Nördlingen - Dombühl jernbanelinje

Nördlingen - Dombühl
Rutenummer :	5331
Kursbokrute (DB) :	siste 885
Rute lengde:	54,441 km
Måler :	1435 mm ( standardmåler )
Ruteklasse :	C4
Maksimal helling :	14,9  ‰
Legende fra Augsburg 0,000 Nordlingen 430 moh til Stuttgart-Bad Cannstatt til Wemding til Pleinfeld Eger Brühlgraben 4.200 Wallerstein (tidligere Bf) 420m Riegelstrasse Distriktsvei DON 12 Arenbach Grusvei Distriktsvei DON 5 8.900 Marktoffingen (tidligere Bf) 444 moh Mauch Mauch 12.300 Bühlingen 440 moh Mauch 14.600 Fremdingen (tidligere Bf) Grusvei 18.400 Rühlingstetten 477 moh Hasselbach Klimmäckergraben Langäckergraben Mühläckergraben Tilkoblingssalat 23.000 Wilburgstetten (tidligere Bf) 444 moh Old School Street Wörnitz Limburger Strasse Grusvei 24.800 Først Rettenmeier 26.600 Knittelsbach 435 moh Lohgraben Tilkobling av skrapforhandlere Grimm 30.897 Dinkelsbühl 441 moh Tilkobling til Frankenmöbel-selskapet Tilkobling til Dürr sagbruk Forbindelse Baywa Mutschachgraben Lohwassergraben Hellenbach Froschach 34.700 Lehengütingen 445 moh Lehengütingen - lite skoghus Schopfloch Bahnhofstrasse 36.800 Schopfloch (Mittelfr) (tidligere jernbanestasjonen) 460 moh Hellig vollgrav Neumühle-sidegate Bakveien Bakveien Schleifbach Tidligere feltbane av Fuchs murverk (500 mm sporvidde) Tilkobling til Fuchs murverk 43.000 Våte kinn 448 moh Forbindelse til Rehau Dettenbach Ransbach Bieberbach Krobshauser Graben Mill vollgrav 47.700 Opprinnelig Deichmann 47.900 Dorfgütingen (tidligere togstasjon) 440 moh Gutenbach 50.800 Vehlberg 460 moh fra Nürnberg 54,441 Dombühl 473 moh til Steinach nær Rothenburg til Crailsheim

Den Nördlingen - Dombühl jernbane , også kjent som Hesselbergbahn , er en 54,441 kilometer lang gren linje , delvis nedlagt, i de bayerske administrative distriktene i Schwaben og Middle Franken . Det er planlagt en reaktivering av den nedlagte delen.

Basert på den parallelle delen av den romantiske veien , brukes også begrepet Romantic Rail . Etter kjøpet av Nördlingen - Wilburgstetten-seksjonen av nabosamfunn og opprettelsen av Romantic Rail Association , ble navnet lovlig beskyttet.

historie

krav

Allerede i 1857 sendte byene Feuchtwangen og Herrieden en skriftlig forespørsel til det bayerske parlamentet om en forbindelse til jernbanenettet. En rute fra Ansbach via Herrieden og Feuchtwangen til Crailsheim var planlagt . De geologiske forholdene har vist at denne ruten - "mange fjellkjeder og elvedaler må erobres under bygging" - for å være for kostbar. På grunn av de eksisterende fordelene med terrenget, godkjente staten forbindelsen fra Ansbach til Crailsheim med bygging av en linje via Leutershausen og Dombühl, som senere ble utført. Utkastet til en annen begjæring om bygging av en jernbane til kong Ludwig II ligger i Feuchtwang byarkiv.

Det leide jernbanesystemet hadde vist seg å være uegnet senest i 1860-årene, fordi det ikke ble generert overskudd som dekket leiekontrakten ( linjen Ansbach - Gunzenhausen , åpnet 1. juli 1859). Regjeringen avviste derfor alle søknader fra 1864 og henviste til eksisterende regelverk for bygging av byveier . Med loven ( Vizinalbahngesetz : "Lov om bygging og drift av jernbanelinjer av underordnet betydning", den såkalte Dotationsgesetz) av 29. april 1869 ble byggingen av ti nye statlige jernbanelinjer etablert og var ment å supplere den bayerske jernbanenettet Page godkjente den betydelige summen av 157 714 000 mark for ti jernbaner som skulle bygges umiddelbart. Denne loven var den viktigste loven som noen gang er vedtatt i Bayern om jernbaner, både når det gjelder antall jernbaner og størrelsen på byggekostnadene.

Det karakteristiske med Vicinalbahn var at finansieringen av grunnerverv og underkonstruksjon ikke var statens ansvar, men skulle skaffes av nabosamfunnene . De kongelige bayerske NSB bygget overbygg og klarte operasjonen. Vicinalbahngesetz fra 1869 etablerte Dombühl-stasjonen som utgangspunkt for avgreningslinjen til Feuchtwangen . I forlengelsen av Vicinalbahngesetz er ruten fra Wassertrüdingen til Dinkelsbühl (senere med startpunktet Nördlingen i stedet for Wassertrüdingen) lagt. Teknisk sett ble standardene for hovedlinjer foreskrevet.

konstruksjon

Som et resultat av fortsettelsen eller tilkoblingen av avgreningslinjene, som var planlagt fra begynnelsen, ble stasjonene plassert på deres nåværende plassering. Ellers ville terminalstasjonene blitt brakt mye nærmere sentrum. I Dinkelsbühl var det opprinnelig planlagt å unngå kuttet med en bue: i dag ville ruten være der Hauf-Bräu Dinkelsbühl bryggeri er nå. Etter ulike diskusjoner ble avgjørelsen tatt til fordel for gjennomføringen (med to ekstra broer). Under konstruksjonen av kuttet ble den gamle plasseringen av den siste Dinkelsbühl-galgen fjernet.

Kostnaden for forbindelsen mellom Dombühl og Feuchtwangen ble estimert til 247 000 mark for byen Feuchtwangen (det var 21% av den planlagte totale utgiften på 1189 000 mark). Byggingen av ruten, "kostnaden som byen Feuchtwangen delvis måtte betale for seg selv", tok nesten to år til den ble fullført i april 1876. Med tanke på en senere videreføring av linjen i retning Dinkelsbühl ble stasjonen bygget i Feuchtwangen vest for Sulzach , "som imidlertid betydde en betydelig avstand fra stasjonen fra sentrum" (750 meter). De totale kostnadene for ruten ville ha vært 770 000 gulden, hvorav jernbanen tok over 323 000 gulden. Byen Feuchtwangen måtte skaffe 124.000 gulden ved hjelp av et lån på 120.000 gulden og et gjenværende beløp på 4000 gulden, som Feuchtwanger-borgere hadde overtatt.

Det manglende mellomstykket fra Dinkelsbühl til Feuchtwangen ble godkjent av statskammeret i München i 1879, og den aktuelle loven ble undertegnet av kong Ludwig II på Neuschwanstein slott . Kostnadene for dette utgjorde 1,7 millioner mark. I lovene 14. februar 1878 og 1. februar 1880 var Lohr - Wertheim (1881), Wiesau - Redwitz (1882), Dinkelsbühl - Feuchtwangen (1881), Stockheim - Ludwigsstadt - grense (1885), Neumarkt– Landshut (1883 ) og Gemünden - Hammelburg (1884) godkjent. Linjene Lohr - Wertheim og Dinkelsbühl - Feuchtwangen ble bygget som hovedlinjer, men de ble satt opp som sekundære jernbaner.

Nördlingen - Dinkelsbühl-konstruksjonen stilte ingen store krav, det var ingen store tilbøyeligheter å overvinne (bare ved Marktoffingen over Riesrand inn i Mauch- dalen og ved Rühlingstetten endringen fra Mauch-dalen til Wörnitz- dalen ). Ingen kurvradier mindre enn 600 meter måtte velges. Den største strukturen i denne delen er Wörnitz Bridge i Wilburgstetten .

virksomhet

Utgangspunktet for ruten er togstasjonen i Nördlingen

BayernBahn- jernbanebuss på reisen fra Schopfloch (Mittelfr) til Feuchtwangen

Billett datert 17. april 1975

Linjen ble åpnet i tre seksjoner av de bayerske statsbanene mellom 1876 og 1881. Fra Dombühl til Feuchtwangen startet operasjonene 15. april 1876 og fra Nördlingen til Dinkelsbühl 2. juli 1876. Mellomstykket fulgte 1. juni 1881. Bare fra april til desember 1876 var over 20 000 mennesker, 36 500 kg bagasje, kl. destinasjonsstasjonen i Feuchtwangen. 427 storfe og 330 tonn gods ble fraktet.

I 1881 var det et nattog som forlot Feuchtwangen mot München rundt klokken 22.00. Imidlertid nådde han ikke målet før klokken 8.45, så det tok over ti timer for denne ruten.

På 1950-tallet kjørte en daglig ekspresstogforbindelse, dannet fra et jernbanebussett og opprinnelig mot et pristillegg, fra Rothenburg ob der Tauber via Dombühl og Nördlingen til München . Dette toget ble kalt Reichsstädtezug eller Reichsstädte-Express fordi det koblet de tidligere keiserlige byene Rothenburg, Feuchtwangen, Dinkelsbühl, Nördlingen, Donauwörth og Augsburg, blant andre . Han kjørte gjennom ruten Dombühl - Nördlingen på rundt 70 minutter. For andre persontog og jernbanebusser (rundt ti til tolv par reiser i 1954) var reisetiden rundt 90 minutter, med en pause på 10 til 15 minutter i Dinkelsbühl som ofte ble lagt til. I tillegg kjørte turbussen "Romantic Road" fra Würzburg til Füssen samtidig.

Damplokomotivet 64 348 (pensjonert fra Augsburg-depotet 22. mai 1967) av Nördlingen-depotet var det siste av sin type som kjørte det planlagte damptoget fra Nördlingen til Dombühl 24. september 1966.

Inntil passasjertrafikk ble avviklet, togene i ble Nördlingen stasjonen gitt på hodet spor 3 og i Dombühl på spor 5, de siste kjøretøyene var ETA 150 fra den Nördlingen depot for passasjertrafikk. 1. juni 1985 ble ruten forlatt i rutetrafikk for persontrafikk. Godstrafikk fra Nördlingen - Wilburgstetten avsluttet 27. mai 1998, mens den fortsatte på seksjonen Wilburgstetten - Dombühl til 15. desember 2002.

En demontering av koblingsbryteren i Dombühl-stasjonen, som var planlagt av DB Netz , som ville ha betydd at linjen ble skilt fra hovedlinjen Nürnberg - Crailsheim, ble forhindret i 2003/2004 ved inngrep av Josef Göppel , medlem av Forbundsdagen fra Ansbach .

Gjenværende trafikk

Museums jernbanedrift startet på Nördlingen - Dinkelsbühl-linjen 3. september 1988. Det bayerske jernbanemuseet holdt seksjonen Feuchtwangen - Dombühl i orden for å forhindre tilsynsmyndigheten i å kreve stengingsprosedyre. Noen få søndager i året gjennomførte det bayerske jernbanemuseet spesielle turer med en historisk togbuss og damplokomotiver . Turene fant sted siden 2006 på seksjonen Nördlingen - Dinkelsbühl - Feuchtwangen, tidligere på seksjonen Nördlingen - Dinkelsbühl.

På søndagene i advent kunne strekningen Dombühl - Feuchtwangen - Dinkelsbühl (med noen tog koblet fra / til Nördlingen) reises med togbuss. Disse togene ble hovedsakelig tilbudt besøkende på julemarkedet fra Dinkelsbühl (og Feuchtwangen).

Det siste planlagte museumstoget kjørte på ruten Nördlingen-Feuchtwangen 23. oktober 2016, lokomotivet var 50 0072-4. Det siste damptoget på hele ruten var bruken av 44546 med tog fra Rettenmeier-krysset til Nördlingen 3. desember 2018.

I tillegg gikk tretransport fra Wilburgstetten sagbruk Rettenmeier, og gjødselstransporter til BayWa i Feuchtwangen gikk til slutten av 2018.

Gjenopptak av persontrafikk

Nabosamfunnene dannet en spesialforening, Romantic Rail , som overtok Nördlingen - Wilburgstetten-seksjonen fra Deutsche Bahn (DB) i 1999 . BayernBahn GmbH , et datterselskap av Bavarian Railway Museum (BEM), leide seksjonen Wilburgstetten - Dombühl fra DB på lang sikt. Som et resultat, etter renoveringsarbeid, var BEM i stand til å åpne driften på Nördlingen - Dinkelsbühl-seksjonen 7. april 2001.

I 2006 ble ruten mellom planovergangen ved Knittelsbach og Wilburgstetten omdirigert slik at det store sagbruket til Rettenmeier- selskapet kunne utvides. Den 1,6 kilometer lange nye seksjonen går forbi østsiden av sagbruket og ble satt i drift 8. desember 2006 etter en fire måneders byggeperiode. De forrige sporene fungerer som en egen arbeidsstasjon og delvis som skiftespor i fabrikkens lokaler; de er også utvidet for tømmerlasting.

I mai 2009 bestilte distriktene på linjen en mulighetsstudie om gjenopptakelse av persontrafikk. Resultatet var tilgjengelig i august 2012 og bestemte at en økonomisk operasjon, som ble antatt med et passasjervolum på mer enn 1000 mennesker per dag, bare var å forvente på strekningen fra Dinkelsbühl via Feuchtwangen til Dombühl.

Dinkelsbühl stasjonsbygning 8. april 2013

I april 2013 ble stasjonsbygningen i Dinkelsbühl revet. Et apotek ble bygget i stedet. Det planlegges et togstopp i umiddelbar nærhet for å aktivere jernbanelinjen til Dombühl. Det er tre innganger til plattformen. 9. april 2013 kunngjorde den bayerske statssekretæren i økonomidepartementet, Katja Hessel , at det bayerske jernbaneselskapet ville utstede en ordregaranti på ruten Dombühl - Dinkelsbühl frem til 2030. Regiontog skal kjøre på denne strekningen så snart strukturelle krav til dette er på plass. Kostnadene ved reaktivering ble satt til 21 millioner euro i 2016.

Jernbanelinje nær Dinkelsbühl i juni 2019

I 2018 ble det rapportert at operatørselskapet Tegernsee-Bahn ønsket å stifte et uavhengig jernbaneinfrastrukturfirma (EIU) for å drive ruten. Selskapet ønsker å oppgradere Dombühl - Dinkelsbühl-seksjonen, som vil koste 20 til 25 millioner euro. Midlene er ennå ikke sikret, og kostnadene ved å oppgradere planovergangene må delvis betales av nabosamfunnene. Det er nå planlagt en utvidelse til Wilburgstetten. Hvis vilkårene er oppfylt, vil det bayerske jernbaneselskapet bestille 17 togpar om dagen. Individuelle tog skal knyttes til Ansbach. Det bayerske jernbaneselskapet publiserte forhåndsinformasjon 27. juni 2017, ifølge hvilken kontrakten vil løpe fra 15. desember 2019 til 14. juni 2031. Kontraktsperioden er nå endret og skal starte senest i 2024. Totalt skal det oppnås 300 000 kilometer trafikk på denne linjen per år. Anbudet er underlagt det faktum at infrastrukturen vil bli fullført ved planlagt igangkjøring.

Til tross for reaktiveringsarbeidet, la BayernBahn GmbH hele ruten, som ikke kunne drives økonomisk, på anbud høsten 2017 for overtakelse av andre RIUer. Siden dette ikke skjedde, stengte EIU teknisk den sentrale delen Dinkelsbühl - Feuchtwangen i begynnelsen av 2018 og drev bare den sørlige delen til Nördlingen til slutten av 2018. Som et resultat er godstrafikk til sagbruket i Wilburgstetten i fare. Enighet om vilkårene for videre langsiktig bruk av ruten med Zweckverband (eier av den sørlige delen) ble ikke nådd i 2018. I tilfelle en mulig avtale ble anskaffelsen av den nordlige delen eller hele ruten av BayernBahn GmbH vurdert. BayernBahn GmbH sendte derfor inn en søknad om å frigjøre driftsforpliktelsen, og ruten ble stengt for BayernBahn GmbH av det bayerske statsdepartementet for bolig, bygning og transport 25. januar 2019. I Dombühl og Nördlingen ble Sh-2-brett satt opp av DB .

Infrastrukturfirmaet Mittelfränkische Eisenbahn-Betriebsgesellschaft (MEBG) ble grunnlagt 8. mars 2019 og ble godkjent som jernbaneinfrastruktur- og transportselskap 6. august 2019. Dette selskapet ønsker å oppgradere infrastrukturen på ruten i henhold til spesifikasjonene til BEG senest i 2024, slik at planlagte persontogoperasjoner mellom Dombühl og Wilburgstetten kan finne sted igjen. En fremtidig kontinuerlig forbindelse fra Dombühl til Nördlingen er ikke utelukket. Ifølge nye beregninger oppfyller for øyeblikket bare strekningen fra Dombühl til Wilburgstetten kravene i BEG med hensyn til antall kilometer som reisende har reist.

Et regionaltog per time fra Wilburgstetten til Dombühl er planlagt i rutetabellen for Tyskland-Takt . I Dombühl skal det koordineres forbindelser til S-Bahn-tog til og fra Crailsheim og Nürnberg.

27. januar 2020, på en toppdiskusjon i det føderale transportdepartementet, var det mulig å avtale å finansiere 90% av midler fra kommunal transportfinansieringslov , men grunnlaget for gjennomføring er endringen av denne loven. Det er også snakk om å aktivere passasjertrafikken i hele lengden fra Dombühl til Nördlingen.

Etter omfattende vedlikeholdstiltak fra MEBG og en operasjonell lisens i slutten av mai 2020, bruker godstog igjen ruten fra Nördlingen til Wilburgstetten for å koble Rettenmeier-selskapet for første gang etter reaktivering. Sammen med SETG er det planlagt regelmessige leveranser til et treforedlingsselskap i Nördlingen. Siden da har tømmertog og flistog kjørt nesten hver uke på den delen av ruten som drives av MEBG mellom Nördlingen og Rettenmeier-krysset i Wilburgstetten. Med en totalvekt på rundt 3000 tonn og en lengde på 674 meter, kjørte det hittil tyngste godstoget, lastet med tømmerstokker, til sagbruket i Rettenmeier i midten av januar 2021.

særegenheter

Togvarslingssystem mellom Schopfloch og Feuchtwangen

Etter at stasjonen i Schopfloch ikke lenger var okkupert, ble det satt opp et varslingssystem for tog i Pfaffenholz på 39.764 kilometer. Når du kjørte over kontaktene i retning Feuchtwangen, ble bjellen utløst to ganger, i motsatt retning av Dinkelsbühl en gang. Ekspeditøren i Feuchtwangen klarte å stenge bommene i god tid og trengte ikke å stole bare på rutetabellen. Dette forhindret at B 25 ble blokkert i unødvendig lang tid . Signalsystemet var koblet til jernbanetelefonlinjen, utstyrt med en telefon på stedet, og klokkene var utenfor signalboksen. I 2000 var linjetelefonen til togvarslingssystemet fremdeles optisk intakt, men den seks-ledede telegraflinjen ble ødelagt av stormene "Wiebke" og "Lothar", fordi noen trær falt på linjen i Pfaffenholz og rev telefonstolpene ned. .

Bybane i murverket i Feuchtwangen

En annen spesiell funksjon var krysset av jernbanen til teglverket med den føderale jernbanelinjen (sist keramikkfabrikken Leonhard Fuchs og dampsagverk, murverket ble grunnlagt som et kommunalt anlegg i 1388). Fabrikken med ringovnen lå mellom hovedveien og jernbanelinjen. De leire groper og Kollerhaus var på den andre siden av banen. For å komme fra fabrikken til gropene krysset feltbanen med 500 mm sporvidde under jernbanelinjen til den såkalte mursteindammen (betongbroen i vollen er fortsatt bevart, men sperret av et rutenett). Tidlig på 1970-tallet ble driften stoppet, den høye pipen ble senere sprengt og bygningen revet. Tre av de tidligere fire lokomotivene ble skrotet. Det siste toakslede diesellokomotivet (Kröhnke FNr. 228/1952, type Knecht, 11 HK), som fortsatt var i lydblanderen i årevis, ble overtatt av en jernbanevenn og brakt til Nürnberg i desember 1982 . Det var en gang et veldig omfattende rutenettverk: fabrikken jernbane kjørte fra mursteinfabrikken, krysset under den føderale jernbanelinjen, litt oppoverbakke til blandeanlegget (rundt 400 m). Mye av dette sporet var utstyrt med en lang betonggrop mellom skinnene. Derfra gikk det videre gjennom Kollerhaus til leiregropen (ca. 200 m), der banenettet forgrenet seg. En bøttekjedegraver var i drift her. Som transportmiddel ble tippkassetippere fortsatt brukt i stedet for vogner .

Deuenbach-broen

Broen over Heiligschlaggraben og veien til Deuenbach er den høyeste strukturen på hele ruten. Jernkassebroen med de buede støttene på begge sider ble sprengt av tyske soldater på slutten av andre verdenskrig.

Signalutstyr til slutten av passasjertrafikken i DB-perioden

Jernbanelinjen oppnådde popularitet gjennom signalene, som bare ble demontert etter passasjertrafikkens opphør i 1985. De fjerne signalene var i vanlig DB-versjon. Stasjonene i Fremdingen , Marktoffingen og Wilburgstetten var utstyrt med bayerske jernbanesignaler i høyversjonen som en inngang (ti meter) og den "normale" versjonen som et utgangssignal (åtte meter) med gjennomgående vinger med zores master . Inngangs- signalene kan formidle de signal aspekter Hp 0 ( stopp ) , Hp 1 ( for ) og Hp 2 ( langsom kjøring ) , utgangssignalene bare Hp 0 eller Hp 1. I de utpekte stasjoner, var det forskjellige utgangssignaler for hvert spor . I Dinkelsbühl var det et ti meter høyt inngangssignal i et perforert design i retning Nördlingen (signal A) og som utgangssignal "B" i retning Nördlingen et åtte meter høyt utgangssignal i en perforert design som gruppesignal, med dekselet "hvile" fremdeles på vingen (dog uten blå innsats), var det i Feuchtwangen det samme i retning Dombühl med signalet "D". I motsetning til Dinkelsbühl var versjonen av det ti meter høye inngangssignalet "A" fra retning Schopfloch utstyrt med fullemaljerte vinger. Tilleggsvingen var veldig lik "Reichsbahn-versjonen", men ved nærmere ettersyn var den en "bayersk versjon".

Gruppens utgangssignal "C" i Dinkelsbühl var under Stauferwall-broen og ble designet som en "dverg".

Alle stasjoner hadde en mekanisk sammenlåsing med en stasjonsblokk i utvidelsen av stasjonsbygningen, med unntak av Dorfgütigen (sveiven låst bare for signalene). I Dinkelsbühl lå senderen sammen på jernbanestasjonen og den tilhørende ledsageren låste sammen ved planovergangen av B 25 mot Neustädtlein.

Tilhørighet

Ruten Nördlingen - Dombühl var den nordligste av München-retningen . Grensen mellom divisjonen Nürnberg og München var ved inngangssignalet fra Dombühl, og det var et tilsvarende emaljeskilt her.

Togstasjoner

Systemene i Fremdingen og Wilburgstetten er de samme, men innebygd i speilbilde. Selv bygningene er basert på samme plan: i første etasje er det en trapp, forplass, venterom og "ekspedisjonsrom" sammen med det tilstøtende rommet. Dette inkluderte lasterampe, vekter, lastehall (varehus), hovedbygning, toalett og brønn. Som endestasjon hadde Dinkelsbühl en to-lags "Locomitv-Remise" med et vannhus og den typiske platespilleren i enden av stasjonen mot vest. Her var bygningen større: i første etasje, trapperom, forplass, et "venterom I og II-klasse", et "venterom III. Classe ”,” ekspedisjonsrom ”, samt et rom for stasjonstjeneren.

Betydningen av jernbaneforbindelsen for Feuchtwangen

Den Lavere Torstraße var i Bahnhofstrasse omdøpt. Da posten ble fraktet med tog, men postkontoret fortsatt var i "Storchen" kroen (nå Hotel Post) på torget, ble en (den første) gatelykt installert. Det er ikke kjent hvor det var på den omtrent 800 m lange strekningen.

B 25 omkjøringsvei for Greiselbach

I 2017 startet byggingen av den første broen i første seksjon for bypass som er fastsatt i vedtaket om planlegging av 27. mars 2014 . 9. desember 2015 brøt Bayerns innenriks- og transportminister, Joachim Herrmann, sammen med den parlamentariske statssekretæren i det føderale transportdepartementet, Dorothee Bär, seremonielt den første spadestikk for forbikjøringen. Den føderale regjeringen bærer kostnadene på mer enn 14 millioner euro . Den nye 3,8 kilometer lange ruten begynner nord for byen på betonganlegget foran den tidligere planovergangen og ender ved den administrative distriktsgrensen til Schwaben. Konstruksjonen utføres i to seksjoner: den første delen består i hovedsak av bypass og strekker seg fra betonganlegget i Wilburgstetten til Gramstetterhof . Ruten, som er rundt 2,4 kilometer lang, går parallelt med jernbanelinjen mot vest og krysser den med en bro sørvest for Greiselbach, før den svinger inn på gamle B 25. Planovergangen i Wilburgstetten har blitt stengt, planovergangen direkte til Greiselbach (var opprinnelig usikret som feltsti) ble utvidet og utstyrt med passende sikkerhetssystemer, den utgjør hovedveien til stedet. Den andre delen B er 25 bestandsnah utvidet til grensen for det administrative distriktet, og en ytterligere bro nær den 49. breddegrad krysser nettet. Planovergangen ved distriktsgrensen ved tidligere Rühlingstetten holdeplass vil bli demontert.

litteratur

• Manfred Bräunlein: Opprettelsen av grenlinjen Nördlingen - Dinkelsbühl - Dombühl . I: Jernbanekurer . teip 20 , nei. 155 , august 1985, ISSN  0170-5288 , s. 24-29 . 

weblenker

• En nesten glemt jernbanelinje - Dombühl - Dinkelsbühl - Nördlingen. eisenbahn-woernitz-franken.com, åpnet 8. juni 2017 . 

Individuelle bevis

1. ↑ Overgivelse av jernbaneinfrastruktur. Kunngjøring fra 10. august 2017 til 10. november 2017 rute 5331 Nördlingen (ekskl.) - Dombühl (ekskl.). (PDF) Bayern Bahn GmbH, 10. august 2017, åpnet 14. august 2017 . 
2. ↑ ^{a b} Bavarian Railway Museum. bayerisches-eisenbahnmuseum.de, åpnet 8. juni 2017 . 
3. ↑ ^{a b c} KARLSTAG 29. januar 2006. I: geschichte-feuchtwangen.de. Arbeidsgruppe for lokalhistorie Feuchtwangen, åpnet 8. juni 2017 . 
4. ^ Dieter Ziegler: Jernbaner og staten i industrialiseringstiden, Jernbanepolitikken til de tyske statene i sammenligning . Franz Steiner Verlag, Stuttgart, s. 340 . 
5. ↑ Den Vicinal Railway. Arkivert fra originalen 25. november 2015 ; åpnet 8. juni 2017 . 
6. ^ ^{A b} Dieter Ziegler: Jernbaner og staten i industrialiseringens tid, Jernbanepolitikken til de tyske statene i sammenligning . Franz Steiner Verlag, Stuttgart, s. 342, 350 . 
7. ↑ Baron v. Röll: Encyclopedia of the Railway System. For det andre, fullstendig revidert utgave 1912–1923. zeno.org, åpnet 8. juni 2017 . 
8. ↑ Bayern-rapport 3, Hermann-Merker-Verlag GmbH 1995, ISBN 3-922404-62-6 , side 10
9. ^ Tidsplanutviklingen fra 1953 til 1985. woernitz-franken.de, åpnet 8. juni 2017 . 
10. ^ Stasjonsmuseet i Wilburgstetten og dets jernbanebusser. woernitz-franken.de, åpnet 8. juni 2017 . 
11. ^ Damplokomotiv 64 348. Tilgang 8. juni 2017 . 
12. ↑ Tidspunktet for damptogene. woernitz-franken.de, åpnet 8. juni 2017 . 
13. ↑ En nesten glemt jernbanelinje - Dombühl - Dinkelsbühl - Nördlingen. woernitz-franken.de, åpnet 8. juni 2017 . 
14. ↑ Siden er ikke lenger tilgjengelig , søk i nettarkiver: Medlemsbladet BEM Express 2005/3 ( PDF- fil)@1@ 2Mal: Toter Link / www.bayerisches-eisenbahnmuseum.de
15. ↑ BayernBahn: Godstrafikk mellom Nördlingen og Wilburgstetten igjen. Hentet 8. juni 2017 . 
16. ↑ Det bayerske jernbanemuseet i Nördlingen - Generell presseinformasjon om det bayerske jernbanemuseet 1. mai 2004 ( arkivversjon ( Memento fra 28. september 2007 i Internettarkivet ) i Internettarkivet , PDF- fil, 19,8 kB)
17. ↑ ny linje åpnet i 2006. 8. desember I: woernitz-franken.de. Hentet 8. april 2021 . 
18. ↑ br.de 5. desember 2012: Dinkelsbühl frykter jernbanelinjen ( minner fra 26. juni 2014 i Internet Archive )
19. ↑ Hessel: "Gode muligheter for BAYERN-TAKT til Feuchtwangen og Dinkelsbühl". Arkivert fra originalen 19. april 2014 ; Hentet 13. april 2015 . 
20. ↑ Bayerns økonomidepartement: Fremgang med å aktivere jernbanelinjen Dombühl-Dinkelsbühl / Freistaat utsteder ordregaranti, 9. april 2013. Arkivert fra originalen 9. november 2013 ; Hentet 13. april 2015 . 
21. ↑ S-Bahn: La oss dra vestover . I: Nürnberger Nachrichten . 6. august 2016, s. 14 . 
22. ↑ schr: reaktivering Dombühl - Nördlingen nærmer seg . I: Eisenbahn-Revue International 2/2018, s.64.
23. ↑ Tyskland-München: Offentlig jernbanetransport / Offentlig jernbanetransport 2017 / S 120-243805. Hentet 29. juni 2015 . 
24. ↑ Overgivelse av jernbaneinfrastruktur. Kunngjøring fra 10. august 2017 til 10. november 2017 rute 5331 Nördlingen (ekskl.) - Dombühl (ekskl.). (PDF) BayernBahn GmbH, 10. august 2017, åpnet 10. april 2018 . 
25. ↑ Bernd Schied: Godstrafikk er utryddingstruet. Augsburger Allgemeine , 10. april 2018, åpnet 10. april 2018 . 
26. ^ Tvist over jernbanelinjen. Ordfører er uenig i reaktivering i West Central Franconia. Süddeutsche Zeitung , 11. desember 2017, åpnet 10. april 2018 . 
27. ↑ Det nye jernbaneselskapet Mittelfränkische Eisenbahnbetriebs GmbH jobber flatt med reaktivering. Hentet 29. mars 2020 . 
28. ↑ Velkommen til nettstedet til Christoph Himsel. Hentet 22. mars 2019 . 
29. ↑ Måltidsplan Tyskland-Takt Andre ekspertutkast Bavaria Federal Ministry of Transport and Digital Infrastructure. Hentet 13. oktober 2019
30. ↑ Toget kommer - et "banebrytende" gjennombrudd. Hentet 29. mars 2020 .  
31. ↑ Reparasjonsarbeidet mellom Nördlingen og Wilburgstetten. Christoph Himsel, http://www.woernitz-franken.de/ , 28. februar 2020, åpnet 11. juni 2020 .  
32. ^ ^{A b} Franconia: Første godstog etter reaktivering av ruten (Nördlingen - Wilburgstetten). Hentet 5. mai 2020 .  
33. ↑ Peter Tippl, Jan Luc Treumann: Hvorfor en mega tog går gjennom Ries. Augsburger Allgemeine , 13. januar 2021, åpnet 4. april 2021 .  
34. ↑ Spor planer og strukturer langs ruten. Togvarslingssystemet i Pfaffenholz. woernitz-franken.de, åpnet 8. juni 2017 .  H
35. ^ Wilhelm Schaudig: Byens historie og det tidligere Feuchtwangen-klosteret . Verlag Sommer og Schorr, Feuchtwangen 1927.
36. ↑ Fuchs murverk, 91555 Feuchtwangen. Bahn-Express, åpnet 8. juni 2017 . 
37. ^ Dierk Lawrenz: Feldbahnen i Tyskland. Smalsporede industrielle jernbaner og kjøretøyene deres. Kosmos Verlags-GmbH (juli 1987), ISBN 3-440-05114-5 .
38. ↑ ^{a b} Kjør med WÖRNITZ-SULZACH-EXPRESS. woernitz-franken.de, åpnet 8. juni 2017 . 
39. ^ Spesielt togbusstog fra Nürnberg Railroad Friends. woernitz-franken.de, åpnet 8. juni 2017 . 
40. ↑ Andreas Tscharn: reiserapport fra 1984. woernitz-franken.de, åpnet 8. juni 2017 . 
41. ^ De siste dagene av DB-stasjonen i Wilburgstetten. woernitz-franken.de, åpnet 8. juni 2017 . 
42. ↑ Signalene og andre operasjonelle fasiliteter. Wilburgstetten stasjon. woernitz-franken.de, åpnet 8. juni 2017 . 
43. ↑ ^{a b} Signalene og andre operasjonelle fasiliteter. Dinkelsbühl togstasjon. woernitz-franken.de, åpnet 8. juni 2017 . 
44. ↑ Signalene og andre operasjonelle fasiliteter. Feuchtwangen togstasjon. woernitz-franken.de, åpnet 8. juni 2017 . 
45. ↑ Bayernrapport 3 . Hermann-Merker-Verlag GmbH, 1995, ISBN 3-922404-62-6 , s. 18-19 . 
46. ↑ Ny bypass for Greiselbach i Ansbach-distriktet. Bavarian State Ministry of Interior, for Building and Transport, 9. desember 2016, åpnet 29. juni 2017 . 
47. Decision Beslutning om godkjenning av plan for bygging av bypass Greiselbach. (PDF) Middle Franconia Government, 27. mars 2014, åpnet 29. juni 2017 . 
48. ↑ B 25 bypass for Greiselbach. Hentet 7. mars 2019 .