Siegburg - Olpe jernbanelinje

Siegburg / Bonn - Olpe
Rutenummer (DB) :	2657
Kursbokrute (DB) :	459
Rute lengde:	73,6 km
Måler :	1435 mm ( standardmåler )
Ruteklasse :	D4
Toppfart:	80 km / t
Dobbelt spor :	Üst Dieringhausen West - GM-Dieringhausen
Legende fra Köln 0,0 Siegburg / Bonn (til 2002 Siegburg) 60 m etter seire Siegburger Mühlengraben 1.2 Siegburg Siegwerk ( Anst ) 2.1 Siegburg Nord (frem til 1910 Driesch) 3.1 Siegburg Sparks (Wicking) (Anst) Bundesstrasse 56 Føderal motorvei 3 6.1 Lohmar Walterscheid (institutt) 6.9 Lohmar 9.3 Donrath 11.2 Kreuznaaf (provisorisk etter andre verdenskrig) 13.7 Avstemming 15.9 Bachermühle fra Köln 20.4 Overath 94 m 24.6 Overath- Vilkerath (plan for reaktivering) Agger 27.1 Ehreshoven Agger 29.3 Løkke 32.3 Engelskirchen 124 m Agger 37.3 Ründeroth 150 m 38,0 Ründeroth Dörrenberg (Anst) Wiehl fra Waldbröl 39,7 Osberghausen (gammel) 40.2 Osberghausen ( Awanst , tidligere Bf) Agger 42.4 Brunohl (PV til 1960) Üst Dieringhausen West 180 m ny rute fra 1920 Dieringhausen (fra 1893 Bw , til 1920 også Bf) ny rute fra 1920 45.1 Gummersbach-Dieringhausen   (1920–2018 Dieringhausen) 180 m Strombach Bundesstrasse 56 dalen bro Aggertal til Hagen 45.9 Vollmerhausen 46.3 Vollmerhausen (Bz Köln) / Kaserne (Anst) 47.2 Vollmerhausen Baldus (Anst) Agger 48,5 Niederseßmar (til 1893 Gummersbach) ny rute fra 1920, gammel rute (til høyre):   Gummersbacher Kleinbahnen Agger Agger 50,5 Rebbelroth 51,6 Stansen ny rute fra 1920, gammel rute (til høyre):   Gummersbacher Kleinbahnen Agger 52.7 Oberderschlag 52.8 Derschlag Kaußen (Wahlefeld) (Anst) 53.6 Derschlag Delta (Anst) 54.8 Bergneustadt 58.3 Wiedenest (til 1907 Bruchhausen) Awanst 60,0 Pernze Wegeringhausen-tunnelen (724 m) 63.8 Hützemert 65.8 Drolshagen 68.9 Oaks (tidligere Bf) fra Attendorn 73.6 Olpe (tidligere Bf) 312 moh til Freudenberg

Den Siegburg - Olpe linjen (også: Aggertalbahn ) er en enkelt-spor , ikke-elektrifisert gren linje i Nordrhein-Westfalen . Som en del av Oberbergische Bahn (RB 25) -linjen mellom Köln og Lüdenscheid er det bare delen Overath - Dieringhausen som fortsatt er i drift i dag . Seksjonene fra Siegburg til Overath og fra Dieringhausen til Olpe er stengt.

Ruten er oppkalt etter elven Agger , som den følger over store deler og som den krysser flere ganger.

betydning

I årene med sin eksistens, utviklet linjen seg til en hemmelig hovedlinje , til tross for sin status som avgreningslinje , som også favoriseres av dens sentrale beliggenhet i jernbanenettet i Oberbergisches Land . Christoph Marschner fra Oberbergische Eisenbahnen-arbeidsgruppen skriver: “Mens det fra midten av 1980-tallet bare var en avgrensningslinje med veldig livlig persontrafikk med sin avdeling i Köln, var det i lang tid den hemmelige hovedlinjen som fortsatte i Dieringhausen i retningene til Olpe og Hagen og åpnet et omfattende nettverk av grenledninger. "

I likhet med de andre rutene i regionen ble den primært brukt som et transportmiddel for lokal industri (spesielt tekstil- og metallindustrien ). I motsetning til Wiehl Valley Railway var det for eksempel ikke først og fremst steinbruddsøkonomien som var avgjørende for konstruksjonen, men ruten tjente disse selskapene som en mater for de videre forgreningslinjene. Helt fra begynnelsen spilte persontransport bare en sekundær rolle.

I motsetning til kritikernes frykt var ruten opprinnelig veldig lønnsom: ruten fra Siegburg til Derschlag var til og med den mest lønnsomme avgreningsruten mellom Köln og Cassel (den gang stavet) da fortsettelsen til Bergneustadt , som åpnet i 1896, fortsatt var planlagt. Tall fra 1892/1893 vitner til rundt 21 000 mark per kilometer. Til sammenligning: Wissertalbahn mellom Wissen (Sieg) og Morsbach tjente bare 6800 mark per kilometer.

Følgende standardgrenselinjer forgrenet seg fra Aggertalbahn:

• den Köln-Kalk-Overath jernbanelinjen som en direkte forbindelse fra Oberbergischer Kreis til Köln
• den Wiehltalbahn i Osberghausen
• den Volmetalbahn i Dieringhausen
• den Gummersbacher Kleinbahnen trikk og godstog i Niederseßmar og Derschlag
• den Finnentrop - Freudenberg jernbane i Olpe

I tillegg var det et lastepunkt for smalspor Leppetalbahn til Marienheide og en veldig liten smalsporet jernbane i Drolshagen i Engelskirchen frem til 1950-tallet .

I tillegg, på tidspunktet for de to verdenskrigene og okkupasjonen av Ruhr , var linjen historisk viktig som en omdirigeringsrute for kulltog og andre viktige transporter og på 1970-tallet som et ekskursjonstog .

Fram til 1970-tallet var det mange sidelinjer til industribedrifter som Delta i Derschlag eller Dörrenberg Edelstahl i Ründeroth .

Mesteparten av tiden var togreisen på den nå lukkede Siegburg - Overath-delen bare av lokal betydning. Med åpningen av forbindelsen til Köln-Mülheim - Lindlar jernbanelinjen og togstasjonen Köln-Mülheim , ble togene bundet gjennom derfra, senere fra Köln sentralstasjon til Dieringhausen eller til Hagen . På den opprinnelige totale Siegburg-Olpe-ruten varte bare en slik togrute som planlagt frem til andre verdenskrig .

På strekningen mellom Dieringhausen og Olpe var det også stort sett bare lokale persontog. Et unntak var hekkekabeltogene i rutetabellen (som Köln - Paderborn), som også gikk til fjernere destinasjoner. Dette var også en av årsakene til at persontransporten ble avviklet: For eksempel, hvis forbindelsene fra Olpe ikke var koblet til, måtte de vanligvis bytte tog på togstasjonen Gummersbach-Dieringhausen , som var langt fra sentrum , som ønsket å reise fra Bergneustadt til Gummersbach. Her, som en lokal fordel, var det ingen kurve fra Gummersbach for i tillegg å koble grenen mot Olpe, noe som betydde at shuntmanøvrer for å koble togene fra øst til Gummersbach ikke ville vært nødvendig.

historie

Planleggingsfase og bygging

De første diskusjonene om en jernbanekonstruksjon dokumentert av Oberbergischer Kreis, dateres tilbake til 1861. På den tiden kom produsentene sammen for å danne en komité som planla en jernbaneforbindelse mellom Köln og Kassel . Det var opprinnelig ment å være en hovedlinje. Imidlertid oppnådde dette prosjektet ikke på grunn av Bergisch-Märkische Eisenbahn, som foretrakk en nordligere rute via Hagen, og finansieringen - denne hovedlinjen skulle ha kostet 30 millioner gullmerker . Til sammenligning: strekningen fra Bergneustadt til Olpe ble beregnet til 3 367 000 mark for byggetillatelsen.

Planleggerne foretrakk faktisk en direkte forbindelse til Köln i stedet for Siegburg. På den tiden var det imidlertid et militærområde i Köln som var i veien for ruten. Andre planer forutsa inkluderingen av Aggertalbahn i en forbindelse fra retning Siegburg til Ruhr-området. Imidlertid ble disse planene forkastet etter inngrep fra Köln-industriister.

Aggertalbahn var den første store jernbanelinjen som kom inn i Oberbergischer Kreis . Noen sider anså det ikke som lønnsomt før bygging, så det skjedde først etter lange diskusjoner og politisk press. Kritikerne kom hovedsakelig fra Köln-området på grunn av forbindelsen til Siegburg, samt fra rekkene av Bergisch-Märkische Eisenbahn-Gesellschaft , som foretrakk en rute mot nord. Den midlertidige jernbaneministeren Albert von Maybach var blant annet ansvarlig for det politiske presset , ved siden av Hermann von Budde, den mest innflytelsesrike personen i regionen innen jernbanebygging.

De første jernbaneforbindelsene i regionen ble til slutt bygget i Brugge i 1874, i Olpe i 1875 og i Wipperfürth i 1877. Forbindelsene dit var for langt for folket og lønnsom godstrafikk fra Oberbergischer Kreis.

Av kostnadshensyn ble linjen bygget som en grenlinje. De fleste steder var det sparsomt rett ved siden av veien, rett gjennom byene. Dette skulle bli et problem på begynnelsen av 1900-tallet. Ytterligere bevis på sparsommeligheten er jernbanestasjonene Ründeroth og Derschlag. Stasjonsbygningene deres var tidligere i Recklinghausen og Recklinghausen Süd. Siden størrelsen ikke lenger var tilstrekkelig der, ble de demontert og gjenoppbygd på Aggertalbahn. For Derschlag jernbanestasjon er det også en annen indikasjon på opprinnelsen til mottaksbygningen. En plan for jernbanestasjonen fra 1885 sa: "Å flytte fra (Gelsenkirchen-) Horst til Derschlag".

Fullføring ved slutten av første verdenskrig

15. oktober 1884 forlot det første toget Siegburg stasjon på den nylig fullførte ruten til Ründeroth. I utgangspunktet kjørte bare fire par persontog. Protester, spesielt av lokale industriister, betydde at ruten til Bergneustadt ble utvidet. Linjen ble plassert under Frankfurt jernbanedirektorat i 1895, men endret seg nesten fullstendig (fra km 0,7) til Elberfeld Royal Railway Directorate i 1897 .

1893 i Dieringhausen til var stasjonen Gummersbach forgrenet Volmetal jernbane bygget samtidig i Niedersessmar foretrukket første jernbanestasjon i Gummersbach Niedersessmar omdøpt. I 1897 den Wiehltalbahn er avgrenet i Osberghausen i retning av Waldbröl var fullstendig, noe som gjorde den Osberghausen stasjonen et ytterligere tog formestasjonen.

Det siste trinnet var å lukke gapet til Olpe, som ble godkjent i 1898. For å unngå vannskillet i Dörspetal måtte en høydeforskjell overvinnes. Den nærliggende Wegeringhausen- tunnelen, også kjent som Hützemerter-tunnelen, ble bygget for dette formålet. Byggingen ble ledsaget av problemer og økte i pris til nesten det dobbelte av det planlagte beløpet; ferdigstillelsen fant sted 11. februar 1903. Denne nybygde delen var spesielt viktig for landsbyene mellom Bergneustadt og Olpe. Disse var tidligere bare utilstrekkelig koblet til omgivelsene via dårlig utviklede veier og stier og hadde så langt ikke engang en telegraf på stedet. Derfor til tross for de lange forbindelsene til Siegburg og Köln på flere timer, feiret befolkningen fullførelsen med en stor offentlig kunngjøring og deltakelse. Da utvidelsen til Olpe ble fullført, kjørte fem par persontog fra 1903 mellom Siegburg og Olpe og fire til mellom Siegburg og Bergneustadt.

Da strekningen mellom Overath og Köln, som fortsatt brukes i dag, ble fullført i 1910, ble kontinuerlige forbindelser fra Siegburg til Oberbergische avviklet. Dette hadde negative økonomiske effekter for Siegburg fordi kundene nå tok den kortere, mer direkte ruten til Köln. Reisetiden fra Bergisches Land til Köln ble forkortet med en og en halv time ved å eliminere omkjøringen via Siegburg, og derfor ble den gamle ruten Siegburg - Overath mindre viktig.

I området mellom Osberghausen og Derschlag ble sporet flyttet til skråningen mange steder fra 1910 til 1914, ettersom det hadde vært mange dødelige trafikkulykker og klager på støyforurensning de foregående årene. Mellom Niederseßmar og Derschlag ble det tidligere sporet da brukt til trikk og godstrase til lavhastighets Gummersbacher Kleinbahnen . Det gamle sporet mellom Vollmerhausen og Niederseßmar ble fullstendig fjernet.

I 1913 skulle linjen til Eckenhagen utvides. Godkjenningen av denne 6,9 ​​kilometer lange grenlinjen går tilbake til mars 1914, men utbruddet av første verdenskrig forhindret bygging. På samme måte mislyktes hensynet fra 1920-tallet til å fortsette Gummersbacher Kleinbahnen til Eckenhagen.

Weimar-republikken til slutten av andre verdenskrig

De høye erstatningene i Versailles-traktaten førte til mangel på rullende materiell og tynning av rutetabellene. Mer alvorlig var Ruhr-krisen i 1923, da franskmennene okkuperte Ruhr-området og kulltogene som var viktige for infrastrukturen måtte omdirigeres. Aggertalbahn mot Olpe, sammen med Wiehltalbahn og Wissertalbahn og forbindelsen gjennom Volmetalbahn, ble i noen måneder en av de viktigste rutene i den unge Weimar-republikken . Den lite konstruerte overbygningen ble skadet av det store antallet tunge tog som rullet på ruten mot øst. Det tok litt tid å reparere denne skaden.

I 1927 ble det opprettet direkteforbindelser til Köln sentralstasjon. Volmetal-forbindelsen mot nord ble imidlertid foretrukket fremfor Olpe. Det var ekspresstog mot nord fra 1931, inkludert en kortvarig forbindelse fra Wuppertal via Wippertalbahn og Volmetalbahn til Aggertalbahn til Olpe.

Med byggingen av Aggertalsperre var det et stort antall pendlere fra eksterne arbeidere som byttet til Gummersbacher Kleinbahnen-trikken til Genkel-elvemunningen bak Dümmlinghausen i Derschlag. For å transportere disse arbeiderne til Derschlag, ble det kjørt et spesielt satt opp togpar som kjørte fra Köln til Derschlag på mandager og tilbake på lørdager.

Under andre verdenskrig eksisterte mobilt artilleri på ruten i Hützemert fordi øst-vest-forbindelsen igjen spilte en viktig rolle som en avledningsrute. Fra 1943 var det også Oberbergisch-kretsen som flere ganger bombet Royal Air Force of Britain og United States Army Air Forces of Americans . På grunn av det stasjonerte artilleriet ble stasjonen og depotet i Dieringhausen hardt rammet av en av totalt femten massive bombeangrep mot slutten av krigen. Blant annet ble den vestlige halvdelen av den store mottaksbygningen og den østlige halvdelen av lokskuret og platespilleren ødelagt. En del av skuret ble aldri ombygd. Avledning trafikk fortsatte i noen tid på grunn av skade lenger vest forårsaket av tyske tropper følgende Hitlers svidd jord politikk. Hoffnungsthaler-tunnelen ble blant annet ødelagt av tyske tropper. Alle tog måtte kjøre via Siegburg igjen.

Åpning igjen til stengning Lohmar - Overath

Med gjenåpningen av Hoffnungsthaler-tunnelen 14. mai 1949 kom slutten for noen tog mellom Siegburg og Overath, det var nå bare lokale forbindelser. Fra 1949 gikk alle persontog til Köln sentralstasjon. Wuppertal Federal Railway Directorate informerte kommunene fra 1950 om den tiltenkte stengingen av den vestlige delen, som fant sted etter at rutetabellen ble knapp i 1954 og opprinnelig var begrenset til to år. I 1956 var det igjen passasjertrafikk på grunn av veibyggingsarbeid.

Det dampende toget mellom Siegburg og Overath var kjærlig kjent som Luhmer Grietche . På begynnelsen av 1950-tallet endte damptogens æra på linjen. I stedet for de forrige damptogene ble Uerdingen-jernbanebusser da brukt. Imidlertid ble det rapportert at disse jernbanebussene ofte var overfylte, spesielt i skoletrafikken i Bergneustadt. I tillegg ble forbindelser fra Olpe-Dieringhausen-delen til Köln kansellert. Overgangstidene i Dieringhausen ble lengre og førte til at mange passasjerer foretrakk busser. Jernbanen i seg selv stolte i økende grad på jernbanebusser , som imidlertid ikke kompletterte jernbanens rutetabell og i stedet kjørte med bedre rutetider i konkurranse med jernbanen. Det var igjen en oppgang i persontrafikken med byggingen av Biggetalsperre og den påfølgende ekskursjonstrafikken med spesialutplasserte turisttog.

De første besparelsene, som for eksempel nedleggelse av individuelle operasjoner, fulgte. Forbindelsen til Gummersbacher Kleinbahnen i Derschlag, som ble stengt i 1953, ble fjernet samme år. Oppgavene til de vedlikeholdsintensive damplokomotivene ble gradvis erstattet av diesellokomotiver i godstransport.

Håp om gjenopptak av passasjertrafikk mellom Siegburg og Overath ble endelig ødelagt i 1959 med tillatelsen. I 1960 gikk nedleggelsesprosedyren for godstrafikk mellom Lohmar og Overath, som ble fullført i 1962. Linjen mellom Lohmar og Overath ble revet samme år. Den gjenværende delen av ruten mellom Siegburg og Lohmar endret seg til ansvaret for det føderale jernbanedirektoratet Köln.

Inntil passasjertrafikken stenges mellom Dieringhausen og Olpe

På den tiden var det en hekekabeltogforbindelse på hverdager. Et klasse V 100 diesellokomotiv førte toget fra Köln via Dieringhausen - Olpe og videre via Meschede til Paderborn. Befolkningen kalte dette toget på grunn av de to katedraler og kardinaler ved endepunktene Dom-Express eller Kardinalsexpress . Til tross for gode forbindelser og forbindelser til andre ruter, forsvant dette toget raskt fra rutetabellene og gikk bare fra 27. mai 1963 til 30. mai 1965. I den ene rutetiden var det to andre ekspresstogforbindelser, den ene fra Köln til Holzminden , den andre fra Köln til Kreiensen . En årsak til at disse forbindelsene midlertidig eksisterte, var den planlagte stengingen av persontrafikken på Finnentrop - Wennemen-jernbanen, som var koblet til Finnentrop - Freudenberg- jernbanen , i 1966.

Utløserne for nedgangen i passasjer- og godstrafikk i den østlige delen var:

• Den Deutsche Bundesbahn gjort systematiske innsparinger, toget tjenesten ble tynnet ut ytterligere, mens på samme tid overførings ganger i Dieringhausen ble utvidet.
• The Federal Highway 4 ble bygget på 1970-tallet. Før det var Köln-Olper Chaussee (B 55) den eneste egnede trafikkveien for individuell trafikk .

Andre togstasjoner er stengt, spor er fjernet og personalet redusert ytterligere. Opphør av allgodstrafikk 1. juni 1976 bidro også til nedgangen på linjen. Den transportpolitikken i regionen Obernberg endret ytterligere til skade for skinnen. Bussforbindelsene er forbedret, mens andre stasjoner på jernbanelinjen er stengt og omgjort til ledige stopp.

Den fullstendige oppløsningen av Wuppertal Federal Railway Directorate førte til at linjen ble tildelt ansvarsområdene til Köln og Essen Federal Railway Directorates ved årsskiftet 1974/75. Kölnerdirektoratet kuttet to tredjedeler av passasjertrafikkforbindelsene på strekningen Dieringhausen - Olpe. I 1976 ble det feiret en stor stasjonsfestival på Bergneustadt stasjon, der kjøretøy utenfor ruten ble kjørt opp som et elektrisk lokomotiv. Bare et år senere var det ikke lenger tog med lokomotiv. Jernbanebussene hadde overtatt all persontrafikk.

I vinterplanen 1979/1980 kjørte bare ett par persontog mellom Dieringhausen og Olpe hver dag. I rutetabellen ble det lagt merke til at suspensjon av passasjertrafikken må forventes når som helst. Fakta fulgte raskt: 28. desember 1979 stoppet Deutsche Bundesbahn persontransport til tross for protester fra befolkningen og lokalpolitikk. Den siste turen var en vanlig jernbanebussenhet, som en annen enhet ble lagt til som en avskjedsreise etter initiativ fra den lokale jernbanemyndigheten og politikeren Christoph Marschner. I et brev datert 29. desember 1979 uttalte Bergneustädter-politikere at godstrafikk og infrastrukturen skulle fortsette å eksistere for en mulig gjenopptakelse av persontrafikk. Denne holdningen endret seg imidlertid. Noen år senere motsatte lokalpolitikken seg sammen med lokale selskaper i samarbeid med handelskammeret til og med jernbanen. Det store unntaket var selskapet ISE , som opprinnelig kjempet for jernbanen og bare endret posisjon da situasjonen for ruten ble betydelig verre.

De siste årene - godstransport og spesialtog

Federal Railroad stoppet godstrafikk mellom Bergneustadt og Wiedenest i 1985. I 1988 en damsklie forårsaket av feil byggearbeid bak Wiedenest 27. mai 1989, også i godstrafikk fra Bergneustadt til Drolshagen. En reparasjon av skadene forhindret Federal Railroads uinteresse til tross for den eksisterende forsikringen og berettigede erstatningskrav. I stedet stengte ledelsen seksjonen.

I 1985 avslørte en etterforskning av Deutsche Bundesbahn at den gjenværende vestlige ruten fra Siegwerk til Lohmar fortsatt kunne drives økonomisk. Derfor ble 900 000 DM investert i banebygging i Lohmar-området og i 1986 i skogsdelen nær Lohmar. En av de sjeldne spesielle persontogene kjørte i 1986. I 1988 var det rykter om stenging fordi ledelsens investeringer var for høye. Avviklingsprosedyren ble startet i 1989.

På 1980- og 1990-tallet var det på vei til Olpe noen spesielle turer, inkludert en tidligere kom gjentatte ganger TEA - Flere enheter av klasse VT 11.5 bestilt av BFS People's Railway for bruk, samt noen turer jernbaneentusiastene fra Dieringhausen . I 1993 kom linjen i media igjen da det nest siste spesialtoget sporet av i Derschlag. Det skadede sporet ble stengt og ble heller ikke lenger reparert. Det siste spesialtoget noensinne var en uvanlig kombinasjon av kjøretøy 27. august 1993, en "transportpolitikk" spesialtur. Den ble organisert av arbeidsgruppen for redning av jernbanen, den Verkehrsclub Deutschland (VCD) og Pro Bahn .

I 1991 ble godstrafikken mellom Drolshagen og Eichen avviklet, og mellom Eichen og Olpe i 1993 også. 13. mai 1994 kjørte et diesel-lokomotiv i klasse 290 den siste godsvognen fra Bergneustadt til Dieringhausen. Frem til 1997 godstog bare kjørte mellom Dieringhausen og Niederseßmar ble den gjenværende strekningen blokkert av en sporblokk. I 1997 ble også denne gjenværende trafikken avsluttet, og hele strekningen ble stengt.

Siden den fullstendige nedleggelsen mellom Dieringhausen og Olpe

Selv etter at Siegburg Siegwerk - Lohmar-seksjonen ble stengt i 1997, prøvde forskjellige grupper å aktivere den på nytt. Et tilbud fra Rhein-Sieg-Eisenbahn om å gjenoppta passasjer- og godstogtrafikk mellom Siegburg og Lohmar var en lang diskusjon . Prosjektet møtte sterk motstand fra Siegburg byadministrasjon; de elleve planovergangene i Siegburg-området ble sitert som et hinder.

En utvidelse av linje 66 i SSB med to-system kjøretøyer basert på Karlsruhe-modellen ble også diskutert . Byen Siegburg avsluttet denne muligheten med åpningen av den underjordiske bystasjonen under Siegburg / Bonn-stasjonen , da noen jernbanelinjer ble lagt under jorden.

En klar kutt av strekningen mellom Drolshagen og Eichen i 2005/2006 ble brukt til en siste spesielle vogntur, hvoretter sporene der ble revet. I slutten av november 2008 ble også den slående byviadukten i Drolshagen, som har formet bybildet i flere tiår, revet.

Fram til 2016 ble Siegburg / Bonn - Siegburg Siegwerk-seksjonen fortsatt brukt regelmessig av godstog; en avviklingsprosess har pågått siden 2018. En reaktivering av Siegburg - Lohmar-seksjonen er foreløpig ikke planlagt. Ruten er ennå ikke redesignet.

Utvidelse mellom Overath og Dieringhausen

Som en del av omdisponeringen av Köln-dieselnettverket i desember 2013 ble mellomtogene som tidligere hadde endt i Overath utvidet til Engelskirchen på hverdager, slik at det går en halvtimetjeneste mellom Köln og Engelskirchen. I årene som fulgte ble stasjonene i Overath og Engelskirchen modernisert og gjort tilgjengelige.

I september 2017 ble Oberbergische Bahn Alliance stiftet for å fremme utvidelse av infrastrukturen som ble brukt av RB 25. Nabosamfunnene og distriktene så vel som Rhineland Local Transport Association og Deutsche Bahn er representert i den.

I 2018 ble Dieringhausen jernbanestasjon modernisert. Den vestlige inngangen til stasjonen ble utvidet til doble spor, slik at alle tog i fremtiden kan stoppe i Ründeroth hver halvtime. Støttemuren langs traseen i dette området ble også reparert og Agger-krysset øst for Osberghausen ble fornyet.

framtid

Overath - Dieringhausen seksjon

Resultatene av en mulighetsstudie om elektrifisering og optimalisering av Oberbergische Bahn skulle være tilgjengelig høsten 2019 ^[utdatert] .

I januar og februar 2019 vil det bli utført en operasjonell test for å bestemme rutetabellstabiliteten når en ekstra stopp er satt opp i Overath-Vilkerath. For dette formålet stopper togene en times driftstopp på den åpne ruten i denne perioden. Etter å ha evaluert resultatene, bør det tas en beslutning om å sette opp ekstra stopp. Uavhengig av dette vil det bli satt opp et kryssingspunkt i Ehreshoven for å øke operativ stabilitet. Dette er ment for å halvere enkeltsporsblokkstrekningen mellom Overath og Engelskirchen, som er 12 kilometer lang i dag, og for å øke driftsstabiliteten ved uregelmessigheter. Rutedelen brukes fullt ut av den nå vanlige halvtimesdriften, slik at lengre forsinkelser fører til avbestilling av tog eller til overføring av forsinkelser til andre tog.

Seksjon Siegburg - Lohmar

Banen som pleide å løpe gjennom sentrum av Siegburg, er demontert i området mellom Zeithstraße i øst og Waldstraße nord i byen og erstattet av en sykkelsti. Fra fortsatt opererer sidespor Siegwerk i Siegburg til begynnelsen av sykkelstien ved Zeithstraße og på deler av ruten i skogen nord for Siegburg, er sporrester (fra juni 2013).

I januar 2018 ble det kunngjort at Siegwerk-sidesporet, som ikke har blitt brukt siden 2016, skal forlates, og den 900 meter lange linjen til stasjonen skal stenges. Etter stengingen vil det også bli bygd en sykkelsti på denne siste gjenværende delen av Aggertalbahn.

En sykkelsti til Lohmar ble også lagt fra Waldstraße, som ble åpnet 18. oktober 2013. Seksjonen fra Kleiberg til Zeithstraße ble åpnet 28. mars 2014.

I november 2009 ble også de resterende skinnene langs den føderale motorveien 484 i det sørlige indre byområdet Lohmar fjernet.

Seksjon Lohmar - Overath

En reaktivering av Lohmar - Overath-seksjonen er ikke lenger mulig siden ruten ble dedikert og den seksjonsvise utviklingen som nå har funnet sted.

I dag er Lohmar bare koblet til (Aggertal-) Bahn via holdeplassen i Honrath- distriktet .

Seksjon Dieringhausen - Olpe

Den konstante bruken av hovedveien mellom Dieringhausen og Bergneustadt er bevis på det høye trafikkvolumet. Ulike studier viste et høyt passasjerpotensiale før dedikasjonen. Den Oberbergische Eisenbahnen Arbeidsgruppen kom til konklusjonen: “Med et konsept som tok hensyn til både godstrafikk og rutebuss trafikk i transporttjeneste, linjen hadde en mer enn realistisk sjanse for å bli operert med en svært lav underskudd. Med ulike, landsdekkende tilgjengelige subsidier, kunne trafikk vært mulig som ikke ville kostet nabokommunene. [...] Andre regioner der det bor langt færre mennesker enn i området Agger, Dörspe og Rosetals, har vist veien. "

I 2001 ble det gjennomført en økonomisk undersøkelse som sertifiserte at Dieringhausen-Bergneustadt-seksjonen kunne reaktiveres med et rimelig kostnads-nytte-forhold som en del av en forbindelse fra Bergneustadt til Wiehl.

Den DB Regio NRW hadde uttrykt årtusenet interesse å ønske å løse talent flere enheter på Dieringhausener stasjonen de mange nedetid, bør disse flere enheter pendle til en stopp i Bergneustadt til disse ideene. Det videre vedlikeholdet av denne ruten og en mulig ny passasjertrafikk var rett og slett ikke lenger politisk ønsket fra 1990-tallet, ettersom kommunene stolte på utvidelse av industribedrifter i Gummersbach og Bergneustadt på bekostning av ruten. Politikere og industri nevnte ovenfor alle ønsker fra ISE og AS Création om å utvide selskapslokalene i Bergneustadt og Derschlag. I løpet av den globale økonomiske krisen i 2008 kom ingenting ut av disse planene før i 2013, men ruten ble likevel fjernet i det minste i Bergneustadt og i 2013 delvis i Derschlag.

Det er derfor ingen realistisk fremtid som jernbanetrase for strekningen Dieringhausen - Olpe. Unntakelsesordren for denne seksjonen har vært tilgjengelig siden september 2008 . I tillegg ble ruten slettet fra den regionale planen for delstaten Nordrhein-Westfalen med kunngjøringen 12. mars 2008. Det kunngjørende regionale rådet i det administrative distriktet Köln skrev: «Ved å fjerne denne ruten fra planen for kollektivtransport, har delstatsparlamentet i Nordrhein-Westfalen gjort det klart at staten ikke lenger har noen interesse i å opprettholde denne jernbanetraseen. En sletting av denne jernbanelinjen fra den regionale planen skal tjene kommunenes planleggingssikkerhet i byutviklingen. "

For noen deler av denne seksjonen har offentlige planer for en sykkelvei eksistert siden 2009. Dette er allerede delvis fullført og fører gjennom Wegeringhausen-tunnelen, som allerede er ombygd. I kommunenes hender skal traseen beholdes som sykkelvei, men ikke i full lengde, da deler av traseen allerede er bygd over eller fortsatt skal bygges over. Denne eneste delvise bevaringen av ruten har blitt kritisert. Grønne distriktsforening krevde at man skulle beholde muligheten for en fremtidig reaktivering.

Det meste av sykkelstien sto ferdig i 2015.

Sporens tilstand

Siegburg - Overath

Siegburg / Bonn - Siegburg Siegwerk-seksjonen ble tidvis brukt av godstog til 31. desember 2015 frem til Siegwerk Druckfarben AG & Co. KGaA- forbindelsen . Siden den gang har sidesporet vært stengt. Resten av Luhmer Grietche- ruten fra Siegburg til Lohmar ble eller vil bli omgjort til en jernbanesyklussti . På strekningen mellom Siegburg og Lohmar som fører gjennom et skogkledd område, er sporene stort sett fortsatt der, men de er nå gjengrodd av trær og busker. Stedene langs ruten betjenes nå av bussrute 557 fra Siegburg jernbanestasjon til Overath togstasjon som permanent skiftetjeneste på en jernbane som ligner på den gamle jernbanelinjen.

Overath - Dieringhausen

De siste årene har linjen vært stengt flere ganger for byggearbeid, hvor det ifølge Deutsche Bahn ble erstattet noen spor. Hele seksjonen er nå ensporet og styres fra Duisburg. Frem til slutten av 2013 var det fortsatt to signalbokser i Engelskirchen som var nødvendige for togovergangene. Disse ble gitt opp da rutetabellen endret seg i desember 2013. De form Signalene ble erstattet av lyssignaler ( Ks signaler ), og jernbanestasjonen Engelskirchen ble også koblet til Duisburg. Siden den gang har det ikke vært flere jernbaneansatte på hele strekningen.

Dieringhausen - Olpe

I dag er grenpunktene utvidet i begge ender, i Olpe siden 1998, i Dieringhausen siden 2003. Sporet mot Vollmerhausen ligger bare i det øvre området. Planovergangen ved Friedrichstal ble tjæret over i 2003. Linjen mellom Vollmerhausen og Niederseßmar ble kuttet opp før sporene ble fjernet. I Niederseßmar blir ruten avbrutt av kommersielle bygninger. Planovergangen etter Derschlag stasjon på Alpestraße har mistet skiltingen og i mars 2013 også sporene mot stasjonen og i slutten av 2013 de gjenværende sporene mot Oberderschlag. Frem til februar 2013 var dette et av få steder der ruten fremdeles så ut som om den kunne reaktiveres relativt enkelt. På slutten av 2014 ble det gjenværende sporet i undergrunnen til slutt endelig revet ut og overgangen deretter tjæret over. I tillegg, år før, i løpet av anleggsarbeid på en vei til den lokale nettstasjonen, sporet mellom et stykke øst for Alpestrasse, over planovergangen over Eckenhagener Strasse til det tidligere stoppet Oberderschlag.

I sentrum av Bergneustadt ble sporene fjernet etter årtusenskiftet. Etter den tidligere Wiedenest togstasjon ble sporene fjernet etter raset på slutten av 1980-tallet. Derfra til Olpe er de fleste sporene ikke lenger der i dag.

Lokal offentlig transport i dag drives av bussrute 301 mellom Niederseßmar og Olpe. Ruten er nesten identisk, da hovedveien som bussveien går på nesten alltid går langs eller nær den gamle ruten i dette området. Dette forklarer hvorfor, med unntak av Oberderschlag, mange bussholdeplasser ligger ved siden av den gamle togstasjonen / pausepunktplasseringen. Det er ikke lenger en direkte forbindelse til Dieringhausen.

Driftspunkter

Siegburg / Bonn jernbanestasjon

Stasjonen ligger på Sieg-linjen fra Köln til Siegen og ble åpnet i 1859 som Siegburg-stasjon. Aggertalbahn har forgrenet seg siden 1884. Den Siegburger Bahn , som nå drives som en trikk, går også herfra. I 2000 ble den gamle stasjonsbygningen revet og hele tomten ble ombygd. Den nye stasjonen var ment som en ICE- forbindelse for byen Bonn på den nye høyhastighetslinjen Köln - Rhinen / Main og fikk derfor navnet Siegburg / Bonn i 2002, og ble ferdigstilt i 2004.

Kryss Siegburg Siegwerk

Det er en egen godstasjon på stedet, som er koblet til Siegburg / Bonn-stasjonen via resten av den vestlige Aggertal- jernbanen fra Rhein-Sieg-jernbanen .

Siegburg Nord togstasjon

Denne stasjonen ble åpnet i 1884 og ble kalt Driesch til 1910 .

Stasjonsbygningen har vært en fredet bygning siden 29. oktober 1984. Den nåværende eieren utførte byggearbeider i 2009 som restaurerte bygningen i perfekt stand og planlegger å bruke den som en restaurant med uteservering.

Byen Siegburg skriver om dette monumentet: “Det er en 1-etasjes, pusset, langstrakt stasjonsbygning av den såkalte Aggertalbahn, som ble bygget mellom 1884 og 1906. Mot jernbanesporet er det et bredt gavlhus med en skifer gaveltrekant. Takskjegget og taket er dekket med gammelt tysk deksel. Fasaden er strukturert av pussede veggmaler, buede vinduer og mot gaten ved en mangekantet bygningslukking. På sørvestsiden foretrekkes et bredt midtparti, som også har en skrånende gaveltrekant. En moderne vinterhage ligger på denne langsiden. Mot nordvest er det en etasjes etasje med skifer gaveltak. Det er en bygning med klassisistiske designelementer. Det er også viktig siden det er en av få gjenværende stasjonsbygninger på den nedlagte Aggertalbahn-linjen. Plattformen tilhører den registrerte togstasjonen. Formen på eiendommen, som når så langt som jernbanesporene (dagens sti og sykkelsti), tilsvarer den historiske utformingen. […] Bygningen inneholdt midlertidig også en togstasjonsrestaurant, var en bod og ble omgjort til et boligbygg på begynnelsen av 1980-tallet, hvor kulturarrangementer (poesilesninger, utstillinger osv.) Ble holdt. Denne bruken eksisterer fortsatt i dag. "

Lohmar togstasjon

Lohmar jernbanestasjon ble åpnet i 1884 og tjente ikke bare sentrum, men også skogsdelen, da en søknad om å sette opp et stopp der ble avvist. Stasjonen ble stengt i 1960. Ingenting kan sees av ham i dag. Det gamle godstunet ble revet i 2007 sammen med det tilstøtende, da ledige industriområdet .

Donrath stasjon

Denne stasjonen ble åpnet i 1884 og betjente hovedsakelig det større Donrath-distriktet, som var mer en landsby da den ble bygget og bare vokste med jernbanelinjen. Stasjonen ble ikke lenger servert fra 1962 og ble revet i 1971.

Wahlscheid togstasjon

I likhet med de andre stasjonene mellom Siegburg og Overath ble stasjonen åpnet i 1884. I begynnelsen av 1945 traff allierte bombefly et ammunisjonstog på stasjonen. Stasjonen ble også hardt ødelagt under dette angrepet. Etter reparasjonene var Wahlscheid stasjon ubemannet i 1954 og stengt i 1960. Mottaksbygningen står fremdeles.

Overath jernbanestasjon

Stasjonen ble åpnet i 1884. Overath har vært ledig siden 2003. Resepsjonsbygningen Overather ble renovert i 2008 og fungerer som en kulturstasjon. I tillegg til et anlegg i Verkehrsverbund Rhein-Sieg (VRS), huser bygningen også en nyåpnet restaurant og rom for sosiale og kulturelle arrangementer. Overather stasjon har bare tre spor, alle godsspor er demontert. I dag krysser togene til Oberbergische Bahn stasjonen.

Vilkerath stopp

Vilkerath ble, som de fleste andre operasjonssteder, gjentatte ganger målrettet av bombinger under andre verdenskrig. Vilkeraths frivillige brannvesen skrev: ”Våren 1945 ble det skutt på et persontog overfor den såkalte Herkenrathshäuschen. Det var en død og en skadet. […] Også om våren ble et ammunisjonstog satt i fyr i Klef, senere et godstog på Obervilkerath som blant annet var lastet med medisiner. ”2. oktober 1960 stoppet Vilkerath, som da bare sjelden ble brukt , var stengt.

Byen Overath har planer om å aktivere stoppet på Vilkerath på grunn av den endrede strukturen i stedet. Alternativt, i en lokalitetsstudie av byen Engelskirchen, ble det planlagt et interkommunalt stopp i Ehreshoven, hvor det tidligere var en togstasjon. Som argument ble det nevnt at Ehreshoven er lett tilgjengelig fra Overath-distriktet i Vilkerath så vel som fra Engelskirchen-distriktet Loope. Imidlertid mislyktes dette kompromissforsøket, som Kölnische Rundschau rapporterte 19. mars 2010. Nå kjemper Engelskirchen for et stopp i Loope. I følge en rapport fra slutten av 2013, etter forhandlinger mellom ordførerne i Overath og Engelskirchen, fikk eksperter i oppdrag å finne et sted. Du er for et stopp i Vilkerath i nesten alle kriterier.

Ehreshoven stasjon

Stasjonen ble åpnet i 1884. Under andre verdenskrig var Ehreshoven gjentatte ganger mål for allierte bombinger. Under et bombeangrep ble et ammunisjonstog på jernbanestasjonen og det nærliggende Ehreshoven slott ødelagt. Stasjonsbygningen ble også sterkt skadet. Loope brannvesen skrev: «I de siste årene av krigen ble et ammunisjonstog som sto på Ehreshoven stasjon bombet. Patronene fløy rundt halve dagen. Enger og åkrer var full av den. Det var også to vogner med medisiner festet til toget. Da disse tok fyr, spredte en illeluktende, gulaktig sky. Senere brant det også i stasjonsbygningen. ”Brannvesenet skrev om en senere utplassering:“ Den lille portvakthuset ved planovergangen ble feid bort [...] Å kjøre over broen var for risikabelt. Derfor ble de skadde båret over jernbanebrua, og derfra ble de kjørt til Engelskirchen sykehus i rundt åtte turer. "

2. oktober 1960 ble stasjonen nedgradert til et stopp. I 1980 ble stoppestedet fullstendig forlatt på grunn av utilstrekkelig kapasitet. Mottaksbygningen står fremdeles og er privateid.

Breakpoint loop

2. oktober 1960 ble stoppet gitt på grunn av nærheten til Ehreshoven og Engelskirchen. Siden landsbyene har vokst betydelig siden de gamle stasjonene ble stengt, er det reaktiveringsplaner for Loope så vel som for Vilkerath og Ehreshoven. En online petisjon er også lansert for Loope togstasjon.

Engelskirchen togstasjon

Stasjonen ble åpnet i 1884 og mottok en mottaksbygning av tre, som er utypisk for området. Arbeidsgruppen Oberbergische Eisenbahngeschichte mistenker en lignende historie på grunn av bygningene til Ründeroth- og Derschlag-stasjonene fra Recklinghausen. Her var det også overlevering til smalspor Leppetalbahn. I mars 1945 ble ikke bare jernbanestasjonen ødelagt i et bombeangrep. Men det traff ham spesielt fordi et langt tog med 50 biler fylt med ammunisjon ble truffet direkte. Den påfølgende eksplosjonen ødela stasjonen og stasjonsbygningen ble ødelagt. Den ble gjenoppbygd etter krigen.

I dag har stasjonen bare gjennomgående spor og en sidespor. godssporene ble demontert etter at godstrafikken ble forlatt i 1997. Fram til 2013 var stasjonen det eneste stedet på linjen der skjemasignaler fortsatt var i drift. I 2013 og 2014 ble disse fjernet og stasjonen var utstyrt med en ny plattform og ny signaleringsteknologi.

Ründeroth stasjon

Denne stasjonen var slutten på linjen fra 1884 til åpningen av seksjonen til Derschlag i 1887. Fra 15. oktober 1884 var det en lokomotivstasjon i Ründeroth. Til dags dato har det knapt vært jernbaneforbindelser lenger øst, og det resulterende høye varevolumet ble ikke forventet. For å motvirke overbelastningen ble anleggene utvidet. På 1980-tallet ble stasjonen ombygd og fikk en ny plattform. Forrige lastespor ble fjernet. Som på andre togstasjoner har godssporene blitt fjernet her. Stasjonsbygningen er nå en fredet bygning.

Osberghausen stasjon

Denne stasjonen ble åpnet i 1887 og ble kalt Wiehlbrück til 1897. Etter en større utvidelse med betydelig flere spor, ble stasjonen omdøpt da Wiehl Valley Railway åpnet. Noen ganger var det et lærlingverksted i Dieringhausen-depotet. I mars 1945 ble stasjonen hardt skadet i et bombeangrep. Etter at passasjertrafikken ble stengt på Wiehl Valley Railway, mistet stasjonen sin tidligere betydning som overføringsstasjon. Den dispatcher forrigling ble revet i 1985, på samme tid stasjonen var ledig. Den mindre signalboksen står fremdeles og er privateid. Siden 23. mai 1982 stoppet ingen persontog her før Wiehl Valley Railway i 1997 bygde en ny plattform som bare ble brukt av seg selv, noe bortsett fra plasseringen av de tidligere Federal Railway-plattformene. Togstasjonen er nå et alternativt knutepunkt og består nå av bare to spor og sporet til Wiehl Valley Railway. Noen av de andre sporene er fjernet, de andre er containere fra et selskap som ligger her. Motorhuset fra det gamle verkstedet er der fortsatt og eies av dette selskapet.

Brunohl stopp

I 1929 ble seksjonen Osberghausen - Dieringhausen utvidet til to spor. Brunohl ble det eneste stoppestedet med to plattformer i regionen. Fra 2. oktober 1960 stoppet ingen tog her. Plattformene eksisterer fortsatt, men er veldig gjengrodde.

Dieringhausen depot

Fra 1884 var det en lokomotivstasjon i Ründeroth. Den ble erstattet av jernbanedepotet 1. oktober 1893, da Volmetalbahn gikk i drift da konstruksjonen ble videreført i retning Gummersbach . Dette var det eneste jernbanedepotet i regionen og gjorde Dieringhausen til et jernbanekryss. I 1982 ble Dieringhausen-depotet stengt, og ett år senere gjorde jernbaneentusiaster det til et jernbanemuseum som fortsatt eksisterer i dag. Depotet er en vernet bygning.

Gummersbach-Dieringhausen togstasjon

Den første togstasjonen ble åpnet i 1887. Den nyere stasjonen har vært den største i regionen siden den ble bygget, og var også den viktigste til slutten av 1970-tallet. Stasjonen var ikke bare endestasjonen for mange jernbanelinjer , men også et stoppested for ekspresstog . I Dieringhausen krysser togene til Oberbergische Bahn fra Köln med de fra Marienheide. Stasjonen har vært ubemannet siden 2003. Både stasjonsbygningen til den første stasjonen ved siden av depotet og den nyere og større stasjonsbygningen er under monumentvern. Fram til slutten av 2018 het den Dieringhausen .

Vollmerhausen dalstopp

Med forlengelsen av linjen til Derschlag ble dette brytpunktet bygget i 1887. I oktober 1914, i løpet av baneflyttingsarbeidet, fikk stoppet sin egen bygning, som hovedsakelig betjente Vollmerhausen-krysset ved siden av. I 1924, i likhet med Vollmerhausen Berg stopp ved siden av Volmetalbahn, ble den gitt opp. Årsaken til dette var utilstrekkelig kapasitetsutnyttelse på grunn av den korte avstanden på 900 meter fra den nybygde Dieringhausen togstasjon, som ligger lenger øst enn tidligere.

Kryss Vollmerhausen (Bz Köln) / Vollmerhausen-Kaserne

Det var et lastepunkt for varer av alle slag og stykkgods . Utvidelsen av lastesporet førte til plasseringen av Air Force Supply Regiment 8 av de tyske væpnede styrkene , som flyttet inn i de tidligere fabrikklokalene etter nedleggelsen av Krawinkel tekstilfabrikk og brukte sidespor primært til lasting av kjøretøy. I dag er det en industripark her.

Kryss Vollmerhausen-Baldus

Det var et lastepunkt for Baldus-selskapet i Friedrichsthal-distriktet, forbindelsen hadde to spor. Selskapet ble avviklet i 1990 .

Niederseßmar togstasjon

I 1887 ble den første togstasjonen med navnet Gummersbach åpnet i Niederseßmar . Det ble omdøpt til Niederseßmar i 1893 med åpningen av Volmetalbahn fra Dieringhausen til Brugge. Siden da har jernbanestasjonen i sentrum på Volmetalbahn vært Gummersbach stasjon. Stasjonen fungerte primært som et overføringspunkt for Gummersbacher Kleinbahnen og et transportpunkt for et lokalt slakteri, som var viktig på den tiden, ved siden av stasjonen.

Fra 1973 var stasjonen ubemannet. Vareskuret brant ned 24. september 1974. Da jernbanen ga opp all trafikk til Bergneustadt i 1994, foregikk godstrafikk med tankvogner til et fotolaboratorium her til 31. desember 1996.

Plattformene hadde blitt revet år tidligere. På det punktet hvor lastesporene pleide å være, er det nå kommersielle foretak. Steinbruddets inngangsbygning er en vernet bygning og har fremdeles sitt gamle navneplakk. På datoen for oppføring i listen over monumenter er det gitt to forskjellige datoer i monumentlisten: 7. januar 1986 og 1. september 1986. Det er ingen spor her siden 2013.

Rebbelroth stopper

Brytpunktet ble opprettet på forespørsel fra produsenten Bubenzer og åpnet 20. desember 1895. Byggeplanene til servicebygget ble brukt igjen ved stoppet Röspe på jernbanelinjen Altenhundem - Birkelbach . Rebbelrother-stoppet ble gitt opp allerede i 1921 fordi det ikke var beleilig plassert utenfor sentrum, hvor det bare hadde fordeler for ett selskap. Gummersbacher Kleinbahnen overtok passasjertrafikken til innbyggerne i Rebbelroth. Rett etter ble også plattformen fjernet. Servicebygget til holdeplassen står fremdeles i dag og er privateid. I motsetning til stasjonsbygningene på linjen i byområdet Gummersbach, er bygningen ikke fredet.

Derschlag jernbanestasjon

Stasjonen ble åpnet i 1887. I Derschlag var det to togstasjoner frem til 1950-tallet; den andre togstasjonen på stedet for dagens busstasjon og Schützenplatz var en del av Gummersbacher Kleinbahnen , ingenting å se på det. Stasjonsbygningen til den statlige togstasjonen eksisterer fortsatt og er en verneverdig bygning, og de fleste sporene var der frem til februar 2013.

Oberderschlag stopp

Siden Derschlag jernbanestasjon var i den vestlige halvdelen av byen og veien til Bergneustadt var veldig lang, ble dette stoppet bygget i 1896. Han serverte den vestlige delen av Bergneustadt. Bruddpunktet forsvant stort sett etter 2004 som en del av anleggsarbeidet for en vei til en transformatorstasjon .

Kryss Derschlag-Kaußen

Dette krysset ble etablert fra 1930, opprinnelig med navnet Derschlag-Wahlefeld. For denne sammenheng stasjonene Derschlag og Bergneustadt hver fikk en exit signal til låse turer for å sikre.

Bergneustadt togstasjon

Fra åpningen i 1896 var det en liten lokomotivstasjon for to lokomotiver, samt en signalboks, et postkontor og et varebod. Stasjonen hadde åtte spor, 10 poeng og et vanntårn med to kraner. Til tross for protester fra byen Bergneustadt, flyttet jernbaneledelsen lokomotivstasjonen da gapet Bergneustadt - Olpe ble åpnet for Olpe. I 1912 fikk stasjonen en sjenerøs utvidelse for godshåndtering . I 1930 ble stasjonen sjenerøst utvidet for å møte de økte kravene. Stasjonsbygningen ble redesignet mellom august 1937 og august 1938 og utvidet ved å legge til en signalboks, mens plattform 1 var overbygd.

Billettkontoret ble drevet etter stenging av persontrafikk i 1979 til 24. september 1988. Stasjonsbygningen hadde vært tom siden den ble stengt fra Niederseßmar til Bergneustadt i 1994 og forfalt. Det ble sist eid av ISE og ble revet ved slutten av 2008.

Wiedenest stasjon

Med åpningen av seksjonen fra Bergneustadt til Olpe feiret befolkningen åpningen av denne stasjonen i 1903. Under andre verdenskrig ble nyhetskontoret fra Köln midlertidig flyttet hit for å beskytte det mot bombeangrep i den hardt rammet metropolen. Den fungerer brannvesenet for den Reichsbahn verksted i Opladen, som er ganske langt unna, ble også midlertidig stasjonert her. Wiedenest-stasjonen ble likevel skadet av luftangrep, men ikke så ille som stasjonene Olpe og Dieringhausen.

Fra 1947 og utover var forbindelsen for Schriever & Hähner-selskapet lokalisert ved den østlige utgangen. I 1973 trakk Federal Railroad personalet, den skrantende stasjonsbygningen ble deretter brent ned på en kontrollert måte som en del av en offisiell brannvesenøvelse. I dag kan du fremdeles finne betongbufferstoppet på lastesporet, så vel som huset og den sporløse sentrale plattformen.

Pernze stopp

Stoppet ble først åpnet i 1905, dvs. to år etter åpningen av seksjonen, fordi beboerne protesterte om den lange veien til Wiedenest og Hützemert. Billetter ble solgt i et tilstøtende hus i byrået . Busskuret er der fremdeles.

Hützemert stasjon

Stasjonen var den første av linjen på vestfalsk territorium og ble åpnet i 1903. Den hadde i utgangspunktet fire spor. Ved begynnelsen av andre verdenskrig mottok stasjonen en signalboksforlengelse. I 1965 ble Hützemert-stasjonen omgjort til et stoppested. Plattformlampene og den ventende bygningen er fremdeles der, det samme er navnebordet på mottaksbygningen og en rest av spor med godsvogn. Godsvognen ble levert til eieren av bygningen på den siste turen fra Olpe. Stasjonsbygningen i Hützemert ble lagt til byens liste over monumenter 17. februar 2008 som den siste gjenværende stasjonsbygningen i Drolshagen-området. Westphalian Office for the Preservation of Monuments skrev: “Den lille stasjon Hützemert (bakre utvidelse ikke en del av monumentet), som stort sett er identisk med den revne Eichen-stasjonen, er et godt eksempel på arkitekturen til mindre stasjonsbygninger takket være veldig forsiktig og attraktiv design for tiden like etter århundreskiftet. I forbindelse med godsboden er det den siste gjenværende stasjonsbygningen i Drolshagen byområde og dokumenterer den tidligere lasthåndteringen på denne jernbanelinjen og godshåndteringen på stasjonene i Drolshagener Land to vogner) fra Dieringhausen jernbanemuseum , siden vil fungere som et nytt kulturelt landsbysenter med gastronomi fra begynnelsen av september 2014. Sykkelstien som ble opprettet på ruten er en del av konseptet.

Drolshagen togstasjon

Fra åpningen i 1903 hadde stasjonen i utgangspunktet fire spor. Fra 1910 til 1930-tallet, et felt jernbane kalt Stupperbahn drives av Jungjohann & Siebel fra deres Stupperhof steinbrudd til stasjonen ble operert her. Fra 1920 til 1980-tallet var det også omlastingsanlegget for smalsporbanen fra Meyer + Teubner, hvorav rester fortsatt kan sees. Stasjonen var et ledig stopp fra 1976. Stasjonsbygningen ble revet i 1986, til tross for at den ble oppført på den tiden, og et lager har vært lokalisert der siden. Banefeltet er siden veltet.

Eik jernbanestasjon

I likhet med Hützemert og Drolshagen hadde stasjonen i utgangspunktet også fire spor fra åpningen i 1903. Den ble stengt i 1957 som den første togstasjonen og omgjort til et stopp. Stasjonsbygningen har ikke stått siden slutten av 1960-tallet. Her ble det servert et tankgasslagringsanlegg som ikke lenger eksisterte før i 1995. Sporene og vareskuret er også fjernet. Plattformene er der fortsatt.

Stopp ved Olpe

Stasjonen ble åpnet i 1875. Opprinnelig skulle Meinerzhagen - Krummenerl-jernbanen også føre hit, men utvidelsen ble ikke lenger bygget.

Stasjonen var et knutepunkt mellom den fortsatt eksisterende og nedlagte delen av Finnentrop-Freudenberg-jernbanen og den tilstøtende Asdorftalbahn og Aggertalbahn. Det var også et depot i Olpe, men det var av rent lokal betydning. De fleste oppgavene ble utført av depotet i Dieringhausen. Med ankomst av jernbanebusser på 1950-tallet ble Olpe-depotet meningsløst og oppløst.

I september 1944 ble stasjonen bombet av jagerpiloter, og et drivstofftog eksploderte. Mottaksbygningen, stasjonskontoret, varebodet og to lokomotiver ble hardt skadet i ytterligere angrep.

Siden stengingen av Dieringhausen til Olpe og Olpe til Freudenberg er stasjonen bare et stoppested og samtidig slutten på jernbanelinjen Finnentrop - Freudenberg. Stasjonen har vært ledig siden 2002. På grunn av manglende vedlikehold og mangel på investering har nå også bruddpunktet forfalt.

Bruk av kjøretøy

Lokomotiver og jernbanevogner

Først kjørte kjøretøyene til Bergisch-Märkische Eisenbahn-Gesellschaft og Köln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft på ruten . Klasse T 3 og klasse T 7 lokomotiver ble brukt rundt 1890 . Fra 1900 kom maskiner av typen T 9.3 , type T 12 og type T 8 på linjen, som forble til 1920.

Bare T 9.3, som var tilstrekkelig for ruten mellom Siegburg og Overath, og T 12 forble i tjeneste etterpå. De andre maskinene ble erstattet av typene T 16.1 , G 10 (godstog) og P 8 (persontog ) .

Under okkupasjonen av Ruhr ble det også brukt tunge maskiner i G 8- serien .

Klasse 86 og 50 lokomotiver ble satt på banen under andre verdenskrig . Mange av togene som ble omdirigert hit under krigen, ble dratt av andre serier som ikke var vanlige her, for eksempel 50 ÜK uten bjelle .

Etter andre verdenskrig var lokomotiv i serieene 38.10–40 , 56.20–29 , 57.10–35 og 74.4–13 vanlige. Ruten fra Siegburg til Overath ble kjørt av klasse 93.5 lokomotiver fra Bensberg- depotet . I tillegg, fra 1940, ble DR-lille lokomotivprestasjonsgruppe II (Köf II) brukt på mange stasjoner langs ruten .

Klasse VT 36.5-vogner ble bare brukt kort som ekspresstog. I 1952 erstattet Federal Railroad 74- serien med 86-serien og i 1959 56-serien med 50-serien.

Som på andre grenlinjer ble mange persontogtjenester som tidligere ble levert av damplokomotiver, gradvis erstattet av Uerdingen-jernbanebussene i serien VT 98/798 og VT 95/795 på 1950-tallet . Disse var billigere å vedlikeholde og betjene og antatt bedre egnet til utnyttelse av ruten.

Et av de siste damplokomotivene på linjen var 50 022 , som gjorde sin tjeneste foran persontog fra 1967 til 1968. Dieringhausen-depotet var hennes siste hjem; hun ble pensjonert 11. desember 1968.

Fra 1969 var det bare sjeldne damplokomotiver. Linjen mellom Dieringhausen og Olpe ble ikke lenger godkjent for damplokomotiver fordi brannbeskyttelsesstrimlene på begge sider av linjen ikke lenger ble opprettholdt. Dieringhausen-depotet ble et rent dieseldepot , hovedsakelig med klasse 211 (V100.10) lokomotiver og de utbredte røde jernbanebussene. I tillegg kom lokomotiv i klasse 212 (V100.20) og klasse 215 fra depotet i Köln- Nippes like før City-Bahn- tiden . Andre lokomotiver som de i DB klasse 218 kjørte også sjelden .

Seriene 55.25–56 og 50 ble sist brukt mellom Siegburg og Lohmar til 1972, etterfulgt av serie 211, 260, 290 og Köf II.

Godstrafikk ble nå utført av klasse 211, 212 lokomotiver og fra 1992 til 1997, klasse 290 lokomotiver .

For City-Bahn-prosjektet på linjen fra Köln til Meinerzhagen på Volmetalbahn ble ti lokomotiver fra 218-serien fra Hagen-depotet malt på nytt i ren oransje (RAL 2004) med et steingrått magebånd for å matche n-vognene som ble malt i popfarger og med disse som Push-pull-tog som brukes i rutetjeneste . Disse togsettene representerer et spesielt trekk i jernbanens historie, da de bare ble brukt her og da fra 1992 og utover i S-Bahn-forhåndsoperasjon på S 12 mellom Köln og Au (Sieg) .

Fra 1999 til juni 2014 kjørte bare dieselelektriske flere enheter i DB klasse 644 i dobbelt eller tredobbelt trekkraft på ruten i vanlig drift . Disse har blitt trukket tilbake, siden 2014 og erstattes med dieseljernbanevogner fra de Alstom Coradia LINT 54 og 81 serie. I tillegg er jernbanevognen og spesialtogene til Wiehl Valley Railway sporadiske.

Passasjerbiler

Fra 1920-tallet og utover ble de såkalte blunderbussene hovedsakelig brukt på ruten .

Senere ble det også brukt mange konverteringsbiler , for eksempel biler av typen B3yg, pluss bagasjebiler av typen BD3yg. I tillegg var toakslede bagasjebiler av typen Di og Pwi i bruk.

Fra 1960-tallet og utover, i tillegg til jernbanebussene, var n-typen biler med type BDnf- kontrollbiler, for det meste festet bak et klasse 211-lokomotiv, hyppigst på linjen. For eksempel besto Hedge-kabeltogene til Cardinal Express av et lokomotiv i klasse V 100 og minst tre slike vogner, også kjent som sølvmynter . Da linjen fra Dieringhausen og Olpe allerede var stengt for persontrafikk, var disse vognene fortsatt i bruk på hele ruten til innføringen av bybanen. Så ble de omgjort og malt på nytt for bruk som bytog på ruten Köln-Gummersbacher .

Godsvogner

Det vanligste synet på ruten var G 10-rutebilene .

I mange år kjørte de såkalte Leig-enhetene i ekspresstrafikk for stykkgods , enten som et uniformt Pullman-tog, eller i et passasjer- eller godstog, til allgodstrafikken i Oberbergischer Kreis ble avviklet.

På City-Bahn ble det av og til stilt opp bagasjebiler med betegnelsen Dm 903.

I Dieringhausen jernbanemuseum er det en bagasjebil med et kupé som heter Pwgs 41, som tidligere ble brukt mellom Dieringhausen og Olpe.

Servicebiler

Om vinteren ble det ofte brukt en klimasnøplog langs hele ruten .

Fra slutten av 1930-tallet, en typen Pw 4U Pr 04 ekspresstog bagasje bil ble brukt som et hjelpe togvogn , sammen med en lukket godsvogn , både malt i samme farge som passasjer vogner. Begge bilene ble erstattet på slutten av 1950-tallet av en standard ekstra slepebil, som oppsto fra en MDi provisorisk bagasjebil.

Ulykker

• 1928: Et tog fra Olpe trakk inn i Eichen, de tre siste personbilene sporet av ved inngangen til stasjonen. Den siste bilen veltet. En ble drept og 5 skadet.
• Midt på 1930-tallet: Et damplokomotiv i klasse 74 (788) og et klasse 57 (1761) kolliderte sidelengs ved en bryter i Dieringhausen stasjon ( flankerende ) og dyttet hverandre av sporene.
• 1942: I Drolshagen kom en godsvogn ut av kontroll mens hun gikk og rullet ned skråningen mot Olpe. Vognen ble ført til skurbanen i eik og knust der.
• Desember 1943: De to damplokomotivene til persontoget fra Dieringhausen med klasse 86 og godstoget fra Olpe med klasse 74 kolliderte mellom Drolshagen og Eichen. Årsaken var menneskelige feil, godstoget måtte ha ventet på at toget skulle krysse i Eichen. En av stokerne mistet livet.
• Under andre verdenskrig: Et lokomotiv kjørte over sandsporet - en rekkverksskinne for å hindre biler i å rulle vekk i retning Olpe ved skifting - og falt fra sporet nedover fyllingen.
• 1950: Damplokomotivet 86 712 sporet av i Niederseßmar på grunn av en feil innstilt bryter ved stasjonsutgangen mot Derschlag og landet i sidegrøften.
• 1955: Et damplokomotiv klasse 86 med godsvogn styrtet mellom Overath og Bachermühle og falt helt på siden ved siden av ruten.
• 31. mai 1993: Det nest nest spesielle persontoget, som var på strekningen mellom Dieringhausen og Olpe, kjørte som en del av vårfestivalen til jernbanemuseet for skyttelturer til Bergneustadt og tilbake med lokomotiv i begge ender. Lokomotivet festet til fjellet sporet av i Derschlag på spor 2 på krysset vestover med vognen hengende rett bak den og landet i en skråstilling i grusen ved siden av sporet. Det var bare lettere skader og materielle skader. Etter ulykken ble spor 2 ikke lenger reparert før det ble stengt og forble stengt. I stedet ble spor 1 brukt som gjennomgående spor frem til stenging av godstrafikk mellom Niederseßmar og Bergneustadt i 1994.

litteratur

• Bernd Franco Hoffmann: Nedlagte jernbanelinjer i Rheinland . Sutton-Verlag, Erfurt 2014, ISBN 978-3-95400-396-9 . 
• Bernd Franco Hoffmann: Nedlagte jernbanelinjer i Bergisches Land . Sutton-Verlag, Erfurt 2013, ISBN 978-3-95400-147-7 . 
• Bernd Franco Hoffmann: Bergisch-Märkische Eisenbahn. Gjennom dalene Wupper, Ruhr og Volme . Sutton-Verlag, Erfurt 2015, ISBN 978-3-95400-580-2 . 
• Alfried Fischer, Klaus Strack, Michael Kusblick (Red.): Aggertalbahn Siegburg - Lohmar - Overath . Red.: Jernbaneklubb Rhein-Sieg. Siegburg 1988. 
• Axel Johanßen: Fra fyllingen til parkeringsplassen. Jernbaneinntrykk i går og i dag fra Rheinland . Galunder Verlag, Nümbrecht 2007, ISBN 978-3-89909-080-2 . 
• Herbert Kaufmann: 675 år av byen Bergneustadt - 80 år av jernbanestasjonen. 1896-1976 . Festschrift. Bergneustadt 1976. 
• Sascha Koch, Horst Kowalski og andre: Jernbaner i Oberberg og historien til Dieringhausen-depotet . Galunder Verlag, Nümbrecht 2005, ISBN 3-89909-050-0 . 
• Sascha Koch: Dieringhausen - Bergneustadt - Olpe: Kronikk av en jernbanelinje mellom Rheinland og Westfalen . Galunder Verlag, Nümbrecht 2003, ISBN 3-89909-019-5 (trafikkhistorie mellom Ruhr og Sieg 3). 
• Gerhard Peter Hänsel: Steg for steg . Jernbanene i Sülztal og Aggertal. En regional historisk etterforskning. I: Historieforening for samfunnet Rösrath og omegn (Hrsg.): Publikasjonsserie fra historieforeningen Rösrath eV Volume 15 . Rösrath 1986 ( ISBN 3-922413-21-3 ). 

weblenker

• Beskrivelse av ruten 2657 (Siegburg - Olpe) i NRWbahnarchiv av André Joost
• Jernbanene i Oberbergischen
• Luhmer Grietche (Aggertalbahn)
• Bilder av ruten Dieringhausen - Olpe
• vrsinfo “vareo”: Premiere for fremtidsrettet generering av kjøretøy i Kölns dieselnettverk . Tilgang 17. januar 2014.
• DB Bahn: vareo. Det nye toget for regionen. Tilgang til 17. januar 2014.
• En videotur mellom Dieringhausen og Olpe i 1979 kort tid før persontrafikken opphørte

Individuelle bevis

Denne versjonen ble lagt til i listen over artikler som er verdt å lese 22. mars 2010 .