Metró Budapest

Den Metró Budapest er den underjordiske systemet av ungarske hovedstaden Budapest . "Millennium U-Bahn" ( Millenniumi Földalatti Vasút , linje M1) gikk i drift i anledning tusenårsfeiringen for tusenårs- erobringen av ungarerne i 1896. På den tiden var det - bortsett fra den underjordiske Tünel - taubanen i Istanbul (1875) - etter London Underground (1863) og Liverpool Overhead Railway (1893) den tredje underjordiske jernbanen i verden.

Tiår senere ble to linjer bygget med hjelp fra Sovjetunionen lagt til (M2 og M3), som i motsetning til M1 ble utvidet kraftig selv etter konstruksjonen. Den fjerde T-banelinjen (M4) ble satt i drift 28. mars 2014 . En femte linje (M5) planlegges. Hele nettverket til Budapest Metró er for tiden 39,4 kilometer langt og har 52  stasjoner .

Linjer og operasjoner

Metro-nettverket til byen Budapest består av fire linjer med en total lengde på 39,4 kilometer og 52 stasjoner, hvorav tre er over bakken. Den drives fra kl. 04.30 til 23.45 på hverdager, i helgene til kl. 00.30 med en syklus på mellom tre og fem minutter, og i rushtiden med en hyppigere syklus. Det eneste krysspunktet for linjene M1, M2 og M3 er stasjon Deák Ferenc tér i sentrum. Linje M4, som ble innviet i mars 2014, tilbyr en ytterligere knutepunktstasjon med linjene M2 ( Keleti pályaudvar ) og M3 (Kálvin tér) litt lenger utenfor.

Det er et sofistikert utvalg av tariffer, inkludert tredagers kort. Budapest t-bane er et "gratis system" uten barrierer eller lignende enheter ved t-baneinngangene. Imidlertid er det veldig ofte tilgangskontroll for alle ombordstigningspassasjerer av inspektører i spissen av rulletrappene . I tillegg blir bilen tidvis sjekket igjen.

Nesten alle tunnelstasjoner i det store profilnettet (linjene M2, M3 og M4) er utstyrt med rulletrapper, heiser er bare installert i de renoverte stasjonene. Rulletrappene kan byttes etter behov, det vil si avhengig av den daglige situasjonen eller kravene, kan rulletrappene settes til stigende, synkende eller ikke i drift.

Begge terminalene på Budapest Airport er koblet til terminalen stasjon Nagyvárad tér av M3 via 200E ekspress buss.

linje	rute	åpning	lengde	Stasjoner	Gjennomsnittlig stasjonsavstand	Reisetid
T-bane M1	Vörösmarty tér - Deák Ferenc tér - Bajcsy-Zsilinszky út - Opera - Oktogon - Vörösmarty utca - Kodály körönd - Bajza utca - Hősök tere - Széchenyi fürdő - Mexikói út	1896	4,4 km	11	440 moh	11 min
Metro M2	Déli pályaudvar ( sørstasjon ) - Széll Kálmán tér - Batthyány tér - Kossuth Lajos tér - Deák Ferenc tér - Astoria - Blaha Lujza tér - Keleti pályaudvar ( øststasjon ) - Puskás Ferenc stadion - Pillangó utca - Örs vezér tere	1970	10,3 km	11	1030 moh	18 min
Metro M3	Újpest-Központ - Újpest-Városkapu - Gyongyosi utca - Forgách utca - Göncz Árpád Városközpont (tidligere Arpad híd ) - Dózsa Gyürgy út - Lehel tér - Nyugati pályaudvar (West Station) - Arany János utca - Deak Ferenc ter - Ferenciek - Kálvin tér - Corvin-negyed - Semmelweis Klinikák - Nagyvárad tér - Népliget - Ecseri út - Pöttyös utca - Határ út - Kőbánya-Kispest	1976	17,3 km	20.	911 moh	32 min
M4 T-bane	Kelenföld Vasútállomás (Kelenföld BF) - Bikas park - Újbuda-központ - Móricz Zsigmond körtér - Szent Gellert tér - Műegyetem - Fovam tér - Kálvin tér - Rákóczi tér - II János tér Pál pappa. - Keleti Palyaudvar (Eastern)	2014	7,4 km	10	822 moh	13 min
Totalt:			39,4 km	52

historie

Bygging av Földalatti

I 1893 forsøkte Budapest Electric Tram Company (forkortet BVVV) og Budapest Horse Railway Company (forkortet BKVT) å få en felles konsesjon for en trikk på Andrássy út boulevard , som sto ferdig i 1876, men dette ble avvist. Deretter foreslo generaldirektør for BVVV, Mór Balázs , å realisere prosjektet som ble oversendt 22. januar 1894 av Siemens & Halske og Budapest Electric Tramway Company for en underjordisk jernbane under Andrássy út .

Dette viste seg å være veldig gunstig, ettersom byadministrasjonen allerede planla feiringen i årtusenet av grunnleggelsen av staten Ungarn (896). Den store Budapest Millennium-utstillingen i 1896 skulle finne sted i Városliget (på tysk: Stadtwäldchen). Imidlertid var transporten av de mange utstillingsbesøkende og arrangementets gjester et uløst problem, og derfor kom t-baneplanene til rett tid.

Med et smalt mulighetsvindu gikk godkjenningsprosessen inn i historien som den raskeste noensinne for en t-bane som tok mindre enn fem måneder å fullføre.

Siemens & Halske , som også ønsket å bygge en t-bane i Berlin , annonserte også at t-banen ville være den første på det europeiske kontinentet og ville gi byen en mer sofistikert karakter. Så det ble bestemt å fullføre t-banen ved jubileumsfeiringen. Følgende stasjoner var planlagt for denne ene linjen:

• Gizella tér (i dag Vörösmarty tér )
• Deák Ferenc tér
• Váczi körút (i dag Bajcsy-Zsilinszky út )
• Opera
• Octagon
• Vörösmarty utca
• Körönd (i dag Kodály körönd )
• Bajza utca
• Aréna út (i dag Hősök tere )
• Zoo (stasjonen eksisterer ikke lenger fordi ruten ble flyttet i 1973)
• Artézi fürdő (i dag Széchenyi fürdő )

Jernbanen fikk navnet på ungarsk Földalatti (ungarsk föld "jord, jord", alatt "under"; altså: "undergrunnen").

Alle togstasjoner skulle ha de vanlige sideplattformene på den tiden, og innganger og utganger ble planlagt som praktfulle paviljonger. Det nødvendige verkstedet bør bygges nær Aréna út- stasjonen ved byparken.

Til slutt ga de to transportselskapene i Budapest det tyske selskapet Siemens & Halske i oppdrag å utføre konstruksjonen. Den første byggefasen begynte 29. desember 1894. Etter mindre enn to år ble linjen satt i drift 2. mai 1896. Den var 3,68 kilometer lang, 3,22 kilometer var i tunnelen og 460 meter på overflaten. Sporet var som Unterpflasterbahn utførte i en enkel lav posisjon. Samlet sett overgikk byggekostnadene alle planer, men fullført i tide ble oppnådd.

Totalt ti jernbanevogner, som var kledd med både tre og metall, ble kjøpt til drift av T-banen. Mens selve togene ble produsert av Schlick Vasöntő és Gépgyár (på tysk: støperi og maskinproduksjon Schlick ), sørget Siemens & Halske for elektrisk utstyr. Kjøretøyene krevde en uvanlig konstruksjon med lange bjelker i form av en svanehals og et passasjersenter med lavt gulv plassert mellom boggiene , da tunnelene måtte bygges veldig lavt på grunn av en kloakk nedenfor med en klaringhøyde på bare 2,85 meter. Togene fått sin kraft fra en to-polet overliggende lederskinne , på den åpne seksjon via en to-polet enkelt kontaktlinje opphengt i master. Kontaktledningsspenningen var relativt lav ved 350  volt .

Etter åpningen av dagens såkalte Millennium Line (Millenniumi Földalatti Vasút) mellom Gizella tér og Artézi fürdő 2. mai 1896 besøkte den daværende østerrikske keiseren og den ungarske kongen Franz Joseph I (ungarsk I. Ferencz József ) T-banen 8. mai . Keiseren, som gikk videre på Gizella tér stasjon , kjørte til terminalen i en bil som var spesielt forberedt for ham for å se hele T-banen. Til ære for den ungarske kongen og den østerrikske keiseren, mottok han et utsmykket og fantastisk underjordisk visningsalbum fra transportselskapet som var ansvarlig for driften. Som takk kunngjorde regenten påbudet om at T-banen skal få bære navnet hans i fremtiden. Siden den gang har T-banen blitt kalt Ferencz József Földalatti Villamos Vasút på ungarsk , og "Franz Joseph Electric Subway" på tysk. Transportselskapet ble nå også kalt "Electric subway company Franz Joseph" (forkortet FJFVV).

Videreutvikling av eksisterende linje

Passasjerantallet utviklet seg veldig bra, og derfor ble prisen på enkeltbilletten, som var veldig dyr i begynnelsen, redusert fra tjue til tolv Heller . I tillegg er utvalget av billetter utvidet til å omfatte sone- og månedsbilletter. Grensen mellom de to sonene som eksisterte på den tiden, var ved åttekantet .

På grunn av deres relativt dårlige tilstand skulle de tjue kjøretøyene byttes ut i 1917 eller fornyes med flere tog. På grunn av de økonomiske problemene og konsekvensene av første verdenskrig kunne imidlertid ikke denne avgjørelsen, som også ble støttet av den ungarske regjeringen, implementeres. På dette tidspunktet var det også nødvendig for første gang å bruke kvinnelige arbeidere for å eliminere mangelen på mannlige arbeidere forårsaket av krigen.

1. januar 1923 ble FJFVV forvandlet til Budapest Capital Transport Company (BSZKRT). De hadde ambisiøse mål for T-banen, som den gang var i relativt dårlig form. Blant annet måtte overbygningen renoveres. I tillegg ble kjøretøyene fornyet, som mottok kraftigere motorer og dobbeltbladede dører i stedet for de forrige skyvedørene. I tillegg ble kjørespenningen økt fra 350 volt til spenningen som også ble brukt av Budapest trikk på 550 volt.

Rehabilitering og utvidelse av Földalatti

Etter andre verdenskrig økte Budapests befolkning jevnt. For å takle de store passasjerstrømmene fikk BSZKRT plattformene utvidet. Seksten nye kontrollbiler ble anskaffet, som nå kjørte i et tog sammen med de andre kjøretøyene for å kunne frakte flere passasjerer. Alle vogner fikk nye boggier og motorer.

I årene 1970 til 1973 ble den "lille undergrunnen" totalrenovert, med særlig oppmerksomhet mot bevaring av historiske monumenter . Ruten ble byttet til høyrekjøring. Etter endt arbeid 30. desember gikk en forlengelse på 1250 meter til Mexikói út (tysk: Mexikostraße) i drift samtidig . Dette eliminerte den overjordiske delen i byskogen, linje 1 nådde sin nåværende tilstand og samtidig var Budapest-distriktene Zugló og Újpalota også koblet til Budapest sentrum rundt dagens Deák Ferenc tér og Vörösmarty tér .

Nyutviklede åtteakslede leddtog som når en toppfart på 60 km / t ble også tatt i bruk. Bilene ble produsert av Ganz Villamossági Művek (Ganz Elektrowerke) og Ganz-MÁVAG (Ganz Machine and Car Manufacturing) og er fortsatt i bruk i dag.

Workshopen på Aréna út ble stengt og flyttet til Mexikói út , hvor det er betydelig mer plass og en forbindelse til trikkens nettverk kunne opprettes. I tillegg til dette arbeidet ble enkelte togstasjoner også omdøpt: Gizella tér ble nå kalt Vörösmarty tér , Körönd siden da Kodály körönd , Aréna út now Hősök tere og Artézi fürdő fikk navnet Széchenyi fürdő .

I to etapper fra øst til vest

Siden åpningen av den første underjordiske linjen har det vært planer om videre ruter, men deres realisering var et halvt århundre framover. På grunn av befolkningsøkningen etter andre verdenskrig, i dag bor det rundt 1,7 millioner mennesker i Budapest, ble det i 1947 bestemt et revidert nettverk, som inkluderte en ny øst-vest linje og en nord-sør linje. Byggingen av øst-vest-ruten startet i 1950. Den første byggefasen gikk fra Deák Ferenc tér i sentrum til det østlige Népstadion . Samlet sett bør denne øst-vestlinjen, nå kjent som M2, føre fra Népstadion via Keleti pályaudvar ( øststasjon ) og sentrum under Donau til Déli pályaudvar ( sørstasjon ). På planleggingsfasen var den 7,8 kilometer lang og skulle ha ni stasjoner.

I 1953 var det bygd tre kilometer av linjen, hvoretter den økonomiske situasjonen i Ungarn forverret seg raskt, slik at byggearbeidet for undergrunnen måtte stoppes. Tunnelene ble brukt til lagring av mat frem til 1963, da byggearbeidene bare kunne gjenopptas. Planene for denne ruten ble redesignet igjen: I øst ble den utvidet med to stasjoner til Örs vezér tere . Astoria- stasjonen , oppkalt etter hotellet som ligger der , ble også lagt til mellom togstasjonene Deák Ferenc tér og Blaha Lujza tér .

Byggingen av denne linjen var strengt basert på den sovjetiske modellen. Den ble bygget på en dybde på opptil 60 meter, og alle stasjonene ble utformet så fantastisk som mulig. Siden takene på stasjonene var relativt lave, i motsetning til Moskva, kunne ingen store lysekroner henges. Designfunksjonene var fremfor alt mye stein, som skulle minne om marmor som mulig , og lange seterader, som i dag unngås i andre T-banesystemer, da de er veldig populære som soveplasser for hjemløse.

Den første nye metrolinjen etter 1896 ble satt i drift 2. april 1970 mellom Deák Ferenc tér og Örs vezér tere . I året den nye linjen ble tatt i bruk, ble den allerede brukt av 250 000 passasjerer per dag. Samtidig begynte verkstedet for M2 sitt arbeid mellom Örs vezér tere og Pillangó utca stasjonene .

To år senere, 22. desember 1972, gikk den 3,5 kilometer lange seksjonen Deák Ferenc tér  - Déli pályaudvar i drift og krysset under Donau. Antall passasjerer doblet seg da til 500 000 passasjerer per dag. Hele M2 var nå ferdig.

1. januar 2004 ble firesporsstasjonen Népstadion omdøpt til Stadionok . I dag er M2 6,5 kilometer lang og har elleve stasjoner. Mellom 2004 og 2007 ble M2 totalrenovert, med tunnelsystemene som ble teknisk fornyet og stasjonene visuelt oppgradert. I 2011 stasjonene Stadionok ble omdøpt Puskás Ferenc Stadion og Moszkva tér i Széll Kálmán tér .

Nåværende stasjoner for linje M2 (+ overføringslinjer):

• Örs vezér tere (H8 & H9)
• Pillangó utca
• Puskás Ferenc stadion
• Keleti pályaudvar (M4)
• Blaha Lujza tér
• Astoria
• Deák Ferenc tér (M1 & M3)
• Kossuth Lajos tér
• Batthyány tér (H5)
• Széll Kálmán tér
• Déli pályaudvar

Bygging av M3

Bare noen få uker etter åpningen av M2 startet arbeidet med en ny underjordisk linje i Budapest. Den første delen av den nye nord-sør-linjen, som helt ligger på Pest-siden av byen , begynner ved den sentrale Deák Ferenc tér , der M1- og M2-linjene allerede krysser, og fører sørover til Nagyvárad tér . Denne delen av den nye linjen har fem stasjoner over en lengde på 3,7 kilometer. I undergrunnen ligger den mellom de to eksisterende linjene på en dybde på rundt 20 til 30 meter: Millennium U-Bahn ble bygget bare noen få meter under overflaten (" Unterpflasterbahn "), M2 ble bygget opp til seksti meter dyp, basert på den sovjetiske modellen Shield tunnelmaskiner bygget. På Deák Ferenc tér ble det etablert en tunnelforbindelse til M2 samtidig som linjen ble bygget, da dette tidligere hadde vært det eneste driftsverkstedet for togene som ble brukt på de nye linjene.

Etter fire år med bygging startet driften 31. desember 1976 på Deák Ferenc tér - Nagyvárad tér- linjen. Etter det var det jevn fremgang med byggingen av undergrunnen, og sørlige og nordlige distrikter trengte også presset en underjordisk forbindelse, da trikkene og bussene var overbelastet. Igjen etter fire år, 20. april 1980, kjørte togene til Kőbánya-Kispest . På terminalen, i likhet med M2, ble verkstedet for Budapests tredje metrolinje åpnet samtidig. I mellomtiden trengte den stadig viktigere nord-sør-linjen sitt eget verksted, ettersom M2 ble stadig mer overbelastet.

Halvannet år senere, 30. desember 1981, ble den nordlige delen av M3 til Élmunkás tér (nå Lehel tér ) satt i drift. Siden trafikken på den viktige Váci út-veien ikke kunne avbrytes, ble det valgt skjoldtunnel for denne strekningen. Det var nå mulig å nå Budapests tre viktigste togstasjoner med metro, selv om man måtte bytte tog en gang fra eller til Nyugati pályaudvar (vestlig togstasjon).

Mye mer tid var nødvendig for enstasjonsutvidelsen til Árpád híd - den ble først i drift 7. november 1984.

Etter mange økonomiske vanskeligheter var det først 14. desember 1990 at M3 kunne utvides til Újpest-Központ . Bortsett fra at det kun ble bygd sideplattformer her, merker passasjeren tydelige forskjeller i designfunksjonene: I stedet for steinkledning ble det brukt mye aluminiumsplater. I tillegg kan stasjonene bare skilles ut med skiltene, da de samme fargene har blitt brukt nesten hver gang.

Bygging av M4

Linje M4, som har vært under bygging siden 2004, åpnet 28. mars 2014 og erstatter ekspressbussene til linje 7, som allerede hadde nådd kapasitetsgrensen. 23. januar 2006 ble kontrakten for bygging av M4 ble signert av BKV . Den begynner ved viktige Keleti pályaudvar (Ostbahnhof), hvor det også er en forbindelse til M2-linjen, og fører over Kálvin tér (M3) og under Donau til Südbuda (Újbuda) og til Kelenföld jernbanestasjon . Totalt er den 7,4 kilometer lang. Den helautomatiske linjen M4 ble klargjort for en toppfart på 80 km / t og hvert 90. sekund. Det er et overjordisk depot nær Kelenföld vasútállomás stasjon . Siemens Transportation Systems mottok ordren om å utstyre denne linjen som den første ungarske t-banen for helautomatisk, førerløs drift. Bestillingsvolumet på rundt 109 millioner euro inkluderer trekkraftforsyning, kontroll- og sikkerhetsteknologi, telekommunikasjon og utstyr til kontrollsenteret.

I tillegg til ruten til Kelenföldi pályaudvar, kunne den også motta en annen linjegren til Budafok, Városház tér . I nord skulle M4-linjen ifølge den opprinnelige planen utvides via den allerede etablerte Bosnyák tér-stasjonen med to mellomstasjoner til Nyírpalota út . Nyere planer fra 2014 sørger imidlertid for en trikk til Újpalota i stedet for utvidelse av metroen. Dette ville også erstatte trikkelinjer 44 og 67, som ble stengt i 1997.

Utvidelse og planlegging

For alle linjer er det bare veldig langsiktige planer for ruteutvidelser. For planlagt utvidelse av M4-linjen, se Konstruksjon av M4 .

Linje 2 skal kobles til HÉV-nettverket ved Örs Vezér tere for å skape en direkte forbindelse fra bygrensen til sentrum. Örs Vezér tere er for tiden den østlige enden av metrolinje 2, der også HÉV-tog slutter. Ideen om å integrere H8- og H9-linjene i T-banesystemet er ganske gammel, men de høye kostnadene ved prosjektet har så langt forhindret bygging; forbindelsen er fortsatt under planlegging.

På sikt skal linje M3 nord for Újpest-Központ utvides til Káposztásmegyer , med mellom tre og fem mellomstasjoner. Denne ruten var allerede planlagt da metrolinjen ble bygget, men av kostnadsmessige grunner kunne linjen bare bygges så langt som Újpest-Központ- stasjonen; utvidelsen til den opprinnelig planlagte terminalen har vært planlagt siden da.
Det var også hensyn til å utvide ruten i den andre retningen, til flyplassen; nå planlegges en ny jernbanelinje i stedet.

I en fjernere fremtid vil det være en femte metrolinje i Budapest, som fører fra nord for Buda via øya Margaret til sentrum av Pest . Det er planlagt å koble HÉV forstadslinjer H5 fra Szentendre , H6 fra Ráckeve og H7 fra Csepel og Ráckeve med en indre bytunnel . Den planlagte M5-linjen vil krysse eksisterende linjer på følgende stasjoner: Lehel tér (M3), Oktogon (M1), Astoria (M2) og Kálvin tér (M3 / M4). Imidlertid er det foreløpig ingen konkrete planer for byggestart eller en mulig sluttdato, og det er neppe forventet de neste årene heller.

kjøretøy

Budapest t-bane er operasjonelt delt inn i to områder: M1-linjen og de senere M2, M3 og M4-linjene. Mens førstnevnte forsynes med en spenning på 550 volt via en overliggende lederskinne , mottok de andre tre linjene en lateral lederskinne med en spenning på 825 volt DC . T-banerutene skiller seg ikke bare når det gjelder strømforsyning; andre kjøretøy med forskjellige dimensjoner brukes også. I tillegg er M2-, M3- og M4-bilene malt hvite, mens småprofiltogene som brukes på M1 er gule.

M1 linjebiler

Kjøretøy på linje M2, M3 og M4

Første forsøk: skriv inn P

På 1950-tallet, da konstruksjonen av M2-linjen begynte, ble det også utviklet et ungarsk kjøretøy. De to første bilene ble ferdigstilt i 1953, og de første prøvekjøringene startet. Byggearbeidet på linjen ble plutselig avbrutt i 1954, og hele T-baneprosjektet stoppet. Da byggearbeidet på denne ruten startet igjen, var kjøretøyene som ble bygget i Ungarn allerede utdaterte og ble skrotet.
Det var planlagt de neste årene å kjøpe tog av ungarsk opprinnelse, men produsenten Ganz måtte på den tiden kjempe med betydelige vanskeligheter og kunne ikke ta på seg bestillingen.

De sovjetiske vognene

Etter at toget bygget i Ungarn mislyktes, måtte byen skaffe kjøretøy fra utlandet. Landet var under innflytelse fra Sovjetunionen og hadde liten sjanse til å kjøpe biler fra andre land. På den tiden var den største produsenten selskapet Metrowagonmasch , som ligger i nærheten av Moskva, som sammen med andre T- banenettverk også overtok produksjonen av tog til Budapest.

• Den første serien som ble levert til Budapest mellom 1969 og 1972 ble kalt " Еv ". Her står bokstaven E for typefamilien “Е” og “v” for det russiske navnet Ungarn (Венгрия). Togene fikk bilnummer fra 100 til 199. Funksjoner av typen er kupeen opplyst med glødelamper og motorene med en effekt på 66 kW. Av totalt 100 biler satt i drift ble 45 modernisert mellom 2000 og 2002, og typebetegnelsen ble endret til EvA ; disse fikk kallenavnet "Barbi". Etter flere branner i biler av de eldste modellårene ble disse skroten i 2011. Dette førte til en forlengelse av syklustidene, og de parkerte vognene måtte settes i drift igjen i 2012. Typen ble bare brukt på M2-linjen, de siste togene ble pensjonert i 2013 da Alstom-kjøretøyene byttet ut dem.

• Fra 1975 ble det bestilt flere tog, med mindre endringer. Den største forskjellen var den økte motoreffekten til 72 kW, men også kupeen ble litt endret. Dette var typen " Еv3 ", som ble brukt på både M2 ​​og M3. Totalt 95 enheter ble levert til Budapest og var i passasjertjeneste frem til 2018.

• For utvidelsen av M3 mot sør ble det produsert litt modifiserte tog som blant annet fikk kraftigere motorer og tyristorkontroller . For passasjeren er den modifiserte fronten spesielt merkbar, interiøret forble uendret. Disse bilene er i et annet fargevalg i andre byer, for eksempel B. finnes i Praha eller Warszawa . De blir referert til som 81–717 og 81–714 . Bilene av denne typen var også på M2- og M3-linjene, på M2-linjen frem til 2012, på M3-linjen til 2017.

• I 2000 ble ytterligere to tog lagt til, hver bestående av fem biler. Disse ble kalt 81-7172M og 81-7142M . Siden de var utstyrt med flere frontlykter enn de andre togene, fikk typen kallenavnet water strider. Bilene var opprinnelig på M2-linjen, men i 2012 byttet de til M3-linjen, som gikk til 2018.

Disse togene ble brukt på linjene M2 og M3 helt fra starten. De ble allerede ansett som foreldede på 1990-tallet, og selv da var det planer om å skaffe seg en ny bilpark, men dette skjedde ikke før i 2010 av kostnadsmessige årsaker.

Et annet ungarsk forsøk: Skriv Ganz G2

For å erstatte de utdaterte togene fikk det ungarske selskapet Ganz i oppdrag å utvikle en ny generasjon underjordiske tog til Budapest. Den første prototypen ble ferdigstilt i 1986, to år senere enn planlagt. Testkjøringene startet i 1991, i løpet av hvilke flere problemer ble identifisert. Det ble laget et forslag til en løsning på Ganz, men ingen ytterligere prototype ble bygget; prosjektet ble satt på vent. Det eneste toget kjørte på M3-linjen frem til 1995, hvoretter den ble stengt på grunn av den vanskelige og kostbare operasjonen. En av togbilene vises i Szentendre .

Andre generasjon: Alstom Metropolis

Etter 2000 var det flere underjordiske prosjekter i Budapest. På den ene siden var den første store profilen M2 bygget allerede behov for renovering, og på den andre siden ble de første planene for M4-linjen tegnet. Siden togene som kjørte på M2-linjen ikke lenger kunne vedlikeholdes, og den nye M4-linjen også krevde flere kjøretøy, ble nye biler bestilt. Alstom vant kontrakten, og de første togene ble fullført i 2008. Åpningen av den nybygde M4-linjen ble imidlertid forsinket betydelig, og vognene produsert av Alstom fikk ikke driftstillatelse på grunn av blant annet problemer med bremsing. De første togene av denne typen kunne først settes i drift i M2-linjen i 2012; samtidig sto de eldste eksemplene av typen Ev parkert. Alstom-tog har kjørt eksklusivt på M2-linjen siden 2013. Her består hvert tog av fem biler og styres halvautomatisk. Dette betyr at det er en sjåfør som slipper dører og avgang, men toget styres automatisk mens toget er i bevegelse.

M4-linjen ble åpnet i 2014, og denne typen konstruksjon har blitt brukt fra starten. Firetogene kjører uten sjåfør.

Nye tog for M3-linjen

Kjøretøyene på M2-linjen kunne byttes ut, men første generasjons tog fortsatte å operere på M3-linjen etter 2016. Hele bilparken på denne linjen trengte presset til å bli fornyet fordi hendelser allerede hadde skjedd flere ganger. En bil brant helt ut i 2011, og det var regelmessige funksjonsfeil på grunn av ødelagte kjøretøy. Det ble lenge diskutert om kjøp av nye biler var nødvendig eller om modernisering av de eksisterende var tilstrekkelig.
Av kostnadsmessige grunner ble det besluttet å modernisere eksisterende vogner av produsenten Metrowagonmasch. Moderniseringen var kostbar; I følge produsenten har de tekniske komponentene blitt fullstendig redesignet. Alle tiltak er utformet for å sikre sikker drift i ytterligere 30 år. Ifølge produsenten var det bare førerhusdørene som var igjen i prototypetoget, alt annet ble ombygd. Imidlertid kritiserer passasjerer det faktum at bare førerhuset hadde klimaanlegg; i stedet er det bare et tett nettverk av vifter i kupeen. Det første toget har vært i rutetjeneste siden 2017, de andre settene fulgte frem til 2018. Siden april 2018 har bare moderniserte biler kjørt på M3-linjen, kjent som 81-717.2K og 81-714.2K og med tilnavnet " Panda ".

Et øyeblikk av kjøretøystyper

bilde	beskrivelse	Antall (opprinnelig)	Antall (for tiden)	Vognnummer rekkevidde	Byggår	i drift	Linjer
Linjebiler
	Alstom Metropolis	170 biler		410-579	2008–2012 (M2) 2012–2014 (M4)	siden 2012	Linjene M2 og M4
	81-717.2K og 81-714.2K ("Panda")	222 biler		600-673 6000-6147	2016-2018	siden 2017	Linje M3
Tidligere kjøretøy
	Ev og EvA	100 biler	0	100-199	1968-1972	1969-2013	bare på linje M2
	Ev3	95 biler	0	200-294	1975-1979	1975-2018	frem til 2013 på M2-linjen til 2018 på M3
	81-717 og 81-714	186 biler	0 (alle vogner skrotet)	300-362 3000-3122	1980-1991	1980-2018	frem til 2013 på M2-linjen til 2018 på M3
	Ganske Hunslet G2	6 biler	0 (en bil vises)	400-405	1983	1991-1995	bare på M3-linjen
	81–717.2M og 81–714.2M ("Wasserläufer")	10 biler	0 (alle vogner skrotet)	363-366 3123-3128	1998	2000-2017	Togene ble brukt på M2-linjen frem til 2012, deretter på M3-linjen til 2017.
	Alle P	2 biler	0 (alle vogner skrotet)	-	1951-1953	aldri i passasjertjeneste

Depoter

Det er totalt fire operasjonsstasjoner i det underjordiske nettverket, hver linje har sin egen. Bare delene av linjene M2 og M3 er koblet til hverandre, de andre er isolert fra hverandre.
Depotene finner du på følgende stasjoner:

• Linje M1: Mexikói út
• Linje M2: Örs vezér tere
• Linje M3: Kőbánya-Kispest
• Linje M4: Kelenföld vasútállomás

Underjordisk museum

På initiativ fra Budapest Transport Company og Budapest Transport Museum ble det i 1975 etablert et museum på undergrunnen til den ungarske hovedstaden i en egen tunnelseksjon på Deák Ferenc tér . Når han går inn i museet, ser den besøkende en benk og stasjonskort for stasjonen Gizella tér (i dag Vörösmarty tér ), som ble holdt under renoveringen i 1973. I den videre delen av det lille museet vises de forskjellige konstruksjonene og tidsperiodene til Millennium Underground i tre store utstillingsvinduer på ungarsk og engelsk . Den første utstillingsvinduet beskriver generell bytrafikk i den ungarske hovedstaden, samt design- og planleggingsfasen av metroen. I det andre utstillingsvinduet vises tunnelen og kjøretøykonstruksjonen i detalj. Den tredje og siste utstillingsvinduet rapporterer om de forskjellige moderniseringene og tilstanden til nettverket generelt. Det er også to underjordiske tog i museet, skinnebilen med nummer 19 foran, en kontrollbil og skinnebilen med nummer 1 bak. Disse står på et førti meter langt spor som er hentet fra originalen støtfangeren til Artézi- stasjonen fürdő (i dag Széchenyi fürdő ) kommer fra. Dette var ikke lenger nødvendig etter utvidelsen til Mexikói út .

Motoren med nummer 12 holdes og stilles ut i Hannover trikkemuseum i en hall. Motoren med nummer 18 oppbevares i Seashore Trolley Museum i Kennebunkport , Maine, USA.

Se også

• Liste over stopp på Metró Budapest
• VEKE
• Budapesti Helyiérdekű Vasút (HÉV)
• Budapest trolleybuss
• Budapest trikk
• Kontroll - prisbelønt film satt i Budapest metrosystem

litteratur

• Walter J. Hinkel, Karlreiber, Gerhard Valenta, Helmut Liebsch: U-Bahn - i går-i dag-i morgen - fra 1863 til 2010 . NJ Schmid Verlagsgesellschaft, Wien 2004, ISBN 3-900607-44-3 (kapittel "Budapest")
• Miklós Merczi: Budapest - Museum of the Metro. Underjordisk jernbanemuseum. Budapest transportmuseum, Budapest 1996, ISBN 963-554-073-6 , ISSN  0139-245X
• David Bennett: Metro - T- banens historie , transpress, Stuttgart 2005, ISBN 3-613-71262-8

weblenker

• Offisiell operatørside (ungarsk, engelsk, tysk)
• Spiegel-historie: Første elektriske undergrunnsbane - Da Budapest gikk under jorden
• Informasjon om M4 under bygging (ungarsk, engelsk)
• Fansite om Budapest Metro med tegninger, informasjon og bilder (ungarsk)
• Budapest metro på urbanrail.net (engelsk)
• Sporplan (russisk)
• Alle stasjoner i Budapest Metro

Individuelle bevis

1. ↑ 444.hu
2. ^ Bennett: Metro , s. 40
3. ^ Pressemelding fra Siemens TS 10. oktober 2006
4. ↑ Germany Trade and Invest GmbH: GTAI - Søk. I: www.gtai.de. Hentet 31. mai 2016 . 
5. ↑ Trikker i Ungarn og mer ... I: hampage.hu. Hentet 31. mai 2016 . 
6. ↑ iho.hu
7. ↑ magyarepitok.hu
8. ↑ bkv.hu
9. ↑ hbweb.hu
10. ↑ regionalbahn.hu
11. ↑ langlovagok.hu
12. ↑ indeks.hu
13. ↑ mno.hu
14. ↑ Hétfőtől felújított Metró viszi az utasokat . origo.hu. Hentet 18. mars 2017.
15. ↑ Budapest Metro 18. Tilgang til 3. juli 2020 . 

	Denne artikkelen er tilgjengelig som en lydfil:
	Lagre | Informasjon  | 27:00 min (17,51 MB) Tekst til den muntlige versjonen (12. juli 2006)
	Mer informasjon på talt Wikipedia