Donau frakt
Den Donau og dens skipsfart har alltid vært knyttet. På den 2.800 km lange elven eller bekken er det indre vannveier i stedet: Dagsutfluktbåter, hyttebåter, lasteskip , motorbåter og andre typer skip kjører på den. Her presenteres elven Donau , den historiske utviklingen av Donau-sjøfart og dagens viktigste dagstursselskaper på Donau.
Frakt på Donau
Siden det 20. århundre har Donau bare vært befarbar for indre vannveier fra Kelheim , nesten 500 kilometer under kilden, over en total avstand på 2415 kilometer til munningen . Med Main-Donau-kanalen , som ble åpnet i september 1992 og renner ut i Donau ved Kelheim, er det nå en sammenhengende vannvei fra Nordsjøen via Rhinen og Main til Svartehavet .
Innenlandsfart er det vanlig å dele Donau i tre områder:
- Øvre Donau fra Kelheim til Komárom / Komárno
- Midt-Donau fra Komárom / Komárno til Turnu Severin
- Nedre Donau fra Turnu Severin til utløpet av Svartehavet.
Donau er klassifisert som klasse VII innlands vannvei mellom kilometer 0–1140 , klasse VIa, b opp til Regensburg, klasse Vb fra Regensburg og klasse II fra Main-Donau-kanalen til Kelheim. Donau oppfyller imidlertid ikke alle klassifiseringskriterier med hensyn til vanndyp og brohøyde. De fleste av Donau-broene er lavere enn Rhin-broene. Derfor er for eksempel containerskip begrenset til tre steder.
Utvikling av navigasjon på Donau
Vannvei brukt før romerne
Donau er en av de eldste og viktigste europeiske handelsrutene . Allerede i forhistorisk tid fungerte den som en transportrute for varer som pelsverk, som for det meste fremdeles ble transportert langs elven med enkle flåter . Romerriket brukte store deler av Donau som den nordlige grensen, de såkalte våte kalkene, og voktet den med patruljebåter, Navis lusoria, og drev fraktfart på Donau. Fram til moderne tid ble båter som hadde nådd destinasjonshavnen etter den lange og til tider farlige reisen, ofte demontert og solgt som konstruksjonstømmer. Hvis den vanskelige og langsomme returreisen på skip ikke kunne tjene nok penger, ble dette unngått. Typisk for Donau-sjøfart var derfor enkle skipskonstruksjoner som Zillen (se også Ulmer Schachteln ) og Platten , som gikk i øvre del av Ulm (på vertshuset fra Hall in Tirol ) og reduserte treforbruket sammenlignet med å bygge flåter. Større lekter med lengder på opptil 30 meter og 2 tonn nyttelast, Kelheimer- eller Ulm- ordinære skip, ble tidvis trukket oppstrøms med verdifull last som vin, salt og lignende. Som regel ble imidlertid bare mindre lekter trukket oppstrøms med eiendommen til båtmennene.
Båter kunne oppstrøms bare i løpet av årtusenene og slepe her Treppelpfade nevnte Leinpfade komme videre. Båtene ble først trukket oppstrøms av mennesker, og i økende grad av trekkdyr fra 1400-tallet og utover . I tillegg, etter avskaffelsen av dødsstraff av keiser Joseph II i Habsburg-monarkiet rundt 1787, av økonomiske årsaker og fordi det skulle være mer avskrekkende og følsom, ble domfelte i stedet brukt til å slepe på Donau. Imidlertid overlevde mange av de domfelte ikke denne prøvelsen.
Disse senere skipstogene var strengt organisert og besto av opptil 60 hester og like mange mannskaper. En eller flere Kelheimere, også kjent som Hohenau , ble brukt som skip og alltid flere lektere og leiligheter som funksjonelle skip for tau, hester og forsyninger. På grunn av det forgrenede elvesystemet med skiftende stimer gikk et slikt skipstog veldig sakte. Ofte var det bare noen få kilometer foran på en dag. Ofte måtte elvebredden byttes med hestene; Vær- og vannforhold hindret også fremgang.
Dampbåttur på øvre Donau
Med ankomsten av dampskipsfart og senere lokomotiver begynte tilbakegangen til den historiske Donau- sjøfarten ; de siste togene ble trukket oppstrøms rundt 1900. I 1812 ble det første Donau-dampskipet satt i drift i Wien . Kort tid senere, i 1829, ble det første dampskipselskapet i Donau lansert. Dette gjorde skipene raskere, for eksempel det første dampskipet Franz I gikk ned fra Wien til Budapest på 14 timer og 15 minutter i 1830. Den oppstigningen fra Budapest til Wien tok 48 timer og 20 minutter.
Et rederi som ble grunnlagt i Regensburg i 1835 åpnet sitt eget verft og lanserte det første dampdrevne tyske skipet her den 25. august 1837. Etter flere vellykkede prøvekjøringer ble skipet offisielt døpt 17. oktober 1837 i navnet Ludwig I . Die en ingeniør, Röntgen, hadde gitt byggeplaner etter erfarne båtbyggere hadde gitt damp kjøretur ingen sjanse. Fra 1839 kjørte dampskipet Ludwig I etter en fast rutetabell.
Fra september 1837 seilte skipet Maria Anna ruten Wien - Linz og tilbake. Et av de siste eksemplene på et Donau-dampskip, sidehjulstogbåten Ruthof , kan sees på i Regensburg som et museumsskip. Skipet ble bygget i 1922/1923 av verftet Christof Ruthof for Bayerischer Lloyd . I midten til slutten av 1800-tallet blomstret også kjettingbåter , og «trakk seg» oppover elva ved hjelp av dampmotorer på en kjetting som tidligere hadde blitt lagt fast i elvens farfar. Slike kjeder ble først lagt for ruten Wien - Pressburg , og i 1891 også ved Ybbs og Regensburg.
Opprinnelig var Donau en åpen handelselv, brukbar for alle, men hvert bankland tok handelstariffer. I Paris-freden i 1856 ble retten til frihandel på Donau kodifisert for første gang, og en europeisk Donau-kommisjon ble grunnlagt, basert på bestemmelsene i Wien-kongressloven av 1815 om gratis navigasjon. Denne retten til frihandel på Donau ble bekreftet av Barcelona-avtalen 20. april 1921. Etter andre verdenskrig, den 18. august 1948, på Beograd-konferansen, ble denne retten gjenopprettet i konvensjonen om regulering av skipsfart på Donau : skip med alle flagg har lov til å seile på Donau, bare krigsskip fra utenlandske flagg er tillatt å seile Donau forbudt. Den internasjonale Donau-kommisjonen overvåker overholdelse av reglene og opprettholdelse av navigasjonsevne . Donau Shipping Police Ordinance gjelder i Tyskland er basert på deres spesifikasjoner.
Fra 1946 til 1955 (på den tiden en del av Østerrike var under sovjetisk okkupasjon ) etablerte "russerne" (som de sovjetiske soldatene kalles i folkemunne til i dag), med sin administrasjon av USIA , sitt eget økonomiske imperium i den sovjetiske sonen som kunne ikke kontrolleres av østerrikske myndigheter. til UA oljeproduksjonen i Marchfeld og den østerrikske Donau-skipsfarten hørte hjemme.
Skipsfart siden slutten av 1900-tallet
Den nåværende hastigheten er ikke mer enn 10 km / t selv under flom - så lenge slusene fortsatt brukes - har de tidligere beryktede grytene som jernporten eller strømmen nær Grein blitt avskåret av sperrer og kan overvinnes uten noen problemer.
Ulike typer skip har seilt Donau siden rundt 1990-tallet. I tillegg til rundt 100 elvecruiseskip, som setter ut for flerdagscruise hovedsakelig mellom Passau, Wien, Budapest og Svartehavet, er det mange lasteskip og mange dagsturer på Donau.
Virvler, som ofte er ganske viktige , blir vant til, men er ikke farlige for den oppmerksomme styrmannen . Bare bruken av en autopilot er selvfølgelig sterkt begrenset, i det minste i det øvre Donau-området, og ved lavvann også der farleden av og til smalner fra flere kilometer til noen hundre meter bred. Dette gjør det også mulig å bruke containerskip i dette området for første gang . Det er bygget en stor containerterminal i Russe (Bulgaria), som er koblet til en jernbanelinje. På den nedre Donau til den nordlige grensen til Romania brukes skyvekonvoier på opptil 10 enheter - en skyvebåt og ni skyvebåter, som resulterer i en transportkapasitet på 15 000 t - på den midterste Donau til den nordlige grensen til Ungarn med opptil fem enheter og øvre område med tre enheter. En stor del av godset består av bulkvarer som kull og byggevarer.
Forskrifter fra den ungarske regjeringen i begynnelsen av 2012, som reduserte antall lektere i skyvekonvoier og begrenset utkastet til verdier som vanligvis bare kjøres ved lavvann , førte til massive inngrep i lastområdet . Dette (kunstig) reduserer transportkapasiteten sterkt og øker transportkostnadene.
Utvidelse av Donau - Den fritt flytende Donau mellom Straubing og Vilshofen
Siden Main-Donau-kanalen ble tatt i bruk i 1992 har det vært en fraktforbindelse fra Rotterdam til Svartehavet. Med vanlig vann er Donau på denne strekningen designet for skip med trekk på opptil 2,50 m; Ved ekstremt lavvann kan det bevegelige trekket mellom Straubing og Vilshofen reduseres til 1,60 m. I dette tilfellet må de passerende skipene delvis losses ( tømmes ), og den lastede godset transporteres deretter langs Donau med et godstog. Normalt foregår lossing i Passau under oppstigningen, og om nødvendig lastes skipet på nytt i Regensburg. Mesteparten av tiden er Regensburg uansett destinasjonshavn. Hvis skipet kommer ut av Main-Donau-kanalen, dvs. når det går ned, tømmes det i Regensburg og lastes om på nytt i Passau.
Den omtrent 70 km lange delen av Donau mellom Straubing og Vilshofen er en av de siste frittflytende delene av Donau i Europa. For dette området var det planer om å utvide Donau, som er utpekt som en føderal vannvei fra Kelheim til den tysk-østerrikske grensen, til et helårsutkast på 2,50 m. Etter mange år med tvist var det to utvidelsesvarianter igjen, 'variant A' og 'variant C 2.80'. Variant A, forespurt av Bundestag-resolusjonen fra 2002, var begrenset til elvtekniske tiltak og beholdt den økologisk fordelaktige strømmen. Variant C 2.80 sørget for kutting av Donau- sløyfen Mühlhamer Loop nær Aicha med en gjennomborende kanal med en sperring . Denne varianten ble fra tid til annen bedt om av staten Bayern. Hvis variant C 2.80 hadde blitt implementert, ville vannet ha sikkerhetskopiert i Isar-elvemunningen .
I januar 2013, omtrent åtte måneder før statsvalget 2013 , tok den bayerske statsministeren Horst Seehofer (CSU) en avgjørelse: det ville ikke være noe sperre i løpet av hans periode. Seehofer 's koalisjonspartner på den tiden, FDP, hadde tidligere argumentert mot sperren; på samme måte de tre opposisjonspartiene i det bayerske parlamentet.
Lekter i Donau-landene
I motsetning til Rhinen og dens bifloder, blir den mer kostnadseffektive skyve- og slepefarten hovedsakelig brukt i Donau-landene. Det er 325 motoriserte godsskip og 24 motor tankskip registrert. Flåten med skyve- og slepebåter består av 298 skyvebåter , 358 slepebåter og 104 skyvebåter . Det er også 1906 push lektere og 1192 slepebåter, samt 127 passasjerskip , mange ekskursjonsskip og ferger .
- Totalt antall = 4,334 (til sammenligning: totalt antall stater som grenser til Rhinen = 12,134 )
Typer lasteskip på Donau
-
RoRo skip for transport av semitrailere .
L = 114,0m, W = 22,8m, D = 1,65m, lastekapasitet 1372 tonn eller 49 tilhengere, 2 × 910 kW - Ro-Ro lighter.
L = 76,5m, W = 11,4m, D = 2,7m, lastekapasitet 1800 tonn eller 42 tilhengere på to dekk, 220 kW baugpropeller - Standard skyvebåt L = 34,6m, B = 11,0m, D = 2,0m, 2 × 880 kW
- Store skyvebåter, L = 40,45 m, B = 13,0 m, D = 2,0 m, 3 × 1 294 kW, kan skyve opp til tolv lektere, hver 1700 tonn.
- Trykkbåt TTR 2.000, L = 57.60m, B = 8.7m, D = 1.7m, 1.472 kW
- Isbryter, L = 42,4m, W = 10,3m, D = 2,0m, 2x700 kW dieselgeneratorer på to 560 kW asimutdrev.
- Motorskip DNL 2000 L = 101,8m, B = 14,18m, D = 2,4m, 1030 kW, 2000 tonn
- Motorskip DNL 1000 L = 79,50m, B = 10,16m, D = 2,0m, 721 kW, 900 tonn
- Motorskip MNL 1500 L = 106,0m, B = 11,20m, D = 2,40m, 1030 kW, 1500 tonn.
- Lighter KVC 1000 L = 80,0m, B = 10,0m, D = 1,9m, 900 tonn (slepebåt)
- Lettere TTC 1500 L = 79,2m, B = 11,0m, D = 2,4m, 1,570 tonn (tankskip)
- Ro-Ro lighter L = 82,0m, B = 11,4m, D = 1,6m, 970 tonn
- Skyvlekter med dimensjoner 38,25 × 11,40 × 2,50 meter og en lastekapasitet på 1100 tonn fungerer også på nedre Donau.
Transportvolum i Donau-landene i 2004
- Ukraina 9648800 tonn hvorav 866600 tonn ryddet
- Moldova ryddet 21.000 tonn, hvorav 21.000 tonn
- Romania 18 981 000 tonn, hvorav 13 144 000 tonn ble ryddet
- Bulgaria 5.119.700, hvorav 4.570.200 t ble ryddet
- Serbia 7888000 tonn hvorav 5426000 tonn ble ryddet
- Kroatia 667.000 tonn hvorav 553.000 tonn ryddet
- Ungarn 4.953.000 tonn hvorav 2.602.000 tonn ble ryddet
- Slovakia 2 921 000 hvorav 424 000 t klarert
- Østerrike 8.089.400 tonn hvorav 6.263.000 tonn ble ryddet
- Tyskland 8.476.000 tonn
- Totalt = 66 764 900 tonn
Flere skip i bekken
Ferger , som transporterer beboere og turister (f.eks. Syklister på Donau sykkelsti ) fra den ene bredden av Donau til den andre, spiller fortsatt en viktig rolle . De er i aksjon der byggingen av en permanent bro vil være for kostbar. Ferjene vedlikeholdes av nabosamfunnene og er for det meste små dieseldrevne skip eller rulleferger drevet av strømmen. Kjente fergeruter er Mariaposching - Stephansposching, Weltenburg - Stausacker, Arndorf-Spitz, Weissenkirchen-St. Lorenz, Obernzell, prüfunging eller Korneuburg - Klosterneuburg.
Donau-Svartehavskanalen
Donau-Svartehavskanalen ( Cernavodă-kanalen ) forgrener seg ved km 300 . Denne kanalen har to låser og forkorter ruten til Svartehavet. Den er godkjent for enkeltdrivere opptil 5000 tonn og maksimale dimensjoner på 138,3 × 16,8 × 5,5 meter. For skyvekonvoier er målene 296 × 22,8 × 3,8 meter. Nordarmen, en kanalforbindelse til oljeraffineriet Midia-Năvodari , forgrener seg ved Poarta Albă . Denne seksjonen kan navigeres med følgende dimensjoner: 119,4 m lengde, 11,4 m bredde og 3,8 m trekk.
Dagstur selskap
Det er en oversikt over de viktigste dagstursselskapene i Tyskland , Østerrike , Slovakia og Ungarn .
Fritidsbåtliv
Siden fallet av jernteppet og slutten av siste Balkan-krigen , glede båt turisme har også økt betydelig. Hele Donau er nå lett navigerbar selv for uerfarne båtfolk. Nøyaktige kart bør på ingen måte dispenseres, da tonnasjen alene ikke er tilstrekkelig som navigasjonshjelpemiddel for fritidsbåter. Det er mangel på marinaer (fra 2012). Siden 1956 har Tour International Donau (TID) mellom Tyskland og Svartehavet blitt avholdt årlig av fritidsutøvere med kajakk og robåt.
På grunn av lave låse- og brohøyder må seilbåter legge masten på Main og Main-Donau-kanalen , men kan seile igjen fra Iron Gate - den siste broen har en frihøyde på 21 m og kan heves til 29 m.
litteratur
-
Donauschiffahrt Vol. 2, publikasjonsserie av Schiffahrtsmuseum Regensburg eVs arbeidsgruppe, 1984. I den:
- Otto Rathmayer: Begynnelsen på dampforsendelse på den bayerske Donau
- Hans Pilz: Det sydtyske Donau Steam Shipping Corporation. Historien om et nesten glemt Donau-rederi.
- Karl Ludwig: Donau-navigasjon i andre verdenskrig / detaljer fra 1944 og 1945
- Erwin Hauke: Donaudampfschifffahrt - Postkort forteller en historie, bind 1: Fra Regensburg til Svartehavet . bahnmedien.at, Wien 2017, ISBN 978-3-9503921-9-7 .
- Erwin Hauke: Donaudampfschifffahrt - postkort forteller en historie, bind 2: Skip og lektere fra Donau-rederiene . bahnmedien.at, Wien 2017, ISBN 978-3-903177-00-0 .
weblenker
- Informasjon om Donau Shipping
- Informasjon om innlandsfart på Donau (nederlandsk)
- German Waterways and Shipping Association
- Donau Shipping Police Ordinance
- www.via-donau.org
- Donau porter på danube-logistics.info (engelsk)
Individuelle bevis
- ↑ Eberhard Schmidt: Introduksjon til historien om tysk strafferett . Vandenhoeck & Ruprecht, 1995, ISBN 978-3-525-18115-7 , pp. 256–258 ( begrenset forhåndsvisning i Google Book Search).
- ↑ Fra Donau Shipping Vol.2
- ^ Museumskip Ruthof / Érsekcsanád , Donau Shipping Museum Regensburg
- ^ Donau-kommisjonen
- ↑ Containerterminal Russe se Balgarski Darschawni Schelesnizi # Containerterminals
- ↑ Striden om Ungarn grensene for Donau frakte ( minnesmerke av den opprinnelige fra 25 august 2012 i Internet Archive ) Omtale: The arkivet koblingen ble automatisk satt inn og ennå ikke kontrollert. Vennligst sjekk originalen og arkivlenken i henhold til instruksjonene, og fjern deretter denne meldingen. . På Wien internasjonale 9. mai 2012; Hentet 10. mai 2012
- ↑ Katalog E, Ser. No. 6 av Chronicle ( Memento av den opprinnelige fra den 22 juli 2016 i Internet Archive ) Omtale: The arkivet koblingen ble satt inn automatisk og har ennå ikke blitt sjekket. Vennligst sjekk originalen og arkivlenken i henhold til instruksjonene, og fjern deretter denne meldingen. , Federal Waterways and Shipping Administration
- ↑ FAZ av 24. januar 2013 (s. 4): Seehofer velger en mild utvidelse av Donau
- ^ Donau ferger Øvre Østerrike , Donau ferger Nedre Østerrike
