Carlsbahn
| Karlshafen - Hümme | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Rutenummer (DB) : | 3906 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Kursbokrute (DB) : | ex 198d | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Rute lengde: | 16,5 km | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Måler : | 1435 mm ( standardmåler ) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Installasjon: | 1848 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Avstengninger: | - 1966 (persontrafikk) - 1986 (godstrafikk) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Ekspansjon: | enkeltspors gren | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Føderal stat: | Hessen | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Driftspunkter og ruter | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Den Carlsbahn var en jernbanelinjen mellom Hümme og Bad Karlshafen . Den ble åpnet i 1848; den siste delen ble stengt i 1986. Deler av den tidligere ruten, som fører gjennom dagens Kassel-distrikt i Hessen , inkluderer deler av Diemel sykkelvei .
Carlsbahn ble bygget som en del av den første linjen i Friedrich-Wilhelms-Nordbahn-Gesellschaft , en hessisk privat jernbane som ble grunnlagt i 1844. Den koblet Kassel med Karlshafen og var primært ment å sikre forbindelsen mellom Kassel og elvefart på Weser . Som den første strekningen og den første jernbanen i velgerne i Hessen gikk en del av linjen fra Karlshafen til en midlertidig stasjon i nærheten av Grebenstein i drift i 1848 . Sammenlignet med grenen til Warburg i Hümme , mistet Carlsbahn raskt sin betydning. Planene om å utvide havnen i Karl -ending jernbanelinje på den andre siden av Weser og utvidelsen til en passeringsrute ble forfulgt i flere tiår igjen, men ble aldri realisert. I 1966 ble Carlsbahn stengt for all trafikk, med unntak av strekningen fra Hümme til Trendelburg . Etter det gikk godstog til Trendelburg i ytterligere 20 år; denne resttrafikken ble avsluttet i 1986.
Geografisk plassering
Den tidligere ruten til Carlsbahn går i det vesentlige over høyre bredde av Diemel som strømmer i dalen , i den vestlige skråningen av Reinhardswald . Bare i Deiseler-tunnelen fører den tidligere ruten gjennom ryggen til en Diemel-løkke.
Navngivning
6. august 1846 bestemte Kurfürst-Friedrich-Wilhelms-Nordbahn Aktiengesellschaft med byggingen av linjen navnet på linjen til Bad Karlshafen, som ble kalt Carlshafen frem til 1935, som Carlsbahn . Dette var ment for å minnes Landgrave Carl von Hessen , på hvis initiativ byen Carlshafen ble etablert som en Huguenot- bosetning i 1699 .
historie
Startposisjon
Statene Saxe-Weimar-Eisenach , Saxe-Coburg og Gotha , Preussen og Kurhessen hadde forhandlet siden 1840 om å bygge en øst-vest jernbaneforbindelse mellom Westfalen og Halle an der Saale . Mellom Gerstungen i øst og Haueda , 14 kilometer vest for Hümme på grensen til Westfalen, skulle denne hovedlinjen løpe gjennom Kassel og Bebra gjennom den hessiske regionen. Forhandlingene ble avsluttet høsten 1841.
I 1844 mottok Friedrich-Wilhelms-Nordbahn-Gesellschaft i konsesjon for bygging av linjen, dagens Kassel - Warburg linjen . Konsesjonen inneholdt også kravet om å bygge en hestegren fra Kassel til Karlshafen på Weser . På den tiden var elvenavigasjon på Weser et viktig middel for langdistansetransport. Da planene ble avsluttet i 1846, ble en rute via Hümme, 32 kilometer nord for Kassel, bestemt for hovedlinjens rute og at Carlsbahn skulle avgrense derfra til Karlshafen. I tillegg lokomotiver og bør ikke hester trekke de togene .
konstruksjon
Carlsbahn ble bygget som en del av den første linjen bygget av Friedrich-Wilhelms-Nordbahn-Gesellschaft. Den koblet Kassel med Karlshafen og ble åpnet i seksjoner. Den første strekningen og første jernbane i Kurhessen gikk i drift 30. mars 1848, en del av linjen fra Karlshafen til en foreløpig togstasjon i den nordlige kanten av Grebenstein . Det ble offisielt åpnet 3. april 1848, og med det Carlsbahn.
Da forbindelsen via grensestasjonen Haueda til Warburg og til nettverket til Royal Westphalian Railway Company ble etablert 6. februar 1851 , oppveide viktigheten av togtrafikk på denne hovedlinjen langt. "Carlsbahn" mellom Hümme og Karlshafen ble en gren . Den 16,5 kilometer lange, enkelsporede linjen var den eneste innenlandsforbindelsen mellom velgerne i Hessen og en Weser- port, men snart veide viktigheten av jernbanetransport langt opp for skipsfarten, noe som kraftig reduserte transportverdien på Carlsbahn.
Rute
rute
Carlsbahn forgrenet seg fra Kassel - Warburg-linjen i den nordlige enden av Hümme-stasjonen . I motsetning til hovedlinjen var den 16,5 kilometer lange jernbanelinjen bare et enkelt spor. Den maksimale stigningen var 1: 100, den smaleste radien 201 meter. Den 202 meter lange Deiseler-tunnelen mellom Trendelburg og Wülmersen og en trebuet viadukt over Holzape , en bekk som stiger i Reinhardswald, ble bygget på større strukturer .
Jernbanestasjoner og stopp
Byene Trendelburg, Helmarshausen og Karlshafen med 1652 innbyggere, som hadde henholdsvis 1.014 og 1.207 innbyggere da linjen åpnet, fikk stasjoner, sistnevnte rett ved siden av sentrum .
Hümme
Hümme hadde fått en øy stasjon da jernbanen ble bygget . Stasjonsbygningen og motorboden kom fra Julius Eugen Ruhl . Allerede på slutten av 1800-tallet førte den uegnet plasseringen av mottaksbygningen mellom sporene og selve baneplanleggingen til en grunnleggende renovering. I 1897 den nye stasjon bygningen på den side var fullført, ble den renovering gjennomført i 1902 og kort tid etterpå lokomotiv skur fra 1848 ble revet og erstattet av en tre-lags ring skur med en 16 m dreieskive i fronten .
Komme
I utgangspunktet stoppet ingen tog i Trammen. En begjæring fra samfunnet til Royal Railway Directorate Elberfeld 29. april 1894 sørget for at et stopp ble satt i drift her fra 1. februar 1895 . Som avtalt i kontrakt, påtok kommunen kostnadene for å oppføre plattformen .
Trendelburg
I 1848 mottok Trendelburg stasjon et sidespor, et hodespor og en sidespor til Trendelburgs sandsteinsbrudd . Den første stasjonsbygningen kom fra Julius Eugen Ruhl. Med unntak av den nye stasjonsbygningen som ble bygd i 1914, forble systemet uendret til linjen ble stengt.
Wülmersen
Leietakeren til herregården Wülmersen og eieren av en nærliggende mølle samt representantene for landsbyen Deisel , to kilometer unna, begjærte 26. juni 1896 bygging av et stopp ved siden av eiendommen som ligger rett ved jernbanen. Etter at søknaden først ble avslått, fikk Wülmersen endelig det etterlengtede stoppestedet i 1899 og herregården et sidespor i 1902.
Helmarshausen
Under byggingen av jernbanen hadde Helmarshausen et stoppested, senere kalt en stasjon, med en åpen lastekledning koblet til hovedsporet på begge sider og en fast rampe. Stasjonsbygningen kom fra Julius Eugen Ruhl. Forretningsoppgjør i 1912 betydde at en utvidelse av jernbanesystemet ble godkjent for 1915, men ikke lenger ble realisert på grunn av første verdenskrig .
(Dårlig) Karlshafen
Under byggingen av Carlsbahn hadde Karlshafen mottatt en stor stasjon med tanke på at det var endestasjonen og endestasjonen på linjen og i påvente av rask håndtering av gods med Weserschifffahrt. Stasjonsbygningen kom fra Julius Eugen Ruhl. I tillegg til hovedsporet, var det sirkuleringsspor, to installasjonsspor, ett godshus og ett åpent lastespor, samt flere spor i en liten lokomotivstasjon . I tillegg var det en vogn hall koblet til de andre sporene ved en overføringsplattform . Et spor fortsatte i gaten til Weserhafen, hvor kaien imidlertid var i rett vinkel mot det innkommende sporet. To platespillere formidlet trafikken mellom dette og de to sporene parallelt med kaia, hvor godsvognene for lastevirksomheten ble satt opp . En annen bod bodde mellom de to havnesporene. Siden oppsettet dukket opp for stort allerede i 1881, ble ett spor fjernet helt og et annet delvis fjernet. Vognhallen, som delvis ble brukt av jernbanevedlikeholdskontoret, ble solgt for riving. Siden vognene som var parkert i stasjonen ofte hadde gjort seg selvstendige og den skrånende havnesporet hadde rullet ned, ble forbindelsen i stasjonsområdet endret med en ekstra bryter . På 1920-tallet ble stasjonsbygningen betydelig ombygd. Det ble redusert i størrelse og gitt et eksteriørdesign tilpasset moderne smak.
virksomhet
Kurhessische tid
Opprinnelig var det bare to par tog som kjørte om dagen, men fra 1. august 1848 ble frekvensen økt til tre togpar om dagen i to år. Den reisetiden mellom Hümme og Karlshafen var mellom 35 og 40 minutter. I 1851 ble Kongeriket Hannover med i den tyske tollunionen , slik at nå havnen i Hann, som er nærmere Kassel . Münden ble foretrukket. Samtidig reduserte skipstrafikken på Oberweser betydelig på grunn av åpningen av Hannöverschen Südbahn , som startet i 1856 fra Göttingen via Hann. Münden nådde Kassel. Skipstrafikk på Oberweser ble også sterkt påvirket av svingninger i vannstanden . Lastgjennomstrømningen på Weserkai Karlshafen var bare 19.024 tonn i 1863 .
På den tiden, for å motvirke denne negative utviklingen, ble fortsettelsen av linjen utover Karlshafen diskutert for første gang. Foreløpige forhandlinger med en engelsk bank begynte i 1864 med sikte på å sikre finansieringen av prosjektet. Forhandlingene, som ble vanskeliggjort av de høye kravene til Kurfürst-Friedrich-Wilhelms-Nordbahn-Gesellschaft, kom ikke til en konklusjon før den politiske situasjonen endret seg grunnleggende som et resultat av krigen i 1866 med annekteringen av velgerne Hessen og Hannover av Preussen .
Preussen tid
Den preussiske staten utøvde umiddelbart betydelig innflytelse på Kurfürst-Friedrich-Wilhelms-Nordbahn-Gesellschaft og dermed også på Carlsbahn. Selskapet ble omdøpt til Hessische Nordbahn . Den preussiske staten overtok sin administrasjon 1. april 1867 og opprettet et jernbanedirektorat i Kassel for dette formålet. I 1868 ble den nordlige jernbanen eiendommen til Bergisch-Märkische Eisenbahn-Gesellschaft , som fra 1873 også overtok administrasjonen av de nordlige jernbanelinjene. Dette betydde den raske enden av Kassel Railway Directorate. 1. januar 1882 fant endelig nasjonalisering av Bergisch jernbaneselskap og dermed også Carl's Railway.
Preussen søkte opprinnelig å bygge en linje fra Karlshafen via Detmold og Herford til Lemförde . Selv om Bergisch-Märkische Eisenbahn-Gesellschaft planla flere varianter av en østlig utvidelse av Carlsbahn mellom 1873 og 1878, mislyktes dette alltid på grunn av finansieringen. Beslutningen om å endelig forlate planene ble trolig gjort lettere av det faktum at så tidlig som 1873 den kongefalsk Railway Company hadde fått den konsesjon for en ny rute i kontakt med Karlshafen. Denne Solling-jernbanen , ferdig i 1878 , ble raskt en viktig øst-vest hovedlinje for godstrafikk . Den løp nær Karlshafen på høyre side av Weser, fikk en jernbanestasjon der, men var aldri koblet til Carlsbahn. For å unngå forvirring mellom de nå to stasjonene i Karlshafen, ble tillegg Left Bank (lU) lagt til Carlsbahn og tillegg av Right Bank (rU) til Solling Railway.
Carlsbahns trafikkvolum, som var beskjedent til 1870-tallet, med to togpar om dagen, ble gradvis økt til syv togpar innen 1914. På grunn av den overveiende bruken av blandetog ble reisetiden imidlertid utvidet til opptil 50 minutter. Rene persontog tok ruten på 33 minutter takket være toppfarten økte til 50 kilometer i timen for sekundærlinjer fra 1904.
Reichsbahnzeit
Overgangen av statsbanene til den nystiftede Deutsche Reichsbahn skjedde i skyggen av alvorlige politiske og økonomiske kriser som også direkte påvirket Carlsbahn. Togfrekvensen, som allerede var redusert under krigen, ble igjen redusert av Reichsbahndirektion Kassel 15. januar 1924 til bare tre daglige togpar. Togbiler overtok transporten av få passasjerer. For å redusere driftskostnadene hadde Reichsbahn tenkt å stenge Stammen- og Wülmersen-stoppene med lite trafikk, eller i det minste å stoppe enkelte tog fra å stoppe der, men dette førte til massive protester. Etter nok en lønnsomhetsberegning ble beslutningen endelig reversert. Situasjonen ble bare bedre med sommerplanen fra 1925. I 1938 økte togfrekvensen igjen gradvis til opptil syv togpar om dagen. Noen tog ble utført til og fra Kassel. Også nå kjørte bare rene persontog. Fire togpar var jernbanevogner.
Tid etter andre verdenskrig
Carlsbahn-linjen ble ikke skadet i andre verdenskrig . Våren 1946 var det bare ett par persontog hver dag og ett par persontog på hverdager med godstransport uten å stoppe i Stammen. To par tog kjørte ikke hver dag. Fra sommerplanen 1949 var det igjen seks par tog på hverdager og fem på søndager og helligdager. Individuelle tog ble utført til og fra Kassel.
Rundt 1950 ble fortsettelsen av Carlsbahn til Sollingbahn på den andre bredden av Weser diskutert igjen. På grunn av den ugunstige topografien i Bad Karlshafen, ville en ny tunnel på rundt 530 meter ha vært nødvendig. Beslutningen ble tatt om å integrere den nord-sør lange godstransporten i jernbanelinjen Hamm - Warburg ved å bygge bypasskurven på Altenbeken stasjon .
I 1950-årene den Carlsbahn utviklet seg til en grenledning med opp til ni persontog i hver retning. Reisetiden ble redusert til under 30 minutter, og mange tog kjørte gjennom til og fra Kassel.
Som på mange andre linjer i Deutsche Bundesbahn , ble det gjort forsøk på Carlsbahn de neste årene for å gjøre togtrafikken mer økonomisk ved i stor grad å bytte til jernbanebusser . Noen ganger trakk også en V 36 persontogene. Fra 1963 ble lokomotiver i serie 86 brukt akkumuleringsbanevogner i serien ETA 150 med sidevogn, enmotors jernbanebusser i serien VT 95 med sidevogn og dieselbiler i serien VT 60 med sidevogn.
Godstrafikken på Carlsbahn var begrenset i løpet av denne tiden. Hümme-stasjonens skiftelokomotiv, en Köf II, var tilstrekkelig for ham . Den tillatte lasten mellom Hümme og Trendelburg var 200 tonn, på den nordlige delen av ruten bare 100 tonn. Jernbanesider fantes i Karlshafen (Weserhafen), i Wülmersen (bosetningssamfunn) og i Trendelburg (sandsteinsbrudd).
Skru av
Passasjertrafikk på Carlsbahn endte 25. september 1966. Samtidig, godstrafikk på 11-kilometer Trendelburg - Karlshafen delen ble også avviklet. Årsaken til stengingen var den øde tilstanden og sikkerhetsrelevante mangler i jernbaneinfrastrukturen . Midler for rehabilitering ble ikke gitt. Godstrafikk mellom Trendelburg og Hümme ble stoppet 27. september 1986, og med det hele jernbanetrafikk på Carlsbahn.
Relikvier
I dag går sykkelstien Diemel og turstien Märchenlandweg langs en del av ruten . Strukturelle rester av Carlsbahn kan fortsatt sees mange steder. Passasjer og mange støttemurer samt viadukten er i stor grad bevart i sin opprinnelige tilstand. Flere høyhus, som Trendelburg stasjonsbygning, står fremdeles, hvorav noen er endret gjennom påbygg og renovering. Den Deiseler tunnel mellom Trendelburg og Wülmersen har blitt bevart, og har vært tilgjengelig som en del av den Diemel syklus banen siden september 2014. Bare i Bad Karlshafen er det ingenting å se på jernbanesystemene. Lasteanleggene på Weserkai med dreieskivene ble også fjernet. En minneplate ved siden av et lokomotivhjulsett , som byen hadde installert på Carlstrasse i 1975, minnes den tidligere forbindelsen mellom Bad Karlshafen og jernbanen. I skolegården til Marie-Durand-Schule, som okkuperer det tidligere området av mottaksbygningen, ble det satt opp en jernbanebuss av klasse VT 2.09 i Deutsche Reichsbahn , en smågrisetaxi , som imidlertid aldri reiste ruten. Dette ble anskaffet 29. juli 2020 av samfunnsstasjonen Güsen og fraktet til Stendal-depotet.
Etter slutten av all trafikk mellom Trendelburg og Karlshafen, ble sporene på plass til 1970 og ble deretter demontert med unntak av en alternativ og en hovedbane i Trendelburg stasjonsområde. I 1973 ble ytterkanten og umiddelbart etter at resten av linjen ble stengt i 1986, ble hele overbygningen fjernet.
I 2000 ble Diemel Eco Path lagt ut på ruten til Carlsbahn , som er ment å oppmuntre til å oppdage spor etter Landgraf-Carl Canal , startet i 1710 . Denne kanalen, som gikk nesten parallelt med Carlsbahn, ble aldri fullført.
I 2001 var utstillingen The Carlsbahn i løpet av tiden en påminnelse . Dokumenterte relikvier i Trendelburg på den første Hessiske jernbanelinjen.
Se også
litteratur
- Siegfried Lohr : Planer og bygninger av Kassel byggmester Julius Eugen Ruhl 1796–1871. Et bidrag til bygningshistorien til Kassel og Kurhessen på 1800-tallet . Masch. Diss. Darmstadt [1982], s. 329.
- Lutz Münzer, Ulrike Taenzer: Med toget fra Hümme til Carlshafen , DGEG Werl 2001, ISBN 3-921700-91-4
- Lutz Münzer: Transporthistorie - for 150 år siden rullet Nord-Hessen inn i jernbanetiden , HNA fra 29. mars 1998
- Heinrich Stotz: Friedrich-Wilhelms-Nordbahn. Fra hennes tidlige dager , Kassel 1973
- Theo Wandler: Kurfürst-Friedrich-Wilhelms-Nordbahn , Geschichtskreis Hümme e. V. 1995
- Heinz Schomann : Jernbane i Hessen. Kulturminner i Hessen = Statskontor for monumentbevaring Hessen (Hrsg.): Monumenttopografi Forbundsrepublikken Tyskland . Bind 2.1. Stuttgart, 2005. ISBN 3-8062-1917-6 , s. 85 ff. (Rute 004)
weblenker
- The RegioTram , på nvv.de.
- Bilder av ruten: 3906 , bilder og informasjon om Deiseler Tunnel, på eisenbahn-tunnelportale.de
- Hümme - Karlshafen (venstre bredd) (Carlsbahn) , informasjon og lenker til bilder av ruten fra 2005, på vergessene-bahnen.de
Individuelle bevis
- ↑ Jernbaneatlas Tyskland 2007/2008 . 6. utgave. Schweers + Wall, Aachen 2007, ISBN 978-3-89494-136-9 .
- ↑ Informasjon og bilder om tunnelene på rute 3906 på eisenbahn-tunnelportale.de av Lothar Brill
- ↑ Lohr (1982), s. 334f.
- ↑ Lohr (1982), s. 333f.
- ↑ Lohr (1982), s. 333.
- ↑ Lohr (1982), s. 332f.
- ↑ www.hna.de/ åpnet 29. juli 2020
