Weißeritztalbahn

Freital-Hainsberg - Kipsdorf kursted
Seksjon av rutekartet over Sachsen fra 1902
Rutenummer (DB) :	6966; sä. HK
Kursbokseksjon (DB) :	513
Rute lengde:	26,335 km
Måler :	750 mm ( smalspor )
Maksimal stigning :	34,7  ‰
Minimum radius :	50 m
Toppfart:	30 km / t
Legende Koblingsspor fra Freital-Potschappel -0,113 Freital-Hainsberg 184 moh Dresden - Werdau jernbanelinje 0,973 Wilde Weißeritz (46 m) 1.192 Rote Weißeritz (38 m) 1,583 På spinneriet Coßmannsdorf 1.620 Freital- Coßmannsdorf (tidligere Bf) 192 moh 1.995 Opprinnelig Coßmannsdorf-steinbruddet 2,556 Rote Weißeritz (43 m) 2.941 Rote Weißeritz (38 m) 3.123 Rote Weißeritz (28 m) 3.170 Einsiedlerfelsen tunnel (17 m; fjernet i 1906) 3.196 Rote Weißeritz (30 m) 3,614 Rote Weißeritz (17 m) 3.760 Rote Weißeritz (15 m) 4.197 Rote Weißeritz (13 m) 4,286 Rote Weißeritz (17 m) 4.411 Rote Weißeritz (24 m) 4,550 Rote Weißeritz (24 m) 4.645 Rote Weißeritz (15 m) 4.728 Rote Weißeritz (13 m) 5.175 Rabenau 249 moh 5.195 Oelsabach (11 m) 5.391 Rote Weißeritz (29 m) 5.909 Borlasbach (12 m) 6,758 Spechtritz (tidligere Bf) 274 moh 6800 tidligere rute fram til 1912, tilkn. Malter dam 6,885 Anst Korkmühle Spechtritz 7,973 Bach-broen (20 m) 8.478 Seifersdorf-broen (70 m; tidligere rute til 1912) 8,660 Seifersdorf 301 moh 9.926 Goldgrubenweg Bridge (45 m) 10.404 Anst dam konstruksjon kooperativ 10 820 Malter 335 moh 11.244 Bormannsgrund Bridge (66 m) 13.800 tidligere rute til 1912 14.006 Rote Weißeritz (30 m) 14.322 Etablering av et grossistfirma 14.357 Til rådmøllen Dippoldiswalde 14,885 14,800 Dippoldiswalde kilometerhopp +85 m 348 moh 16,172 Rote Weißeritz (22 m) 17.263 Ulberndorf 374 moh 18.443 Rote Weißeritz (15 m) 18.505 Første kjøkkenmøbelfabrikk 18 820 Obercarsdorf 395 moh tidligere rute til 1924 20,140 Bundesstrasse 171 (16 m) 20.730 Schmiedeberg-Naundorf 410 moh I stedet for metallbehandling 21.731 Schmiedeberg Viaduct (170 m) 21.825 EÜ Schenkgasse (21 m) Pöbeltalbahn (aldri ferdig) 22.052 Schmiedeberg (Bz Dresden) ( Inselbahnhof ) 445 moh 23.074 Innvielse Schmiedeberg støperi; tidligere rute til 1924 23.303 Bushmill 462 moh 23,785 Rote Weißeritz (18 m) 25.400 Kurort Kipsdorf Ldst 517 moh 26,137 Kipsdorf kursted 534 moh

Den Weißeritztalbahn er den nest eldste Saxon smalsporede jernbanen og den longest- serverer offentlig operert smalsporede jernbanen i Tyskland. Ruten har ført fra Freital-Hainsberg nær Dresden gjennom Rote Weißeritz-dalen til Dippoldiswalde siden 1882 og til Kipsdorf i de østlige malmfjellene siden 1883 . Den ble så sterkt skadet i flommen i august 2002 at den gikk helt ut av drift. Etter en lang rekonstruksjon, preget av mange forsinkelser, ble linjen fra Freital-Hainsberg til Dippoldiswalde satt i drift igjen i 2008, linjen derfra til kurstedet Kipsdorf 17. juni 2017, nesten 15 år etter at den ble ødelagt av flommene.

historie

forhistorie

Et første jernbaneprosjekt som planla en rute gjennom Rote Weißeritz-dalen ble presentert allerede i 1865. På den tiden ble konstruksjonen av en hovedlinje fra Dux til Dresden for import av høykvalitets nordbøhmen lignitt diskutert. Selv om en avkastning på seks prosent av investeringskapitalen ble beregnet på det tidspunktet hvis prosjektet ble gjennomført, kom det ikke i oppfyllelse. Årsakene til dette var antagelig det uløste spørsmålet om innretting på den sørlige bratte skråningen av Malmfjellene, i tillegg til de høye kostnadene. Linjen ble senere bygget lenger vest i Freiberg Mulde- dalen som jernbanelinjen Nossen - Moldau .

En jernbanekonstruksjonskomité som nå er etablert i Dippoldiswalde fortsatte å kreve en jernbane i dalen av Rote Weißeritz. Flere prosjekter planla ruter i forlengelse av rutene Albertsbahn ( Dresden - Tharandt ) og Possendorf ( Windbergbahn ). Fremfor alt ble det forventet en bedre måte å transportere grovved på som kreves i Freital-kullgruvedriften . Ingen av disse prosjektene ble realisert.

11. april 1876 vendte Dippoldiswalder Railway Committee seg igjen til det saksiske stats parlamentet . En begjæring ba om bygging av en jernbane fra Dresden til Schmiedeberg på statens bekostning. Til slutt, i desember 1878, begynte landmålerarbeidet for en sekundær jernbanestandard fra Hainsberg til Schmiedeberg. Byggingen av en jernbanestandardbane gjennom Rabenauer Grund viste seg å være umulig på grunn av dalens tranghet. Derfor ble rutevarianter fra Niedersedlitz gjennom Lockwitztal via Kreischa og Reinhardtsgrimma til Dippoldiswalde diskutert . En ulempe her ville vært behovet for en maksimal gradient på 25 promille, i Rabenauer Grund var 17 promille tilstrekkelig. I lys av dette ble det, som med Wilkau - Kirchberg-linjen planlagt samtidig, spesifisert en smalsporingsversjon av linjen. Med denne avgjørelsen har Kgl. Saksiske statsbaner er helt nye innen teknologi, da Bröltalbahn var den eneste smalsporede jernbanen i Tyskland som ble brukt til offentlig transport.

Bygging og åpning

Hainsberg - Schmiedeberg

Våren 1880 startet oppmålingsarbeidet på den planlagte ruten, som trakk seg ut på høsten på grunn av dårlig vær. Så fant forhandlingene om ekspropriasjon av landet som var nødvendig for byggingen. Hele ruten ble delt inn i tre byggelotter, hvor det tredje partiet ennå ikke var godkjent:

• Parti 1: Hainsberg - Dippoldiswalde
• Parti 2: Dippoldiswalde– Schmiedeberg
• Parti 3: Schmiedeberg - Kipsdorf

Selve byggearbeidet på parti 1 og 2 begynte 16. juli 1881 med den banebrytende seremonien på Rabenauer Mühle . Anleggsarbeidet viste seg å være spesielt vanskelig i det trange og steinete Rabenauer Grund. Erfarne italienske arbeidere var ansatt i byggingen av steinmurene - som ofte var tilfelle den gangen. Lokale selskaper med relevante referanser ble ansatt for å bygge steinbuebroene.

9. oktober 1882 ble sporene til de to første seksjonene til Schmiedeberg endelig ferdig. De to første lokomotivene ankom Hainsberg fem dager senere. Et første testtog med lok nr. 1 kjørte til Naundorf 18. oktober 1882. Den faktiske akseptanstesten fant sted 20. oktober, med åpningsdatoen satt til 1. november 1882.

Ruten ble innviet 30. oktober 1882 med en konkurranse for inviterte gjester. Den planlagte togtjenesten startet dagen etter med opprinnelig tre blandede togpar mellom Hainsberg og Schmiedeberg.

Schmiedeberg - Kipsdorf

22. oktober 1881 startet endelig oppmålingsarbeidet på den gjenværende ruten til Kipsdorf. I mellomtiden hadde Zwitterstocksgesellschaft zu Altenberg bedt om en videre utvidelse av ruten til Altenberg , men dette ble avvist på grunn av de høye kostnadene. Senere fikk Altenberg jernbaneforbindelse gjennom Müglitztal . Ruten over Schmiedeberg jernbanestasjon, der den opprinnelig planlagte ruten ville ha krevd en maksimal stigning på 40 promille, viste seg å være uventet problematisk. Først 3. april 1882 godkjente eiendomsmøtet utvidelsen til Kipsdorf.

3. september 1883 ble linjen fullført til dagens sluttpunkt Kipsdorf.

De første driftsårene

Helt fra starten ble den smalsporede jernbanen brukt i stor utstrekning av befolkningen og lokale virksomheter. Selv om det ikke opprinnelig var planlagt, måtte flertallet av togene snart kjøres med et ledert lokomotiv for å takle trafikkmengden. I tillegg måtte noen stasjoner være utstyrt med lengre lastespor allerede i 1883.

Et vendepunkt var århundrets flom 29. juli 1897 , som etterlot enorm skade på ruten. Nesten alle de 40 broene til Weißeritztalbahn ble ødelagt eller til og med fullstendig ødelagt. Ombyggingsarbeidet startet etter bare noen få dager. 25. august 1897 kjørte persontog igjen mellom Hainsberg og Rabenau. Etter snaut to måneder - 10. september 1897 - var hele ruten foreløpig åpen igjen. Rekonstruksjonsarbeidet varte til 1898, for eksempel måtte støttemuren til Weißeritz bygges fullstendig om i Spechtritz jernbanestasjon. En annen flom som forårsaket skade på banen til Weißeritztalbahn, skjedde 14. september 1899.

Hainsberg jernbanestasjon ble flyttet rundt 100 meter i retning Potschappel mellom 1901 og 1911 som en del av renoveringen av Albertsbahn . (Dette forklarer de negative kilometerne ved startpunktet for ruten.) Det gamle plattformtaket ble flyttet til Dippoldiswalde.

Allerede før århundreskiftet var det planlagt å innføre den velprøvde Rollbock-trafikken på Weißeritztalbahn, slik at standardsporbare godsvogner også kunne fraktes på smalsporede tog. I 1902 ble trillegropen bygget i Hainsberg. Rollbock-trafikken skjedde først så langt som til Coßmannsdorf for å drive spinneriet og steinbruddet, da den nødvendige forstørrede klareringsprofilen først måtte produseres i løpet av ruten . I tillegg til å øke sporets senteravstand i stasjonene, måtte en rekke steinete uthugg fjernes. Tunnelen ved Einsiedlerfelsen ble fullstendig revet i denne sammenhengen, da det ikke var verdt å utvide tunnelrøret. I februar 1907 ble flyttesystemet i Hainsberg bygget om igjen for den planlagte bruken av de mer moderne vognene . 12. juni 1907 nådde et tog med oppkjørte standard sporvogner endelig Kipsdorf for første gang.

Byggingen av Malter-dammen

gammel rute frem til 1912 Spechtritz - Dippoldiswalde
Legende fra Hainsberg 6,758 Spechtritz 6,847 (Start på nybyggingsrute) 7.999 Rote Weißeritz (13 m) 8.176 Rote Weißeritz (13 m) (Nybyggingsrute) 8,790 Seifersdorf 8919 Mühlgraben (10 m) 9.048 Mühlgraben (14 m) 10.600 Wendisch Carsdorf (Dammens beliggenhet) 11.300 Malter Ldst 11.480 Malter 10 360 Rote Weißeritz (25 m) 13.766 (Slutt på nybyggingsrute) til Kipsdorf

Den Malter dam var en del av en flomvern konsept som ble iverksatt etter den ødeleggende flommen av 1897. Dammeveggen ble bygget mellom 1908 og 1913 under landsbyen Malter , noe som nødvendiggjorde omlegging av Weißeritztalbahn mellom Spechtritz og Dippoldiswalde.

Samfunnene Oelsa , Wendisch Carsdorf og Oberhäslich hadde allerede bedt om en rute gjennom Oelsabach- dalen da Weißeritztalbahn ble bygget. Desto mer håpet disse stedene nå at ruten som skal dekkes, skulle bygges i Oelsabach-dalen. 27. juni sendte de tre kommunene en tilsvarende begjæring til distriktsadministrasjonen Dresden-Altstadt . Til slutt ble denne ruten avvist på grunn av den ugunstige stigningen og den planlagte byggingen av en demning i Oelsabach-dalen.

Den nye ruten ble planlagt parallelt med den gamle med en gradient på 20 promille i dalen av Rote Weißeritz. I 1909/10 ble de nødvendige pakkene ekspropriert. Rett etterpå startet byggingen av den nye ruten. Skråningen til den nye ruten krevde omfattende jordarbeid og bygging av fire store broer. I området til reservoaret ble sporet lagt to meter over høyeste vannstand.

15. april 1912 ble den nye ruten åpnet med et spesialtog. Det gamle sporet fra Spechtritz til sperreveggen ble fra da av fortsatt brukt som koblingsspor til byggeplassen. Der ble det senere satt opp en tursti.

Omstilling mellom Obercarsdorf og Buschmühle

gammel rute til 1924 Obercarsdorf - Buschmühle
Legende fra Hainsberg 18.460 Obercarsdorf 18.980 (Start på nybyggingsrute) 20.306 Rote Weißeritz 20.680 Naundorf b Schmiedeberg 20.832 Rote Weißeritz 21,194 Rote Weißeritz 21.520 Schmiedeberg På Schmiedeberg jernverk 22 899 Rote Weißeritz 23.117 (Slutt på nybyggingsrute) til Kipsdorf

Etter 1900 vokste støperiet i Schmiedeberg, som fremdeles eksisterer i dag, fra en liten bedrift til et stort selskap. Som et resultat økte godstrafikken til støperiet mer og mer. Allerede i 1907 måtte togstasjonen i Schmiedeberg utvides til å omfatte lengre kryss- og lastespor. Det var ikke plass til større utvidelser. Rundt 1910 nådde Schmiedeberg stasjon endelig kapasitetsgrensen. Ofte måtte varer håndteres direkte på dagens føderale motorvei 170 . Nå viste jernbanen i Schmiedeberg, som ble lagt på siden av gaten, i økende grad å være en trafikkhindring. Fordi avstanden mellom sporene var for smal, var det også forbudt å krysse vogntog.

De første planene om å flytte jernbanen fra Schmiedeberg til dalskråningen dateres tilbake til 1909. Implementeringen av prosjektet ble imidlertid bare en realitet i forbindelse med byggingen av Pöbeltalbahn som hadde begynt etter første verdenskrig . Det nødvendige landet ble ekspropriert i løpet av 1919.

På grunn av den høye arbeidsledigheten etter første verdenskrig begynte byggearbeidet i 1920 under ledelse av den nå grunnlagte Deutsche Reichsbahn som et nødarbeid, 125 arbeidsledige fra Schmiedeberg og omegn fant nye jobber på byggeplassen. I Schmiedeberg måtte det bygges en viadukt over sammenløpet av Pöbeltal, ellers kunne den nye ruten klare seg uten større tekniske konstruksjoner. Byggearbeidet ble forsinket flere ganger, på den ene siden av begynnelsen av hyperinflasjon på begynnelsen av 1920-tallet , på den andre siden av snødekte vintre. 23. desember 1923 endte konstruksjonen av banen til slutt fullstendig.

Arbeidet ble ikke videreført i april 1924 og fortsatte inn i november. Endelig forårsaket integrasjonen av den nye ruten i Obercarsdorf jernbanestasjon problemer. Der måtte hele den sørlige lederen av stasjonen gjenoppbygges mens driften fortsatte. 1. desember 1924 klokka 12.20 forlot det siste toget den gamle Schmiedeberg-stasjonen. Etter det ble den nye linjen i Obercarsdorf endelig integrert med innsettingen av den allerede klare bryteren. Det planlagte ettermiddagsturtoget kjørte over den nye ruten like etter klokken 15.00.

Den gamle ruten ble kansellert like etterpå. 1. februar 1925 ble den fullstendig demontert. I dag (2016) brukes den fremdeles som sykkelsti mellom Obercarsdorf og sammenløpet av Pöbeltal-dalen.

I drift av Deutsche Reichsbahn til slutten av andre verdenskrig

For Weißeritztalbahn var 1920- og 1930-tallet hovedsakelig preget av omfattende modernisering og kapasitetsutvidelse av linjen. Med igangkjøring av nye, moderne vogner og kraftige lokomotiver har linjen nå gått videre til å bli den mest moderne saksiske smalsporede jernbanen. Renoveringen og nybyggingen av Kipsdorf stasjon utført mellom 1933 og 1934 fjernet endelig den siste operative flaskehalsen på linjen. Fra dette punktet og utover ble persontog med opptil 56 aksler tillatt på Weißeritztalbahn oppoverbakke og nedoverbakke. Persontog bestående av 13 personbiler og en bagasjevogn kjørte som planlagt, spesielt i vintersporttrafikk. Disse togene tilbød over 550 seter.

Med begynnelsen av andre verdenskrig ble en del av staben innkalt til Wehrmacht . Som et resultat av dette ble det stadig flere restriksjoner på togtrafikken i løpet av krigen. I den årlige rutetabellen 1944/45 var det for eksempel bare fem par persontog per dag på hele strekningen. På grunn av avstanden fra fronten ble ruten spart for direkte effekter av krigen.

Med okkupasjonen av jernbaneområdet av den røde hæren , tok togtrafikken til slutt fullstendig stillstand i mai 1945.

Den nye begynnelsen etter andre verdenskrig

Den nye begynnelsen etter andre verdenskrig var vanskelig. De fleste lokomotivene var defekte fordi reparasjoner i den ansvarlige Raw Chemnitz i utgangspunktet ikke var mulig på grunn av den alvorlige krigsskaden der. Jernbanepersonalet utførte de nødvendige reparasjonene selv for å muliggjøre minst begrenset drift.

Togtrafikken på Weißeritztalbahn ble gjenopptatt etter krigens slutt 15. juni 1945. Togene ble hovedsakelig brukt til hamsterturer , men også av pendlere. Foreløpig var ekskursjonstrafikk uaktuelt. I 1946 måtte noen av lokomotivene gis til Sovjetunionen som oppreisning .

En betydelig økning i trafikken i passasjer- og godstrafikk ble registrert av sovjetiske Wismut AG som startet gruvedrift av uran i Niederpöbel-distriktet i 1948. Ved skiftendringene var det noen ganger spesielle tog som var reservert for gruvearbeiderne som var ansatt der. Trafikken på Weißeritztalbahn normaliserte seg sakte.

På 1950-tallet fikk Weißeritztalbahn i stor grad også tilbake sin gamle betydning i ekskursjonstrafikk. I vintersporttrafikken var det tog til eller fra rutetogene igjen for å takle det enorme rushen. I 1953 ga ruteplanen totalt syv par persontog hver virkedag.

Avviklingsplaner

På begynnelsen av 1960-tallet ble det utført undersøkelser av deres økonomiske levedyktighet på alle grenlinjer i Deutsche Reichsbahn . I lys av den europeiske trenden mot å skifte transport fra jernbane til vei, ble det besluttet i 1964 å stenge alle smalsporede jernbaner i DDR innen 1975. For Weißeritztalbahn betydde denne beslutningen at det ikke ble gjort flere investeringer i infrastrukturen fra nå av.

Den forenklede filialoperasjonen ble introdusert i løpet av 1964 . Fra da av ble Seifersdorf, Obercarsdorf og Schmiedeberg ikke lenger bemannet av utsendere. På disse stasjonene er bryterne satt av togpersonalet, noe som øker reisetiden til de fleste tog. I årene som fulgte ble bare det mest nødvendige vedlikeholdsarbeidet utført på sporene og systemene. I økende grad ble fartsgrenser satt opp i manglende seksjoner.

I denne situasjonen mistet jernbanen en stor del av reisevolumet til de raskere bussrutene som nå er satt opp. Det så ut til at slutten på togtjenesten bare var et spørsmål om tid. På grunn av manglende kapasitet var det ikke mulig for motortransport å overta all den omfattende ekskursjonstrafikken på søndager og helligdager.

En stor del av godstrafikken ble flyttet til Freital-Hainsberg og Freital-Potschappel vognlastknuter , men også til Dresden-Reick og Dresden-Friedrichstadt på 1960-tallet . Som et resultat ble godstasjonene Seifersdorf, Malter, Obercarsdorf og Kurort Kipsdorf stengt fra 1968. Den smalsporede jernbanen satt igjen med massetransport som motortrafikken ikke gjorde og ikke kunne ta over. Som før måtte omfattende transporter for støperiet i Schmiedeberg forvaltes. Flere selskaper i Dippoldiswalde, som Pflug-Hafernährmittelwerk eller Großhandelsgesellschaft (GHG), fortsatte å motta lastebil.

Utvikling fra 1974

På begynnelsen av 1970-tallet økte antallet stemmer som bevarte bevaring av noen smalsporede jernbaner som turistattraksjon. 17. september 1973 bestemte hovedadministrasjonen for operasjons- og trafikktjenesten å vedlikeholde syv smalsporede jernbaner i DDR, inkludert Weißeritztalbahn. Weißeritztalbahn bør først og fremst utvikles til en turistattraksjon mens den opprettholder vanlig passasjer- og godstrafikk.

Investeringene som ikke hadde blitt gjort på flere tiår, kunne bare gjøres opp sakte i løpet av de neste årene. Banefornyelse var begrenset til kortere seksjoner de neste årene. En generell renovering av spor og systemer fant ikke sted. Flere ganger på 1970-tallet ble linjen truet med stengning på grunn av skader på overbygningen. Dette kunne bare avverges gjennom engasjement fra jernbanevedlikeholdskontoret og bruk av frivillige. Typisk for den tiden var arbeidsoppgaver fra studenter som fornyet baneseksjoner som en del av studentens somre.

Kjøretøyenes tilstand var fortsatt tilfredsstillende på 1970-tallet. Med tanke på vognenes noen ganger eldre alder planla Deutsche Reichsbahn å kjøpe nye bulgarske passasjervogner frem til 1979, men dette var ikke mulig av økonomiske årsaker. Fra 1977 og utover ble den eksisterende flåten med passasjerbusser grunnleggende modernisert. HL-lyssignaler ble installert i Hainsberg, Dippoldiswalde og Kipsdorf.

Den Reichsbahndirektion Dresden fortsatte å arbeide for å stoppe godstrafikk. Som tidligere år mislyktes dette prosjektet på grunn av manglende kapasitet innen veitransport. For eksempel, det var en mangel på spesielle biler for å transportere støpe sand bestemt for Schmiedeberg støperi . Det var først etter oljekrisen i DDR i 1981 at godstrafikken økte igjen på grunn av det statlige dekretet av transport fra vei til jernbane. Godstogene til Dippoldiswalde måtte ofte hales av to lokomotiver.

I vintertabellen 1980/81 ble syv par passasjertog oppført på arbeidsdager. Fem par tog ble brukt til ekskursjonstrafikk på søndager. Det var ingen spesielle vintersportstog - som de på naboen Müglitztalbahn .

En enestående begivenhet i Weißeritztalbahns historie var 100-årsjubileet i 1983. I løpet av en festivaluke fra 27. august til 4. september 1983 kjørte et stort antall spesialtog, inkludert det tradisjonelle Lößnitzgrundbahn-toget .

Etter den politiske endringen i DDR

Den sosiale omveltningen i Øst-Tyskland i 1989/90 var forbundet med betydelige endringer for Weißeritztalbahn. De fleste selskapene i nedslagsfeltet stoppet produksjonen innen veldig kort tid, noe som førte til en drastisk kollaps i passasjer- og godstrafikken. For eksempel sluttet støperiet i Schmiedeberg og kjøkkenmøbleanlegget i Obercarsdorf å være varekunde. Jernbanen fortsatte å være viktig bare i ekskursjonstrafikken.

Den forestående nedleggelsen virket altså nært forestående. På tross av dette gjorde Deutsche Reichsbahn fortsatt enorme investeringer i linjen og bilparken mellom 1991 og 1993. Alle lokomotiver fikk store overhalinger, og moderniseringen av det rullende materiellet som hadde pågått siden 1977 ble avsluttet. Sommeren 1993 utførte Gleisbau Bautzen GmbH større oppussing av overbygningen. En tsjekkisk spormaskin ble brukt for første gang .

I drift av Deutsche Bahn AG

En helt ny situasjon oppsto da Deutsche Bahn AG (DB AG) ble grunnlagt 1. januar 1994. Den nye eieren forsøkte å privatisere eller stenge linjen så raskt som mulig. Som et resultat av denne utviklingen ble Weißeritztalbahn plassert under monumentvern 14. mars 1994 av statskontoret for bevaring av monumenter, inkludert kjøretøyene.

31. desember 1994 ble den gjenværende godstrafikken endelig stoppet til tross for fortsatt eksisterende etterspørsel. Senest ble det utført transporter for en skrapforhandler i Schmiedeberg-Naundorf og flere kullforhandlere i Dippoldiswalde og Schmiedeberg.

På midten av 1990-tallet anstrengte Freistaat Sachsen første innsats for å fortsette å drive ruten ved hjelp av et statlig selskap. Til slutt mislyktes disse planene, og en privatisering basert på modellen for Zittau smalsporbane og Fichtelberg- jernbanen ble favorisert. Imidlertid viste verken Weißeritzkreis eller nabosamfunnene noen interesse for å ta en slik økonomisk risiko. Som et resultat hadde Deutsche Bahn AG til hensikt å avvikle persontransport i 1998.

Dette prosjektet ble bare forhindret av en transportkontrakt som bokstavelig talt ble forhandlet frem i siste øyeblikk med transportforeningen Upper Elbe, som ble etablert. Likevel fortsatte Deutsche Bahn AG å holde seg til sin intensjon om å overlevere ruten til en privat operatør. 31. desember 2000 overtok DB-datterselskapet Mitteldeutsche Bahnreinigungsgesellschaft (BRG) ledelsen av Weißeritztalbahn.

På slutten av 1990-tallet viste rutetabellen totalt åtte par tog hver annen time på hverdager . Et annet par tog bare kjørte til Dippoldiswalde. Før flommen i 2002 bar Weißeritztalbahn rundt 200 000 passasjerer i året.

Flommen fra århundret i august 2002

13. august 2002 ble linjen hardt skadet i en flom , slik den hadde vært i 1897 . Spesielt i Rabenauer Grund mellom Freital-Coßmannsdorf og Spechtritz ble sporene og broen i stor grad ødelagt. Mellom Buschmühle og kurstedet Kipsdorf hadde flommen helt vasket bort banen i seksjoner. To mindre skadede seksjoner kan snart gjenoppbygges gjennom donasjoner fra jernbaneentusiaster, slik at spesielle turer kan finne sted der fra 2003 til 2006.

Kostnaden for å reparere hele ruten ble anslått til rundt 20 millioner euro. Den føderale regjeringen og den frittilstand Sachsen ønsket hver å bære halvparten av dette. Den banebrytende seremonien for gjenoppbygging fant sted 14. september 2004, fem dager før statsvalget 2004 i Sachsen . Selve byggestarten ble gjentatte ganger utsatt. Totalt var 30 millioner euro tilgjengelig. Det ble avtalt med Free State at det vil gi ytterligere 9 millioner euro hvis Zweckverband Verkehrsverbund Oberelbe gir ytterligere en million euro på grunn av merkostnader.

14. september 2004 ble jernbanen overlevert til BVO Bahn GmbH . På den tiden drev den allerede Fichtelbergbahn og Lößnitzgrundbahn . I juni 2007 ble det av skattemessige og kommunale rettsmessige grunner besluttet å selge landet som jernbanelinjen går over til Weißeritzkreis for 206.000 euro . Til gjengjeld tar Verkehrsverbund Oberelbe en eierandel på 35 prosent i BVO Bahn, som nå er kjent som Saxon Steam Railway Company (SDG).

27. september 2007 frigjorde Dresden Regional Council totalt 17,8 millioner euro fra Federal Flood Aid Fund for gjenoppbygging av Freital-Hainsberg-Dippoldiswalde-seksjonen. Disse midlene til Upper Elbe Transport Association var knyttet til vilkåret om at den ombygde linjen ville fortsette å operere de neste 20 årene.

Rekonstruksjon Freital - Dippoldiswalde 2007/08

29. oktober 2007 startet arbeidet med rekonstruksjon av Freital-Hainsberg-Dippoldiswalde-seksjonen i Rabenau stasjon. I Rabenauer Grund kunne bare den smale turstien brukes som adkomstvei, som krevde spesielt sofistikert byggeplasslogistikk. I en første byggefase ble støttemurene og broene restaurert slik at selve jernbanelinjen i utgangspunktet kunne brukes som anleggsvei. I august 2008 startet leggingen av det nye sporet. Den fullstendig ødelagte Spechtritz-stasjonen fikk en ny ventehall, som var basert på den historiske modellen av monumentvernhensyn.

De mindre ødelagte delene mellom Freital-Hainsberg og Freital-Coßmannsdorf samt Spechtritz og Dippoldiswalde ble fullstendig fornyet. I tillegg til broene ble støttemurer og vannavløp fornyet og noen nye spor ble lagt.

• 

  Rekonstruksjon av støttemur i Rabenau stasjon

• 

  Demontert bro i Rabenauer Grund (km 4411)

• 

  Fornyet brofeste (km 4.728)

• 

  Byggeplass for broen ved Rabenau stasjon (km 5.391)

Rutetoget mellom Freital-Hainsberg og Dippoldiswalde ble gjenopptatt med rutetabellen 14. desember 2008. Det er nå seks par persontog hver dag mellom Freital-Hainsberg og Dippoldiswalde med omtrent to timers mellomrom . De om lag 66 000 togkilometerene bestilles årlig av Zweckverband Verkehrsverbund Oberelbe. I løpet av de første seks ukene siden den ble startet på nytt, ble over 2000 reisende per dag telt i helgene. I noen tilfeller ble togene økt til ti biler for å takle rushen. 1000 reisende ble fraktet daglig på arbeidsdager. Det første året etter gjenoppbyggingen brukte mer enn 185 000 passasjerer Weißeritztalbahn mellom Freital-Hainsberg og Dippoldiswalde.

Rekonstruksjon til Kipsdorf

3. april 2009 besluttet det saksiske økonomidepartementet om videre gjenoppbygging frem til slutten av Kurort Kipsdorf. Anbudet på byggearbeidene skal først begynne når anleggsarbeidet på første seksjon til Dippoldiswalde er fullført og fullfakturert. På den tiden var kostnadene for ombygging av den første seksjonen 7 millioner euro høyere enn planlagt. Ifølge det saksiske statsdepartementet for økonomi, arbeid og transport var det planlagt en finanspost for fullstendig rekonstruksjon av linjen til Kipsdorf i statsbudsjettet for 2011/12. I mellomtiden ga Verkehrsverbund Oberelbe ideen om å organisere operasjoner i seksjonen mellom Dippoldiswalde og Kipsdorf bare for turisme, med hovedfokus på helgetrafikk.

Det var fortsatt sterk interesse for den fullstendige rekonstruksjonen av linjen i regionen. Spesialtoget mellom Obercarsdorf og Schmiedeberg i desember 2010 ble brukt av 2500 passasjerer. Det var også økonomiske grunner for fullstendig gjenoppbygging. I følge informasjon fra Verkehrsverbund Oberelbe genererer utgiftene til dag- og overnattende gjester som besøker regionen på grunn av toget ytterligere regional merverdi på en million euro, noe som tilsvarer 40 jobber.

I juni 2011 kunngjorde Sachsens økonomiminister Sven Morlok (FDP) at planleggingsmidlene for den andre delen av ruten var frigitt. Det er 11 millioner euro i flomfond tilgjengelig for jernbanelinjen, og Free State gir budsjettmidler på 2 millioner euro hver i 2011 og 2012. Ifølge departementets presseansvarlige skal dette beløpet dekke kostnadene ved gjenoppbyggingen.

I det andre driftsåret etter gjenoppbyggingen kjørte totalt 160.000 passasjerer Weißeritztalbahn i 2011. Dette var en liten nedgang i forhold til året før.

31. januar 2012 godkjente det saksiske kabinettet bygge- og finansieringskontrakten for rekonstruksjon av linjen fra Dippoldiswalde til Kipsdorf. 15,2 millioner euro ble gjort tilgjengelig for dette. Driftskonseptet forutsa drift av øvre seksjon bare 40 dager i året. For å kompensere for kostnadene, bør togfrekvensen mellom Freital-Hainsberg og Dippoldiswalde reduseres til fem togpar.

2. juni 2013 måtte togdriften stoppes på nytt på grunn av en flomhendelse . Spesielt var det skader på banesengen på en 200 meter lang strekning mellom Rabenau og Spechtritz. Driften mellom Freital-Hainsberg og Rabenau kunne allerede gjenopptas 9. juni, ifølge en spesiell tidsplan. Etter at skaden var utbedret, ble hele ruten til Dippoldiswalde igjen brukt som planlagt fra 15. juni 2013. Lederen for infrastrukturen til det saksiske dampbaneselskapet sa til Sächsische Zeitung: “Den tekniske gjennomføringen av den første byggefasen har bevist seg under flommen. Du kan absolutt gjøre forbedringer i detalj. ”På grunn av den lange vinteren og flommen kunne bare 135 000 passasjerer telles i 2013, 13 prosent færre enn året før.

19. mai 2014 startet arbeidet med strekningen til Kipsdorf i Schmiedeberg, med bare noen få broer som ble reparert i utgangspunktet. Det offentlige anbudet for andre byggetrinn startet først 20. november 2015. Tilbudsperioden ble avsluttet 12. januar 2016, byggekontraktene ble tildelt 22. februar 2016 til et budkonsortium av saksiske selskaper. I følge anbudet startet arbeidet med ruten 1. mars 2016 og skal være ferdig innen 30. september 2016.

30. november 2016 bestemte Verkehrsverbund Oberelbe den fremtidige rutetabellen på sitt foreningsmøte, som gir to sammenhengende par tog til kurstedet Kipsdorf og et annet bare til Dippoldiswalde. På ytterligere tolv dager i året blir rutetabellen fortettet med to ekstra togpar til Kipsdorf.

11. mai 2017 fant inspeksjonskjøringen på den ferdige ruten sted i nærvær av statskommisjonæren for jernbanetilsyn. For første gang på nesten 15 år kom et damplokomotiv tilbake til kurstedet Kipsdorf.

17. juni 2017 åpnet statsminister for økonomi-, arbeids- og transport Martin Dulig sammen med andre representanter for staten og kommunene ruten med det symbolske gjennomsnittet av båndet i Dippoldiswalde stasjon. Ministeren understreket på en spesiell måte “vår forpliktelse til å ta vare på og bevare de historiske jernbanene” i Sachsen. Totalt er rundt 40 millioner euro investert i gjenoppbyggingen, inkludert rundt 17 millioner til øvre del. Distriktsadministratoren for det saksiske Sveits-Øst-Ore-fjelldistriktet, Michael Geisler, understreket at spesielt befolkningen langs ruten hadde kjempet for gjenoppbyggingen. “Gjenoppbyggingen er et tydelig tegn for innbyggerne på hvor viktig smalsporbanen har for regionen.” Den vanlige togtjenesten til Kipsdorf startet på ettermiddagen samme dag og dermed omtrent samme tid som togtjenesten i august. 13, 2002 på grunn av flommen stoppet opp. Den normale rutetabellen med bare to daglige togpar til Kurort Kipsdorf trådte i kraft 19. juni.

Etter to måneders drift i Kurort Kipsdorf trakk SDG en positiv balanse. I juli 2017 tok rundt 10.000 flere passasjerer smalsporingsbanen enn i samme periode året før. To tredjedeler av passasjerene kjøper billetter for hele ruten. Den tidligere fryktede reduksjonen i etterspørsel i Freital - Dippoldiswalde-seksjonen har ennå ikke blitt observert til tross for den tynnede tidsplanen.

I 2018 falt antall passasjerer med 37.000 til totalt 155.000. Ifølge operasjonsleder Mirko Froß skyldes nedgangene først og fremst statistiske årsaker. Tidligere var familiedag billetter med tolv passasjerer per solgt billett inkludert i statistikken, siden den er gyldig for seks personer og i det minste utreisen og hjemreisen. I følge VVOs pressemelding setter han den faktiske nedgangen til rundt 25 000 passasjerer.

Fra 17. juli til 15. november 2019 ble ruten mellom Dippoldiswalde og kurstedet Kipsdorf helt stengt igjen for bygging av Weißeritz-broen i Obercarsdorf-området. For å utvide tverrsnittet av elven ble broens spennvidde økt med tre meter. Broen oppfyller dermed kravene til flomsikring. Fristaten Sachsen bar kostnadene på rundt 1,7 millioner euro. I 2019 telte Weißeritztalbahn rundt 132.000 passasjerer.

Fra 28. mars til 16. mai 2020 ble jernbanedriften suspendert uten erstatning på grunn av koronapandemien .

Rutebeskrivelse

kurs

Weißeritztalbahn begynner i dagens Freital-distrikt Hainsberg. På den første kilometeren av ruten følger ruten i utgangspunktet hovedlinjen Dresden - Werdau, bare ved sammenløpet av elvene Roter og Wilder Weißeritz går sporet av den smalsporede jernbanen av fra den vanlige ruten. Fra Freital-Coßmannsdorf går Weißeritztalbahn inn i den steinete og smale Rabenauer Grund. Sporet følger forløpet til den eponymous Rote Weißeritz i mange stramme kurver, hvis forløp er brolagt totalt tolv ganger til Rabenau.

I begynnelsen av Spechtritzgrund kort tid etter Rabenau jernbanestasjon passerer toget en av de smaleste delene av dalen. Her er de to smaleste buene på linjen med en radius på 50 meter. Ved neste stopp ved Spechtritz begynner den lengre 25-per-tusen-stigningen opp til Malter-dammen. Sporet går da nesten flatt langs reservoaret til Dippoldiswalde.

Fra Dippoldiswalde følger ruten i stor grad den parallelle føderale motorveien 170. Bare mellom Obercarsdorf og Schmiedeberg går ruten i en skråning for å unngå Schmiedeberg sentrum. Schmiedeberger-viadukten, den største ingeniørstrukturen på jernbanen, ligger på denne delen. De siste kilometerne klatrer ruten kraftig igjen. Rett før terminalen ved Kurort Kipsdorf er den maksimale gradienten på 34,7 promille (1: 28,8).

Driftspunkter

Freital-Hainsberg ⊙50 989 13 637

Freital-Hainsberg jernbanestasjon (frem til 1965: Hainsberg (Sachs)) har vært utgangspunktet for smalsporet Weißeritztalbahn siden 1. november 1882. Målerbyttestasjonen fikk sitt nåværende utseende under en renovering mellom 1903 og 1912. I tillegg til lokomotivutplasseringspunktet og de tidligere godstransportanleggene, er det flere sidespor her. Innen 2018 ønsker SDG å bruke statlige tilskudd til å bygge et nytt verksted for vedlikehold og reparasjon av lokomotiver og vogner. Stasjonen ble åpnet 28. juni 1855 og hevet til en stasjon 1. oktober 1874. Stasjonen har allerede hatt fire forskjellige navn i sin historie, i detalj var disse:

• til 12. januar 1918: Hainsberg
• til 12. desember 1933: Hainsberg (Sa)
• til 29. september 1965: Hainsberg (Sachs)
• siden 29. september 1965: Freital-Hainsberg

I Freital-Hainsberg er det forbindelse til og fra togene til S-Bahn-linjen S3 og den regionale toglinjen RB30 Dresden - Zwickau.

Freital-Coßmannsdorf ⊙50.977134 13.625154

Freital-Coßmannsdorf stoppested har eksistert siden 1. april 1883. I 1887 ble det flyttet til sin nåværende beliggenhet i forbindelse med byggingen av sidesporet til spinnemøllen Coßmannsdorf. I 1905 ble det utvidet til en togstasjon slik at togoverganger kunne finne sted. På begynnelsen av 1950-tallet ble Freital-Coßmannsdorf demontert igjen som et bruddpunkt.

Fra 1935 til 1974 var endestasjonen til en Dresden trikkelinje lokalisert direkte ved stoppet . I stedet stopper bussene på linje A (tidligere 3A) til Freitaler Stadtverkehr her i dag. I dag er det kjøpesenteret " Weißeritz-Park " overfor stoppestedet , som ble integrert i bygningen til det tidligere kamgarnets spinneri i Coßmannsdorf. Den historiske servicebygningen til stoppestedet har blitt bevart i sin opprinnelige form til i dag og er en fredet bygning. I dag eies den av IG Weißeritztalbahn .

Rabenau ⊙50.963267 13.634966

Rabenau stasjon har eksistert siden linjen åpnet. På grunn av mangel på plass var servicebyggene som ble revet på 1970-tallet på en balkong over Weißeritz.

Rett etter åpningen av driften måtte stasjonen utvides for første gang på grunn av det store antallet reisende. I 1885 ble ikke lenger eksisterende lastespor i Oelsabachtal satt opp, som hovedsakelig tjente stolproduserende industri i Rabenau og Oelsa. 1. januar 1970 ble Rabenau stengt som godstasjon, og i 1981 ble lastesporene demontert.

Togovergangene fant sted i Rabenau som planlagt fram til 1990-tallet. Den varer gulvet med skrånende gavlen ble revet i desember 2007. Under rekonstruksjonen i 2008 mottok Rabenau reservebrytere på grunn av sin funksjon som kryssingsstasjon . Reserveanordningene ble utvidet i 2019 og signalene ble deaktivert.

Spechtritz ⊙50.952611 13.638813

Dagens Spechtritz-stopp hadde tidligere lastekledning. Den ble demontert i 1968 etter at godstrafikken ble avviklet. Den korte sidesporet til Spechtritz korkmølle lå nær brytpunktet og var fortsatt i bruk til 1986.

De høye bygningene til stasjonen - bestående av et tjenestemannshus og ventesal - var fremdeles helt intakte frem til flommene i 2002. I begynnelsen av 2008 ble de revet på grunn av flomskadene. Ventesalen er nå bygget om i sin historiske form.

Seifersdorf ⊙50.939803 13.647596

Dagens Seifersdorf jernbanestasjon ble satt i drift i 1912 da ruten måtte omdirigeres på grunn av byggingen av Malter-demningen. Den gamle jernbanestasjonen var på samme nivå over Weißeritz og kan fremdeles sees i området i dag til tross for overbygging med garasjer. Den høye støttemuren til Weißeritz, laget av steinbruddstein, er bemerkelsesverdig. De høye bygningene til stasjonen er under monumentbeskyttelse. De er ikke lenger fullstendig bevart. En varebod ble revet i løpet av gjenoppbyggingen etter flommen i 2002. De gjenværende bygningene er nå i omsorgen for IG Weißeritztalbahn.

Togovergangene fant sted i Seifersdorf som planlagt fram til 1990-tallet.

Wendisch Carsdorf

Wendisch Carsdorf lastepunkt var på ruten som ble forlatt i 1912 på høyden av demningen til Malter-demningen . Det ble utelukkende brukt til å laste ved fra skogene i Dippoldiswalder Heide . For den eponymous byen Karsdorf , som er fire kilometer unna , var operasjonsstedet ingen betydning.

Malter ⊙50.92333 13.654501

Dagens Malter stasjon, som Seifersdorf stasjon, ble ikke bygget før i 1912. Det er spesielt viktig for ankomst og avreise for ferierende og badende til Malter-reservoaret.

De høye bygningene til stasjonen, som er under monumentbeskyttelse, er ikke lenger fullstendig bevart. Det børsnoterte vareskuret ble revet i løpet av gjenoppbyggingen i 2008.

Den gamle stasjonen er nå under vannstanden i reservoaret. Den besto av separate systemer for passasjer- og godstrafikk. I 1890 ble passasjerstoppet Malter utvidet til å bli en kryssingsstasjon på grunn av den kraftige økningen i togtrafikken.

Planlagte togoverganger fant sted i Malter til slutten av 1960-tallet. Kryssingssporet er ennå ikke demontert.

Dippoldiswalde ⊙50.891046 13.664655

Dippoldiswalde stasjon er den viktigste stasjonen på Weißeritztalbahn. I tillegg til to plattformspor er det omfattende fasiliteter for godstrafikk som ikke har blitt brukt siden 1995. Øyplattformen med plattformtak, som er uvanlig for en smalsporet jernbane, er bemerkelsesverdig.

Dippoldiswalde-stasjonen har blitt utvidet flere ganger i løpet av sin eksistens. I 1905 ble stasjonen utvidet til sin nåværende størrelse som forberedelse til innføring av rullende kjøretøystrafikk. Merkelig nok ble det på den tiden satt opp et lastespor med standard sporvidde, som ble koblet til smalsporingssporsystemet med to trallegroper. Den slående vannstasjonsbygningen ble reist i 1913 og 1914, som fortsatt brukes i dag for å forsyne lokomotivene med fôrvann når de reiser oppover. Siden en ny renovering i 1932 har kryssingssporene en nyttig lengde på 200 meter.

SDG planlegger å transformere Dippoldiswalde jernbanestasjon til et museumssemble. I 2008 mottok Dippoldiswalde stasjon reservebrytere i samsvar med sin funksjon som kryssingsstasjon.

Ulberndorf ⊙50.873914 13.671998

Dagens stoppested Ulberndorf har eksistert siden linjen ble åpnet i 1881. Det opprinnelig 30 meter lange lastesporet ble utvidet i 1895 på grunn av det store volumet av varer. Den ble integrert i sporet på begge sider med brytere. Trestasjonsbygningen med service- og venterom ble bygget i 1932 og revet som en del av utvidelsen av B 170 etter flommen i 2002.

Den viktigste fraktkunden var Ulberndorf våtpappefabrikk, hvor opptil fire godsvogner ble gjort tilgjengelig rundt 1960. Lastesporet ble brukt for siste gang i 1971, og i 1979 ble de utslitte punktene fjernet.

Obercarsdorf ⊙50.860608 13.665276

Jernbanestasjonen i Obercarsdorf lå en gang rett ved landsbyens torg. Den ble først flyttet til sin nåværende beliggenhet i 1910 i forbindelse med utvidelsen til en kryssingsstasjon.

4. mai 1971 ble Obercarsdorf avviklet som et tollpunkt for offentlige varer, men det lokale landlige handelssamvirket (BHG) fortsatte å motta lastebil. Fram til 1990 var sidesporet til Obercarsdorf kjøkkenmøbelfabrikk (i dag: Sachsenküchen) plassert ved inngangen til stasjonen.

Bygningene til jernbanestasjonen Obercarsdorf er nesten fullstendig bevart den dag i dag. Togovergangene fant fremdeles sted i Obercarsdorf til 1990-tallet.

Schmiedeberg-Naundorf ⊙50.844019 13.667977

Dagens Schmiedeberg-Naundorf stopp ble bygget som en del av omdirigering i 1924. Det opprinnelig eksisterende lastesporet eksisterer ikke lenger. I dag er det garasjer på plass.

Schmiedeberg (Bz Dresden) ⊙50.833945 13.677542

Dagens Schmiedeberg-stasjon ble også bygget som en del av omdirigering i 1924. Integrasjonen av den uferdige Pöbeltalbahn til Moldau ble forberedt på vestsiden . Tilleggssporene ble imidlertid bare delvis bygget. I 1983 ble området beregnet på Pöbeltalbahn solgt til et samfunn av borgere som bygde garasjer på det. Mottaksbygningen ble solgt til en privat eier tidlig på 1990-tallet og brukes nå til kommersielle formål.

Togovergangene fant sted i Schmiedeberg frem til 1990-tallet.

Bushmill ⊙50.825776 13.689303

Buschmühle-stoppet har eksistert siden linjen åpnet. Frem til begynnelsen av 1990-tallet endte godstogene for å betjene Schmiedeberg-støperiet her . For å kunne flytte lokomotivet etter tilkoblingstjenesten ble den tidligere lastesporet for stoppestedet fornyet i 1988.

Stasjonens anlegg ble bare lettere skadet under flommene i 2002 og er fortsatt helt intakte i dag.

Kurort Kipsdorf Ldst Godsgården i Kurort Kipsdorf ble romlig skilt fra passasjerstasjonen av plasshensyn . I løpet av eksistensen ble den utvidet flere ganger, i 1926 ble lokomotivutplasseringspunktet, som fremdeles eksisterer i dag, opprettet. I 1935 ble den tidligere uavhengige godstasjonen operasjonelt kombinert med passasjerstasjonen.

Sporene ble sist brukt til lasthåndtering rundt 1970. Byggingen av garasjer ble senere godkjent her. I 2002 ble planen til den tidligere togstasjonen stort sett ødelagt av flommen.

Kurort Kipsdorf ⊙50.805342 13.676168

Kurort Kipsdorf togstasjon fikk sitt nåværende utseende under en renovering i 1934. I stedet for den gamle, trange togstasjonen fra 1883 ble det bygget en sjenerøst designet terminalstasjon med fire plattformspor.

Som en spesiell funksjon har resepsjonsbygningen en innkjørsel for bagasjevogner, slik at tidligere gjesters bagasje kunne bringes direkte fra bilen til bagasjekravet. Forholdsvis unikt for tyske smalsporede jernbaner er det faktum at stasjonen er utstyrt med en egen signalboks på høyt nivå; bare Bertsdorf-stasjonen i Zittau smalsporede jernbaner har fortsatt en.

Mottaksbygningen eies nå av byen Altenberg , som driver et samfunnshus i den .

Ingeniørkonstruksjoner

broer

I løpet av ruten fra Hainsberg til Kipsdorf krysser ruten 28 broer, tolv av dem mellom Coßmannsdorf og Rabenau alene. Dette er metallbjelkebroer, steinbuebroer, betongbroer (noen med natursteinvendt) og en bundet buebro.

Weißeritzbrücken km 2.556, 2.941, 3.123 og 3.196

De fire broene ble bygget i 1881 i massive steinbuebroer. Den lave togmassen muliggjorde en relativt slank, elegant konstruksjon, som til i dag oppfyller kravene til jernbaneoperasjoner som har økt i mellomtiden. Mer nylig har alle broer fått et nytt dekk av armert betong ; sist broen ved vannkraftverket ved kilometer 2.556 i 2008.

Broen etter den tidligere tunnelen på Einsiedlerfelsen ved kilometer 3.196 ble helt revet bort i 2002-flommen. I løpet av 2008 ble den gjenoppbygd i en lignende form som en armert betongkonstruksjon med natursteinvendt.

Weißeritz Bridge km 5.391

Broen ved kilometer 5.391 ligger på et av de smaleste punktene i Rabenauer Grund rett etter Rabenau jernbanestasjon. På grunn av sin utsatte beliggenhet ved en sving i elven, ble den hardt rammet av de to store flommene i 1897 og 2002.

Den første brokonstruksjonen besto av naglede metallbjelker i buet konstruksjon, i 1931 ble den erstattet av en ny tre-span bro laget av rette metallbjelker på grunn av den nødvendige økningen i aksellaster. Høsten 2008 ble en ny bundet buebro installert, som nå fungerer uten brygger i elveleiet.

Seifersdorf-broen

Den 70 meter lange broen over den gamle ruten og Weißeritz nær Seifersdorf ble bygget i 1911 som en del av omdirigeringen av delen Spechtritz - Dippoldiswalde. Den består av armert betong med naturstein.

Goldgrubenweg Bridge

Den 45 meter lange broen over Goldgrubenweg ligger i delen Spechtritz - Dippoldiswalde, som ble nøytralisert til 1913. Fram til 1990-tallet hadde broen et vindskjermgjerde for å forhindre at tog sporet av og velter i tilfelle høyt lateralt vindtrykk. Som en del av gjenoppbyggingsarbeidet etter flommen i 2002 fikk den en ny hvelvforsegling.

Bormannsgrund bru

I dag fører broen over Bormannsgrund over en gren av Malter-demningen. Opprinnelig var konstruksjonen av en kombinert bro for vei og jernbane planlagt som en tre-spennet metallbjelkebro, men to separate broer ble bygget i steinbuekonstruksjon. Den 66 meter lange broen sto ferdig i august 1911. Den består av stampet betong med natursteinvendt. Bormannsgrund brua hadde opprinnelig et vindskjermgjerde.

Schmiedeberg-viadukten

Med en total lengde på 191 meter er Schmiedeberg Viaduct den lengste brostrukturen langs Weißeritztalbahn. Broen ble først bygget i 1920 som en del av omdirigeringen av seksjonen Obercarsdorf - Buschmühle over sammenløpet av Pöbelbachtal i Schmiedeberg-området. På grunn av de høye stålprisene på den tiden ble en buebro med åtte buer laget av armert betong bygget i stedet for den opprinnelig utformede bjelkebroen . Av optiske årsaker ble broen kledd i naturstein.

tunnel

Under byggingen av Weißeritztalbahn ble det opprettet en kort 17 meter lang tunnel i Rabenauer Grund nær Einsiedlerfelsen. Gjennombruddet skjedde 11. oktober 1881, og tunnelen ble fullført 5. april 1882 med legging av hjørnesteinen.

Etter århundreskiftet var det planlagt å frakte standard vogner med vogner på Weißeritztalbahn. Forutsetningen for dette var en betydelig utvidelse av eksisterende klareringsprofil . I denne sammenheng ble tunnelen revet fra 28. mai til 15. august 1905 av det Deuben-baserte byggefirmaet Emil Partzsch . I dag er det et snitt i stedet for tunnelen.

Bruk av kjøretøy

Lokomotiver

I løpet av de første årene av driften ble togtrafikken opprinnelig håndtert av de ganske dårlige trippelkoblede IK- lokomotivene. Det ble imidlertid tydelig at disse små lokomotivene ikke klarte å takle de økende togmassene. I 1885 ble Kgl. Saksisk. Statlige jernbaner derfor to lokomotiver fra R. & W. Hawthorn fra England. Disse lokomotivene, betegnet som II K , beviste seg ikke. De ble værende på Weißeritztalbahn til 1903 eller 1909 og ble deretter skrotet.

I over to tiår var IV K-klassen (DR-klasse 99.51-60), som ble anskaffet fra 1892, det vanlige lokomotivet på Weißeritztalbahn. På grunn av sin boggi-design var disse lokomotivene veldig svingete og samtidig uvanlig kraftige. IV K ble likevel ofte overveldet av de lange togene for vintersporttrafikk, slik at lederlokomotiver var nødvendige.

Selv om de ikke var i bruk på Weißeritztalbahn som planlagt, var lokomotiver av typen V K fortsatt å finne på Weißeritztalbahn. De tre første V K fullførte testkjøringene på linjen. En og annen bruk av tre lokomotiver er overlevert, som hovedsakelig ble brukt på Müglitztalbahn , men på grunn av det faktum at begge linjene tilhører samme maskinkontor, kjørte de av og til på Weißeritztalbahn. I perioden 1918 til 1923 viser kilder bruk av lokomotiver i byggingen av Malter-dammen i godstogtjeneste.

VI K-klassen (DR-klasse 99.65-71) ble brukt på Weißeritztalbahn som den første høyytelsesdesignen etter første verdenskrig . Disse femkoblede lokomotivene basert på Gölsdorf-prinsippet ble værende på Weißeritztalbahn til begynnelsen av 1950-tallet.

Fra 1928 ankom de første standardlokomotivene i DR-klassen 99.73-76 helt nye på Weißeritztalbahn. Dette gjorde det mulig å transportere ekstra lange vintersportstog oppover med bare ett lokomotiv. Den dag i dag er denne serien karakteristisk for operasjonen på Weißeritztalbahn. Først på 1970-tallet kom noen nye lokomotiver i DR-serien 99.77-79 til Weißeritztalbahn som et resultat av stengingen av linjene Trusebahn og Schönfeld-Wiesa-Meinersdorf og Wilischthal-Thum . Siden 2008 har SDG huset tre lokomotiver av begge typer i Freital-Hainsberg, som den planlagte driften utføres med. Når hovedinspeksjoner skal skiftes, byttes lokomotiver med de to andre SDG-jernbanene.

Siden 2002 har et rumensk L45H- diesellokomotiv vært på Weißeritztalbahn, som kommer fra det øvre Schlesiens smalsporede nettverket i Polen. Den brukes til shuntarbeid, arbeidstog eller som erstatningslokomotiv for rutetog. Under ombyggingsarbeidet i 2007/2008 og 2016/2017 ble det brukt i togtrafikk.

tør

Vognene som ble brukt tilsvarte de generelle saksiske bygnings- og anskaffelsesbestemmelsene for smalsporede jernbaner og kunne derfor fritt byttes med kjøretøy på andre saksiske smalsporede linjer.

I flere tiår var Weißeritztalbahn formet av et stort antall standard passasjerbusser som ble levert mellom 1928 og 1933. Fram til 1980-tallet bestod persontog ofte av disse kjøretøyene av en enkelt type.

Dagens bare modernisert Reko vogner brukes i de planlagte passasjertog , som ble ombygd 1977-1992 i Perleberg fabrikken avdeling av Raw Wittenberge på den gamle kabinettet.

Weißeritztalbahn som en testrute

På grunn av sin nærhet til Dresden og ruteprofilen, fungerte Weißeritztalbahn som en testrute:

• I 1885 kom to klasse II K- lokomotiver fra den engelske produsenten Hawthorn til Weißeritztalbahn. De ble designet som en kraftigere etterfølger til den relativt svake IC. På grunn av den tunge vekten og den ugunstige utformingen av førerhuset, viste de seg å være uegnet til bruk på de saksiske smalsporede jernbanene.
• I 1912, et togsett med den nye sugeluftbremse ble typen Körting testet på Weißeritztalbahn . Da systemet beviste sin verdi, begynte konverteringen av kjøretøyene på Weißeritztalbahn høsten 1913. Fra 1914 ble sugeluftbremsen generelt introdusert på de saksiske smalsporede jernbanene.
• I 1922 ble to biler eksperimentelt utstyrt med en enkel design av den nyutviklede Scharfenberg-koblingen og testet den fra da av i operativ bruk. I juli 1925 ble bilene presentert sammen med den ombygde IV K 99 597 på trafikkutstillingen i München . Rundt 1927 opererte et komplett testtog med den nye koblingen. Da det nye systemet beviste sin verdi, ble standardbilene levert fra 1928 og fremover allerede levert med en Scharfenberg-kobling.
• Fra 15. september til 20. oktober 1947 testet selskapet Orenstein & Koppel fra Potsdam-Babelsberg det firdoblede koblede anbudslokomotivet ГР 001 (GR 001) på Weißeritztalbahn, som var beregnet på skogsbanene i Sovjetunionen . Testlokomotivet ble senere igjen i flåten til Deutsche Reichsbahn som 99 1401, den ble brukt på Glöwen - Havelberg-ruten . I 1954 mottok Sovjetunionen totalt 427 lokomotiver av denne typen som oppreisning .
• 19. august 1952 fullførte det nye byggelokomotivet 99 771 sin første prøvekjøring på Weißeritztalbahn. I 1956 ble totalt 24 lokomotiver av denne typen tatt i bruk for de saksiske smalsporede jernbanene.
• På 1950-tallet ble det utført ytelsesmålinger på klasse IV K lokomotiver for å få komparative data for et nytt diesellokomotiv som skal anskaffes. En planlagt prøvekjøring av den tsjekkoslovakiske T 47.0-serien måtte avlyses av tekniske årsaker.
• I mai 1962 fullførte de nye hoveddiesellokomotivene V 36 4801 og 4802 testkjøringer på Weißeritztalbahn. På grunn av tekniske mangler ble de to typene som aldri ble brukt som planlagt og ble snart skrotet.
• I 1982 opererte et togsett med KE-luftbremser for første gang på Weißeritztalbahn . Litt senere ble den generelt introdusert på de gjenværende saksiske smalsporede jernbanene.

IG Weißeritztalbahn

"Interessegruppen Weißeritztalbahn e. V. “er en ideell forening av jernbanevenner. Den ble grunnlagt i 1978 som "Arbeitsgemeinschaft 3/67" av den tyske modellbaneforeningen (DMV). I løpet av de første årene støttet foreningen jernbanevedlikeholdsavdelingen med fornyelse av sporet med frivillig arbeid; senere viet den seg til vedlikehold av stasjonsbygningene. Et viktig resultat av foreningens arbeid er salongbilen, som har vært i bruk siden 1980, som den gang var laget av en nedlagt standard passasjerbuss.

Etter flommen i 2002 kjempet foreningen for bevaring av Weißeritztalbahn med en rekke aktiviteter. En samling donasjoner ble igangsatt for å kunne gjenoppbygge i det minste noen deler av det ødelagte sporet. Mellom 2003 og 2006 organiserte foreningen spesielle turer på den restaurerte delen mellom Seifersdorf og Dippoldiswalde.

IG Weißeritztalbahn har hovedkontor i Freital-Hainsberg jernbanestasjon.

Film

• SWR: Railway Romanticism - The Weißeritztalbahn (episode 224)

litteratur

• Holger Drosdeck: Eastern Ore Mountains - The Weißeritztalbahn. Freital-Hainsberg smalsporbane - Kipsdorf kursted . SBBMedien, Zittau 2009 ( Dampfbahn-Magazin Spezial 3, ISSN  1866-2374 ).
• Rainer Fischer, Sven Hoyer, Joachim Schulz: Vognene til de saksiske sekundærbanene . EK-Verlag, Freiburg i. Br. 1998, ISBN 3-88255-682-X .
• Siegfried Gerhardt: Endeplassen til Weißeritztalbahn . I: Petra Binder (red.): På gater, skinner og stier. Landskalenderbok 2011 for saksisk Sveits og Østmalmfjellene. Schütze-Engler-Weber-Verlag, Dresden 2010, ISBN 978-3-936203-14-1 , s. 55-58.
• Gustav W. Ledig, Johann Ferdinand Ulbricht: Smalsporede statsbaner i kongeriket Sachsen . 2. økt og forbedret utgave. Engelmann, Leipzig 1895 (Opptrykk: Zentralantiquariat der DDR, Leipzig 1987, ISBN 3-7463-0070-3 ) - fulltekst online .
• Friedrich Polle: Guide gjennom Weißeritzthal til Schmiedeberg og dens omgivelser. Sekundær jernbane Hainsberg - Kipsdorf . Huhle, Dresden 1885 ( digitalisert versjon )
• Erich Preuß, Reiner Preuß: Smalsporede jernbaner i Sachsen . transpress Verlag, Stuttgart 1998, ISBN 3-613-71079-X .
• Hans-Christoph Thiel: 100 år med Weißeritztalbahn . I: Modelleisenbahner 32 (1983) 8, s. 4-7.
• Hans-Christoph Thiel: Weißeritztalbahn - smalsporet jernbane Freital-Hainsberg-Kurort Kipsdorf . Kenning Verlag, Nordhorn 1994, ISBN 3-927587-21-4 .
• Hans-Christoph Thiel, Christian Eißner: Under damp igjen - gjenoppbygging av Weißeritztalbahn etter augustflommen i 2002 . Utgave Sächsische Zeitung, Redaktions- und Verlagsgesellschaft Freital-Pirna, Freital 2008, ISBN 978-3-936642-04-9 .
• Stefan Müller: Anekdoter og historier om Weißeritztalbahn . Bildverlag Böttger GbR, Witzschdorf 2018, ISBN 978-3-937496-89-4 .

weblenker

• Internett-presentasjon av SDG på Weißeritztalbahn
• Internett-presentasjon av IG Weißeritztalbahn e. V.
• Rutebeskrivelse og bilder på sachsenschiene.net
• Bilder av de tidligere tunnelportalene

Individuelle bevis