Linje M1 (Metró Budapest)

M1 ; Metro Budapest linje
Grunnleggende data
Land	Ungarn
by	Budapest
operatør	BKV
åpning	2. mai 1896
Rutelengde	4,4 km
Stasjoner	11
Måler	1435 mm
Kraftsystem	550 V DC
kart
Linjeløype

Den M1 linjen er den eldste linjen av den Metró i ungarske hovedstaden Budapest . I stedet for en lateral strømskinne , er det den eneste som drives med en overliggende lederskinne i tunnelen eller med en enkelt kontaktlinje på overflaten og, som en under- rydder membran, har en betydelig mindre klaring profil . Videre er plattformene til M1 kortere og lavere enn på de andre tre linjene, kjøretøyene har lavt gulv og har manuelt betjente koblinger . I tillegg er avstanden mellom stasjonene mye mindre, i snitt 440 meter, og den har jernbaneforbindelse til Budapest trikknett . Da den åpnet 2. mai 1896, var dagens M1 også den første t-banen på det kontinentale Europa . Siden 2002 har det vært et UNESCOs verdensarvliste sammen med Andrássy út boulevard . Alternative navn er høye (te) n

Millenniumi Földalatti Villamos Vasút / MFAV eller MillFAV (tysk elektrisk millennium-t-bane)
Ferencz József Földalatti Villamos Vasút / FJFVV ( tysk elektrisk undergrunnsbane Franz Joseph)
Budapesti Földalatti Közúti Villamos Vasút / BFKVV (tysk Budapest elektrisk elektrisk trikk )
Földalatti Villamos Vasút / FAV (tysk elektrisk undergrunnsbane)
Földalatti Villamos (tysk elektrisk underjordisk)
Földalatti Vasút (tysk undergrunnsbane)
Földalatti (dt. Underground)

Det var ikke før åpningen av M2-linjen i 1970 at den fikk sitt nåværende nummer og identifikasjonsfargen gul, med kjøretøyene selv også malt. I tillegg ble ordet Kisföldalatti (tysk: liten undergrunn) etablert.

historie

forhistorie

Museumslogoen til det opprinnelige driftsselskapet MFAV, med gult som identifikasjonsfarge på BVVV og brunt som til BKVT

I forkant av tusenårsutstillingen i 1896 ble det søkt en løsning for å frakte den forestående flommen av besøkende fra sentrum til utstillingsområdet i Stadtwäldchen og tilbake igjen. En velutviklet hestetrikk hadde eksistert siden 1866 og en elektrisk trikk også siden 1887, men også denne kunne ikke følge med veksten i byen.

I 1893 prøvde de to operatørene av Budapest-trikken på den tiden, Budapesti Közúti Vaspálya Társaság (BKVT) på den ene siden og Budapesti Villamos Városi Vasút (BVVV) på den annen side å få en felles konsesjon for en ny rute på Andrássy út. Byadministrasjonen nektet imidlertid å utvide nettverket i byområdet, og enda mer på boulevarden, som først ble ferdigstilt i 1876, hvor ingen luftlinje skulle påvirke bybildet.

Deretter lovet de tyske entreprenørene Werner von Siemens og Johann Georg Halske , som også ønsket å bygge en t-bane i Berlin , den ideelle løsningen: Med en underlagsbeleggelse ville bybildet forbli uberørt, trafikkproblemene ville bli løst og Budapest ville også bli rangert som den første byen kontinentaleuropa med t-bane, som ville gi den en mer sofistikert karakter. I tillegg viste det seg å være gunstig at byadministrasjonen allerede planla de store feiringer for årtusenet av grunnleggelsen av staten Ungarn (896) i byparken. Imidlertid var transporten av de mange utstillingsbesøkende og gjestene fortsatt et uløst problem, og planene kom derfor akkurat til rett tid.

Deretter sendte generaldirektør for BVVV, Mór Balázs, utkastet utarbeidet av Siemens & Halske for en 3,75 kilometer lang elektrisk t-bane til vedkommende myndighet 22. januar 1894 . Med en varighet på mindre enn fem måneder gikk prosessen inn i historien som den raskeste noensinne for en t-bane. Lisensen ble endelig gitt 9. august 1894 til det nystiftede aksjeselskapet Millenniumi Földalatti Villamos Vasút (MFAV), hvorav halvparten tilhørte BKVT og BVVV. Det nødvendige verkstedet bør bygges nær Aréna út-stasjonen ved byparken.

bygning

Byggearbeid på Andrássy út nær Heltenes plass , 1896

Et løp mot tiden begynte med godkjenningen, ettersom det bare var 20 måneder igjen før åpningen av Millennium-utstillingen. Den første fasen av byggearbeidet startet 29. desember 1894. I to-skift-drift ble vegdekket først revet opp i første seksjon og jorden, totalt over 142 000 kubikkmeter , gravd og fjernet. Deretter ble fundamentet, sideveggene og tunneltaket trukket inn. 47.000 kubikkmeter betong og 3000 tonn jern ble brukt. Tunnelen ble bygget ved å kutte og dekke metoden , så den går rett under fortauet og krysser ingen bygninger.

Den har en klar bredde på 6,0 meter og en klar høyde mellom overkant av skinne og underkant av tak på 2,75 meter. Den lave konstruksjonen måtte holdes på et minimum, med tanke på høyden på hovedkanalen til Ringstrasse , som krysses av T-banen ved Oktogonplatz . Sålen og sideveggene var laget av betong, taket av jern og betong. Betongen består av en blanding av Portland sement og nykledd Donau- grus . Dette er en naturlig blanding av fin og grovkornet grus med grovere grus opp til størrelsen på en kylling. Blandingsforholdet mellom Portland sement og Donau-grus ble valgt for basen 1: 8, for sideveggene 1: 7, for taket 1: 6 og for belegningsunderlaget 1: 9. Bare fundamentbetongen i grunnvannet på den ytre delen av Andrássy út fikk et tilskudd av romersk sement og ble laget av en halv del Portland-sement, en halv del romersk sement og åtte deler Donau-grus. Taket på tunnelen består av tverrdragere 300, 320 og 350 millimeter høye, avhengig av belastning, og hvelv som er innstøpt i mellom. Endene av tverrbjelkene, som er en meter fra hverandre, hviler på betongveggene og midt i tunnelen på doble langsgående bjelker 320 og 350 millimeter høye, sistnevnte støttes av smijernsøyler i intervaller på tre til fire meter. Myndighetene spesifiserte toakslede lastebiler med en totalvekt på 16.000 kilo, 1,50 meter sporvidde og tre meter akselavstand som belastning for beregning av takkonstruksjonen . For Weitzner Boulevard og noen tverrgater ble det foreskrevet lastebiler som veide 24.000 kg med en 1,60 meter sporvidde og en fire meter akselavstand. Søylene i jernbaneaksen er nittet sammen fra to Budapest t-banejern 160 med åtte pluss 65 med tolv millimeter tykke og to flate jern 200 med åtte millimeter tykke med tilsvarende hode- og fotplater og tilkoblingsvinkeljern. Bare Martin flytejern ble brukt . For å beskytte jerndelene av tunneltaket mot fukt og korrosjon , ble tunneltaket dekket av asfaltfiltpaneler. På ruten i grunnvannet ble et asfaltdekkdeksel implementert i gulvet og i tunnelens sidevegger for å forhindre grunnvannets inntrengning.

Kanalene, gass- og vannrørene i gatene ble ombygd eller flyttet i den grad de var uforenlige med T-banen. På det meste av linjen langs Andrássy út skjedde ingen slike modifikasjoner i det hele tatt, siden hver side av gaten har en egen gatekanal og spesielle rør for gass og vann. I motsetning til dette krysses Andrássy út-veien av ringveien og av mange gass- og vannrør. Hovedkanalen i Ringstrasse er så dyp at T-banen kan føres over den, om enn med en begrenset byggehøyde. Gass- og vannrørene ble lagt i tunneltaket med en klar bredde på opptil 150 millimeter ved bruk av spesielle boksebjelker , mens større rør ble lagt i tilgjengelige kanaler under tunnelbunnen og gjort tilgjengelige gjennom kummer på begge sider av tunnelen.

Metroen mottok sitt eget kullkraftverk for kraftforsyningen , og en eksisterende kraftstasjon ble utvidet til å omfatte to ekstra komposittdampmotorer .

Stasjoner

Undergrunnsstasjonene, ferdigstilt i 1896, hadde alle to ytre plattformer , skilt i henhold til kjøreretningen . Avhengig av viktigheten av stasjonen, var disse mellom tre og åtte meter brede og mellom 24 og 32 meter lange. Hver plattform var tilgjengelig via trapper fra nærmeste fortau. Trappens bredde var mellom 1,90 og 2,50 meter, avhengig av viktigheten og tilgjengelig plass. Trinnene er 15 centimeter høye og 32 centimeter brede. Avhengig av stoppestedet, må du overvinne 19 til 24 trinn.

Veggene på stasjonene er kledd med hvite majolica- paneler og innrammet i brunt. Trappene ved stoppene Giselaplatz og Oktogon er spesielt rike på flerfarget pyrogranitt, de andre trappene er enklere, laget av jernrammer med fliser . Bare de to trappåpningene som stopper operaen var ikke overbygde, men med rekkverk av kantet kalkstein .

Stasjon Vörösmarty tér
Opera stasjon
Stasjonsskilt laget av keramikk, produsert av Zsolnay Porcelain Manufactory
Tilgang til Vörösmarty utca stasjon fra Andrássy út

Installasjon

Minner om åpningen av keiser Franz-Joseph I.

Historisk bil med betegnelsen FJFVV

Til tross for det høye tidspresset ble t-banen fullført etter planen før starten av Millennium-utstillingen og åpnet 2. mai 1896, bare kostnadene oversteg alle planene. Den var 3,68 kilometer lang, hvorav 3 220 meter under bakken og 460 meter på overflaten. På den tiden var hun bortsett fra undergrunnsbanen Tünel - taubanen i Istanbul (1875), etter London Underground (1863) og Liverpool Overhead Railway (1893), den tredje metroen i verden.

8. mai 1896 besøkte keiser Franz Joseph I toget og kjørte fra Gizella tér til endestasjonen i en salongbil spesielt forberedt for ham . Han ga transportmidlet sitt navn, og det felles driftsselskapet var fremover kjent som Ferencz József Földalatti Villamos Vasút (FJFVV). I løpet av Millennium Exhibition undergrunnen galt fra 06:00 til 01:00 om natten - med et stort antall besøkende selv i to-minutters klokken . Mot slutten av utstillingen hadde den fraktet nesten 2,3 millioner passasjerer over 270 000 kilometer i bil . Som en spesiell funksjon ble den opprinnelig drevet i fellesskap av BKVT og BVVV.

Antall passasjerer utviklet seg godt, og derfor ble prisen for en enkelt reise redusert fra de første 20 til Heller . Grensen mellom de to sonene som eksisterte på den tiden var ved Oktogon. Det ble også tilbudt månedskort.

Første verdenskrig og dens ettervirkninger

I første verdenskrig var det endelig nødvendig å ta på seg kvinner for første gang for å eliminere mangelen på mannlige arbeidere. Som et resultat av monarkiets avvikling omdøpte driftsselskapet Budapesti Földalatti Közúti Villamos Vasút (BFKVV) etter krigen, før det ble slått sammen med det generelle transportselskapet Budapest Székesfővárosi Közlekedési Rt. (BSzKRt) 1. januar 1923. Den hadde ambisiøse mål for T-banen, som den gang var i relativt dårlig stand. Blant annet måtte overbygningen renoveres. I tillegg ble kjørespenningen økt fra 350 volt til 550 volt også brukt av Budapest trikk.

Oppussing og utvidelse

I årene 1970 til 1973 ble Földalatti utvidet og omfattende restaurert. Innen 1973 ble linjen utvidet med 1233 meter mot øst til Mexikói út- stasjonen, Széchenyi fürdő- stasjonen og resten av ruten over bakken ble flyttet under jorden. Dette eliminerte den overjordiske delen i byparken og stengte Állatkert-stasjonen , som Földalatti tidligere hadde vært nødt til å unngå innsjøen der. I tillegg til renoveringen av stasjonene ble operasjonen byttet fra venstre til høyre trafikk, slik den hadde vært for veitrafikk i Ungarn siden 1941 .

I tillegg, i løpet av renoveringen, var ikke lenger operasjonslinjen over bakken til forrige depot ved Dózsa György út lenger nødvendig. I stedet mottok M1 et nytt overjordisk depot etter terminus Mexikói út. Det var her forbindelsen til trikkens nettverk ble flyttet.

Visualisering av omdirigering fra 1973, den opprinnelige veien i rødt
Wünsch híd, en relikvie fra den tidligere rutingen over bakken
Før introduksjonen av betegnelsen M1 var FAV-linjeskilt gyldige
Linjelogoen introdusert på 1970-tallet

Utvidelse og modernisering

Byrådet i Budapest besluttet i sin sesjon 21. mars 2021 å utvide og modernisere linjen. For dette formål skal nye kjøretøy kjøpes, ruten utvides i begge retninger, overføringsalternativene skal forbedres, og tilgangene skal redesignes for å være barrierefrie. Detaljplanlegging skal begynne i 2022 og byggearbeid i 2024.

Stasjonsliste

Enkeltbillett utstedt av det første operasjonsselskapet i Artézi fürdő-stasjonen

Vörösmarty tér (opprinnelig Gizella tér)
279 moh
Deák Ferenc tér (opprinnelig Deák tér)
266 moh
Bajcsy-Zsilinszky út (opprinnelig Váczi körút)
341 moh
Opera
402 moh
Octagon (tidlig 7. november tér)
323 moh
Vörösmarty utca
290,5 moh
Kodály körönd (opprinnelig Körönd)
190 moh
Bajza utca
416 moh
Hősök tere (opprinnelig Aréna út)
517,5 moh
Széchenyi fürdő (opprinnelig Artézi fürdő)
735 moh
Mexikói út

Reisetiden over hele ruten er elleve minutter.

kjøretøy

Depot ved Mexikói út

For åpningen av M1-linjen ble 20 fireakslede enkeltbiler med elektrisk utstyr fra Siemens & Halske satt i drift. Ti av dem ble malt gult og drevet av BVVV, de andre ti var brune og tilhørte BKVT - inkludert salongbilen. Togvognene hadde hver 28 seter og 14 ståplasser og kunne også brukes i flere kontroller, dette var verdens første anvendelse av denne teknologien. Det rullende materiellet bør byttes så tidlig som i 1917 på grunn av dets relativt dårlige tilstand. På grunn av de økonomiske problemene som følge av krigen, kunne ikke dette prosjektet, som også ble støttet av den ungarske regjeringen, implementeres. Til slutt ble den første generasjonen av kjøretøy modernisert mellom 1924 og 1930, boggiene erstattet, kraftigere motorer ble installert og skyvedørene erstattet av større dobbeltbladede dører.

For å kunne transportere flere passasjerer fikk jernbanevognene i tillegg selvlagde toakslede kontrollbiler i 1960 .

I løpet av renoveringen av linjen ble 23 nyutviklede artikulerte flere enheter bestilt fra Ganz i 1972 og 1973 og satt i drift til 1987. De tredelte åtteakslede kjøretøyene med Jakobs boggi er 29,56 meter lange, 2,35 meter brede og veier 36,96 tonn. De når en toppfart på 60 km / t og er fortsatt i bruk i dag. Bilkryssinger er ikke mulig på grunn av det lave bilgulvet, førerhusene er plassert over endebogiene, som med forgjengerne.

Kunst	produsent	Elektrisk utstyr	stykke	Tall	År med bygging	i drift
Jernbane	Silt	Siemens & Halske	19.	BVVV: 1–10 BKVT: 11–19	1896	1896-1973
Salongbil	Silt	Siemens & Halske	01	20.	1896	1896-1959
Kontroller bilen	Selvlaget	-	16	80-95	1959-1960	1960-1973
Jernbane	MÁVAG	Ganske	23	21-22 23-41 42-43	1971 1973 1987	siden 1973