NAW / Hess BGT 5-25 og BT 5-25

BGT 5-25 og BT 5-25
BT 5-25 nummer 267 og BGT 5-25 nummer 190 foran Lucerne jernbanestasjon
Type	BGT 5-25	BT 5-25
Produsent	Understell : NAW Karosseri : Hess
Elektrisk	Siemens , BBC-Sécheron eller ABB
designtype	Leddet vogn	Ensom bil
makt	185 kW	155 kW
Hjelpestasjon	Bensin enhet
lengde	17.700 mm	11.700 mm
bredde	2500 mm
høyde	3040 mm
Tom vekt	15 800 kg eller 15 970 kg	11.670 kg
Maksimal vekt	27.000 kg	18.500 kg
Innganger	fire	tre
Seter	34	25
Stående rom	121	72
Total kapasitet	155 personer	97 personer

NAW / Hess BGT 5-25 og BT 5-25 er navnene på to sveitsiske trolleybustyper . Det skilles mellom BT 5-25 solo-bilen og BGT 5-25- leddbilen . De høye etasje vogner ble utviklet i siste halvdel av 1980-tallet av selskapene Nutzfahrzeuggesellschaft Arbon & Wetzikon (NAW), Carrosserie Hess og Ramseier & Jenzer i nært samarbeid med Lucerne Transport Authority (VBL). De byttet ut APG-trolleybussen fra 1960-tallet og VST-standard-trolleybussen fra 1970-tallet og ble levert til totalt seks sveitsiske trolleybusselskaper mellom 1987 og 1992. Totalt 87  leddebiler og 33  solo-biler ble bygget , men de skilte seg fra hverandre når det gjaldt tekniske og designdetaljer. Seriene ble deretter erstattet med lavt gulv etterfølger Hess Swisstrolley . BGT 5-25 og BT 5-25 er også de første sveitsiske trolleybussene som gjenoppretter , dvs. kan mate den elektriske energien som genereres under bremsing tilbake til ledningsnettet .

Typebetegnelse

Typebetegnelsen fordeles på følgende måte:

Driftsselskaper

• 

  Genève

• 

  Neuchâtel

• 

  St. Gallen

• 

  Schaffhausen

• 

  La Chaux-de-Fonds

Lignende Hess-overbygg ble også brukt av Duo-Busses 101–112 bygget mellom 1987 og 1989 for Trolleybus Freiburg , men de hadde B10M-chassis fra Volvo .

teknologi

NAW-chassiset er basert på et modulært system. Det tillater et kontinuerlig, jevnt gulv. De brukte enhetene og akslingene, fjæringen og svingfugen stammer fra standard dieselbussprogram av type O 405 eller O 405 G fra Daimler-Benz . Chassiset ble produsert og enhetene ble samlet i verkstedene til NAW bussenter i Wetzikon.

Støttestrukturen til Hess-overbygningen består av spesialmetallprofiler i lett metall fra CO-BOLT-systemet. Grunnlaget for CO-BOLT-systemet er Alusuisse M54 38. De sterkt belastede områdene i dørområdene er forsterket med stålinnsatser.

Sidekledningene består av den bærende sideveggprofilen samt klaffer i underområdet som er enkle å bytte ut. Front-, bak- og takbekledning er laget av glassfiberforsterket plast.

Det elektriske utstyret er basert på prinsippet om chopper-kontroll . Motstander brukes ikke lenger til å regulere spenning og strøm , men halvlederelementer som slås på og av flere ganger i sekundet. Moderne GTO-tyristorer forenkler hovedkretsen og reduserer antall komponenter, ettersom slukkekretsen som tidligere var nødvendig ikke lenger er nødvendig.

I motsetning til den klassiske motstandskontrollen tillater kraftelektronikken nå også elektrisk regenerativ bremsing. Den genererte bremsenergien kan mates tilbake (gjenopprettes) både internt i kjøretøyet for å mate oppvarmingen og hjelpedriftene og eksternt til ledningsnettet. Denne rekonstruksjonsbremsen, som var ny på den tiden, sparte 15 prosent av energien fra nettet sammenlignet med de tidligere kjøretøyene.

For å spare investeringskostnader og vekt er drivmotorene for standard og ledd trolleybuss utformet annerledes. En kontrollenhet SIBAS 16 mikroprosessor brukes som kontroller. Denne typen kontroll gjorde det enkelt å sette i drift og vedlikeholde. Et feilminne gjorde det også mulig å redusere den tidkrevende feilsøking sterkt.

Historien om Lucerne-vognene

forhistorie

På 1980-tallet sjekket Lucerne-transportselskapet om en ettermontering på trolleybussene deres, som var rundt tjue år på den tiden, fortsatt ville være verdt. Denne undersøkelsen viste at oppussing av den gamle bilen ville utgjøre rundt 70 prosent av kostnaden for et nyanskaffelse. Til gjengjeld vil imidlertid den gjenværende levetiden være betydelig kortere enn med nye biler. VBL bestemte seg derfor for å kjøpe en ny.

Etter at innbyggerne i Luzern gikk med på et lån på 35 millioner sveitsiske franc 9. juni 1985 til kjøp av 30 toakslede trallebusser, 16 leddrevne trallebusser og elleve dieselbusser, begynte VBL å lete etter passende kjøretøy.

forhold

De nye trolleybussene skal være konstruert for en levetid på 25 år eller en kjørelengde på 1,5 millioner kilometer og ta hensyn til den siste tekniske utviklingen på anskaffelsestidspunktet. Støyutviklingen i og utenfor kjøretøyene og energiforbruk var viktige kriterier. Videre ble det lagt stor vekt på passasjerkomfort, god sikt for sjåføren, lavest mulig vedlikeholds- og vedlikeholdsutgifter, korrosjonsbeskyttelse av understell og karosseri og høy driftssikkerhet.

Evalueringsprosedyre og avtale

Gitt størrelsen på investeringen på 35 millioner sveitsiske franc, var det viktig at en korrekt evalueringsprosess ble gjennomført. Dette resulterte i tre tilbudrunder, med den første som markedsundersøkelse. I det andre ble tilbudene deretter sjekket med hensyn til forretningsmessige, tekniske og politiske aspekter. Til slutt, i en tredje runde med tilbud, ble andre aspekter optimalisert og redusert.

Følgende nøkkelbegreper var mest overbevisende:

• Understell: åpen stigeramme , forsterket trolleybuss bakaksel
• Konstruksjon: Sveitsisk lettmetallkonstruksjon , i likhet med dieselbussene
• Elektrisk: Kjør med kraftelektronikk , kontroll av moderne bilkontrollenhet

Nyttekjøretøyfirmaet Arbon & Wetzikon , Carrosserie Hess AG og Siemens Albis AG ble til slutt valgt ut fra et utvalg av seks chassis, tre karosserier og fire elektriske leverandører for å levere de nye trallebussene.

Installasjon

Bruk av tilhengere på linje 8

23. juli 1989 ble bilene 181 til 196 og 251 til 280 presentert ved en offisiell overleveringsseremoni. Som et supplement til den artikulerte trolleybusserien, ble fire vogner til med nummerene 197–200 bestilt analogt med de som ble levert tidligere, men deres elektriske utstyr ble levert av ABB. I løpet av 1991 var alle kjøretøy i stand til å starte rutetjeneste etter rutetid.

Solobilene har også blitt brukt i Lucerne med tilhengere med lavt gulv siden 1998 . Barrierefri inngang kan også tilbys på dette i forbindelse med tauebiler i høyt gulv. For dette formålet ble 19 av de 30 bilene tilpasset som følger:

• 1996: 270
• 1998: 271-278
• 2002: 279 og 260-262
• 2005: 263-268

Pensjon og etterfølgere

Bil nummer 253 er merket som en kjøreskolebil og igjen utstyrt med rullebånd

I Lucerne er noen av solo- og leddelte traller nå blitt avviklet og erstattet av Swisstrolleys:

Ensom bil

• 251: Pensjonert etter lynnedslag i juli 2007 og "reservedelsbutikk" til skroting i august 2008
• 252: Kjøreskolekjøretøy, fra midten av november 2008 igjen med rullende skjermer
• 253: Kjøreskolekjøretøy, igjen med rulleskjermer fra midten av november 2008, skrotet i midten av juni 2011 på grunn av en mangel
• 254: Pensjonert og skrotet i slutten av 2013
• 255: Pensjonert etter en mangel i oktober 2006 og "reservedelsbutikk" til skrotingen i november 2007
• 256: ble pensjonert i juli 2009 og skrotet i 2010
• 257: solgt til Retrobus i slutten av 2011
• 258 + 259: Pensjonert og skrotet på slutten av 2013
• 265: Pensjonert i 2014 og solgt til Valparaiso
• 266: Pensjonert i 2014 og solgt til Valparaíso
• 267: Pensjonert og skrotet i 2014
• 268–270: Pensjonert i 2014 og solgt til Valparaíso
• 271: Solgt til Retrobus i 2014 sammen med tilhenger nr
• 272 + 273: pensjonert i 2014 og solgt til Valparaíso
• 275 + 276: pensjonert i 2014 og solgt til Valparaíso
• 277: Pensjonert og skrotet på slutten av 2013
• 278: Pensjonert i 2014 og solgt til Valparaíso
• 280: Reifwagen til 2014 (vbl historisk)

Leddet vogn

• 181: Pensjonert i midten av november 2008, fungerte som reservedelsdispenser til skrotning i begynnelsen av januar
• 182: Pensjonert i slutten av februar 2009, fungerte som reservedispenser til skrotning i midten av mars
• 186: Pensjonert i midten av mars 2009, fungerte som reservedelsdispenser til skrotning i begynnelsen av april
• 187: Pensjonert i slutten av april 2009, fungerte som reservedonor til skroting i begynnelsen av mai
• 192: Pensjonert etter en mangel i midten av mai 2009 og skrotet kort tid etterpå
• 193: Pensjonert i begynnelsen av juli 2009 og skrotet kort tid etterpå
• 194: Pensjonert i midten av juli 2009 og skrotet like etterpå
• 196: Pensjonert i begynnelsen av august 2009 og skrotet i slutten av august
• 198: Pensjonert i midten av august 2009 og skrotet like etterpå
• 199: Pensjonert i slutten av august 2009 og skrotet i begynnelsen av september
• 195: Pensjonert i begynnelsen av september 2009 og skrotet kort tid etterpå
• 197: Pensjonert i begynnelsen av september 2009 og skrotet kort tid etterpå
• 183: Pensjonert i slutten av oktober 2009 og deretter igjen forsynt med kassetter
• 184: Pensjonert i slutten av oktober 2009 og deretter igjen forsynt med kassetter
• 185: Pensjonert i slutten av oktober 2009 og deretter igjen forsynt med kassetter
• 188: Pensjonert i begynnelsen av november 2009 og deretter igjen forsynt med kassetter
• 189: Pensjonert i begynnelsen av november 2009 og deretter igjen forsynt med kassetter
• 200: Pensjonert i slutten av januar 2010, deretter kannibalisert og skrotet i slutten av mars 2010
• 191: Pensjonert i midten av mai 2010, deretter kannibalisert og skrotet i begynnelsen av juni 2010
• 190: Pensjonert etter en ulykke 24. juli 2012

De fem vognene 183, 184, 185, 188 og 189 ble igjen utstyrt med rulleskjermer etter at de ble pensjonert. Etter at bilene i mellomtiden hadde blitt parkert på området for det revne GOWA- depotet ved siden av VBL-depotet, ble de overført til den tidligere militærbilparken i Dagmersellen 25. februar 2010 . I 2011 ble nr. 184 overlevert til Retrobus, de andre fire bilene ble skrotet.

Konverteringer i løpet av levetiden

Fra begynnelsen av 2005 hadde alle 50 NAW-trallebussene en ny datamaskin, IBISplus fra Siemens og nye LCD- skjermer fra Gorba. I årene 2008 til 2011 ble 23 BT 5-25 som var igjen i linjedrift modernisert ytterligere. Ettermonteringen inneholdt følgende punkter:

• Ommaling i det nye fargevalget
• Fjerning av linjeprogressjonsindikatorene inne
• Installasjon av to TFT-skjermer for passasjerinformasjon (rute) samt for reklame og lignende
• Utskifting av polstrede seter med seter med hardt skall
• Fargetilpasning av veggene i kjøretøyet

• 

  Bil 265 har fått en ny farge etter moderniseringen

• 

  Interiøret før ...

• 

  ... og etter moderniseringen

litteratur

• Paul F. Schneeberger: Lucerne City Transport Company; Utgiver Minirex; ISBN 3-907014-12-X