til 4500 mm, og den nye designen ble betegnet som C Sa 95/32. I 1936 var det fem slike ombygde biler. 9. november 1957 kjørte det siste persontoget på Windbergbahn ved siden av de to fortsatt eksisterende observasjonsbilene og den preussiske godsvognen, samt to av disse konverteringsvognene.

Museum for historien om Windbergbahn

Den museum for historie Windbergbahn er satt opp i ventehallen på den tidligere mottak byggingen av jernbanestasjonen Dresden-Gittersee. Ved siden av jernbanemuseet Bw Dresden-Altstadt , Dresden Transport Museum og Dresden Tram Museum, er det et av fire museer i Dresden som tar for seg jernbanetransport.

Den lille utstillingen husker jernbanelinjens historie. Du kan se displaytavler med bilder og tegninger samt historiske gjenstander. Den suppleres av en suvenirbutikk der relevant litteratur tilbys. I vareskuret, som sto ferdig i 1920, kan en mekanisk signalboks av Jüdel- type vises igjen. Det har vært på dette stedet siden 1957 og er den eneste på ruten.

Foreningens jernbanevogner presenteres på sporene til jernbanestasjonen Dresden-Gittersee.

• 

  Detalj på museumsbygningen

• 

  Saksisk hellingspeker

• 

  informasjonsskilt

• 

  Tidligere godshåndtering

Den eksisterende ruten

Med unntak av den demonterte grenen i Freital Ost, er ruten så langt som Dresden-Gittersee fremdeles i en farbar tilstand. Etter å ha utbedret sporskader, vil vanlig togtrafikk være mulig igjen i fremtiden.

Den videre ruten til endepunktet Possendorf er demontert siden 1951 og 1972. Takket være monumentvernet som ble erklært i 1980, har den tidligere jernbanelinjen blitt bevart overalt, med unntak av en kort del i lokalene til Kompressorenbau Bannewitz. En sykkelsti har gått på banen siden 1990-tallet.

litteratur

• Gunther Hoyer: Windbergbahn, den første tyske fjellbanen. i: Meldinger fra State Association of Saxon Homeland Security . Utgave 2/1992, s. 29-33.
• Hans-Ullrich Sandig: Windbergbahn - på 120-årsjubileum . i: Sächsische Heimatblätter 24 (1978) 4, s. 145–153
• Rainer Scheffler: Om "kryss edderkopper" på Windbergbahn . i: Modelleisenbahner 30 (1981) 3, s. 75/76
• Jürgen Schubert: Windbergbahn . Transpress VEB Verlag for Transport, Berlin 1982, uten ISBN, eller Alba-Verlag, Düsseldorf, ISBN 3-87094-202-9 .
• Jürgen Schubert: Windbergbahn . Kenning Verlag, Nordhorn 1993, ISBN 3-927587-18-4 .

Film

• The Windbergbahn (episode 276, fra 10:50 am) ,SWRs jernbaneromanssending

weblenker

• Saxon Museum Railway Association Windbergbahn e. V.
• Informasjon om Windbergbahn på www.sachsenschiene.de
• Saxon Industrial Museum: Tender lokomotiv 98,001 ( Memento fra 31 juli 2013 i nettarkivet archive.today )
• Windbergbahn i Stadtwiki Dresden

Individuelle bevis

1. ^ Günther Reiche: Chemnitz-maskinbyggeren Richard Hartmann og hans lokomotiver . Oberbaum Verlag, Chemnitz 1998, s. 82.
2. ↑ Jürgen Schubert: Windbergbahn. Kenning Verlag, Nordhorn 1993, s. 16.
3. ↑ Jürgen Schubert: Windbergbahn . Kenning Verlag, Nordhorn 1993, s. 83.
4. ^ Tysk kursbok - årlig rutetabell 1944/45 - gyldig fra 3. juli 1944 inntil videre
5. ↑ Forløpet av angrepene . I: Sächsische Zeitung , 12. februar 2005.
6. ↑ Utvidelse av Selketalbahn til Quedlinburg. Venner av Selketalbahn e. V. (FKS), åpnet 10. juli 2016 . 
7. ↑ Jürgen Schubert: Windbergbahn . Kenning Verlag, Nordhorn 1993, s. 89f.
8. ↑ Jürgen Schubert: Windbergbahn. Kenning Verlag, Nordhorn 1993, s. 88.
9. Berg Windbergbahn: Bahn tar tilbake klage. (Ikke lenger tilgjengelig online.) Federal Railway Authority, 14. november 2006, arkivert fra originalen 10. juli 2016 ; åpnet 10. juli 2016 (pressemelding). 
10. ↑ Windbergbahn er til salgs . I: Sächsische Zeitung- utgaven Dresden, 15. desember 2006.
11. ↑ Diskusjon om navnet “Sächsische Semmeringbahn” ( minner fra 22. november 2013 i nettarkivet archive.today ), Windbergbahn e. V., 13. desember 2006.
12. ^ Sächsisch-Böhmische Semmeringbahn SB 71 ( Memento fra 17 februar 2013 i nettarkivet archive.today ), Verkehrsverbund Oberelbe.
13. ↑ Overlevering av signaturlister til Freital bystyret ( minnesmerke fra den 10 juli 2016 i nettarkivet archive.today ), Windbergbahn e. V., 4. desember 2008.
14. ↑ Kan Windbergbahn begynne å dampe snart igjen? . I: Sächsische Zeitung- utgaven Dresden, 23. oktober 2010.
15. ↑ Matthias Weigel: Windbergbahner begynner å bygge om linjen , Sächsische Zeitung 4. juni 2011.
16. ^ Vedtektene til Saxon Museum Railway Association Windbergbahn e. V. av 7. mars 2009 (PDF; 310 kB)
17. ↑ Spesielle turer på Windbergbahn. Hentet 4. juni 2021 . 
18. ↑ Jürgen Schubert: Windbergbahn . Kenning Verlag, Nordhorn 1993, s. 94f.
19. ^ DB Netz infrastrukturregister
20. ^ ^{A b} Jürgen Schubert: Windbergbahn . Kenning Verlag, Nordhorn 1993, s. 45.
21. ↑ Arbeid med redesignet av Dresden-Gittersee jernbanestasjon , oppdateringer fra Windbergbahn e. V. på www.windbergbahn.de, 23. august 2008.
22. ↑ Stadtverwaltung Freital (red.): Monumenter i Freital - workshoprapport 3 fra en kommunal arbeidsgruppe mot å glemme . Freital 2013, s. 52-55 . 
23. ^ Peter Weckbrodt: Bytt av operatør ved Kleinnaundorf jernbanestasjon. I: Dresdner Siste nytt , 26. oktober 2012 ( PDF; 261 KB ).
24. ↑ Jürgen Schubert: Windbergbahn. transpress VEB Verlag for Transport, Berlin 1982, s. 102.
25. ↑ Beskrivelse av Boderitz-Cunnersdorf på www.saechsische-semmeringbahn.de
26. ↑ Jürgen Schubert: Windbergbahn . Kenning Verlag, Nordhorn 1993, s. 50.
27. ↑ Ankomst klokka 18.00 på Hänichen jernbanestasjon. I: Blogg om Windbergbahn e. V. 17. desember 2010, åpnet 10. juli 2016 . 
28. ↑ Jürgen Schubert: Windbergbahn . Kenning Verlag, Nordhorn 1993, s. 52f.
29. ^ IV. Klassebil reiser til Possendorf. I: Blogg om Windbergbahn e. V. 21. desember 2011, åpnet 10. juli 2016 . 
30. ↑ Coschütz på www.dresdner-stadtteile.de
31. ↑ Jürgen Schubert: Windbergbahn . Kenning Verlag, Nordhorn 1993, s. 85.
32. ↑ Jürgen Schubert: Windbergbahn . transpress VEB Verlag for Transport, Berlin 1982, s. 151.
33. ↑ Godsvogner på www.windbergbahn.de. Arkivert fra originalen 24. oktober 2007 ; Hentet 4. januar 2013 . 
34. ^ Eisenbahngeschichte nr. 18 oktober / nov 2006. Verlag DGEG Medien, s. 12f.
35. ↑ Jürgen Schubert: Windbergbahn . Kenning Verlag, Nordhorn 1993, s. 25.
36. ↑ Jürgen Schubert: Windbergbahn . Kenning Verlag, Nordhorn 1993, s. 76.
37. ↑ Jürgen Schubert: Windbergbahn . Kenning Verlag, Nordhorn 1993, s. 69ff.

Denne artikkelen ble lagt til listen over gode artikler 10. mars 2010 i denne versjonen .

	Denne artikkelen er tilgjengelig som en lydfil:
	Freital Ost - Possendorf-jernbanen er en avgrensningslinje med standard sporvidde nær Dresden i Sachsen, som regnes som den første tyske fjellbanen. Lagre | Informasjon  | 67:43 (30.170 MB) Tekst i den muntlige versjonen (2020-10-12)
	Mer informasjon på talt Wikipedia

51.006522222222 13.675441666667Koordinater: 51 ° 0 ′ 23,5 ″  N , 13 ° 40 ′ 31,6 ″  Ø