Trafikkork
En trafikk jam ( trafikkork for kort ) eller en trafikk blackout er en svært langsom eller stoppet opp flyten i trafikken på en gate . En av årsakene til dette er for mange biler per tidsenhet (eller per rutelengde). Imidlertid kan det oppstå trafikkork selv om kapasiteten på veien var tilstrekkelig med jevnt fordelt og flytende trafikk. I motsetning til å stoppe, teller trafikkorkene som flytende trafikk .
Trafikkork - inkludert de som er på vannveier , jernbanespor , på flyplasser eller i luft ( " venter sløyfe ") - er en gjenstand for forskning i transport vitenskap . Rømningsveier for fotgjengere i bygninger og store arrangementer er utformet for å være brede og flytende for å redusere risikoen for overbelastning, og antall besøkende er begrenset.
Trafikkeksperter skiller mellom "trafikkork" og "treg trafikk". Den ADAC snakker om en trafikkork når flere kjøretøy er på reise med en gjennomsnittlig hastighet på mindre enn 20 km / t i minst fem minutter, og at over en lengde på minst en kilometer. Samtidig antas det langsom trafikk mellom 20 og 40 km / t. I Sveits brukes for eksempel begrepet "trafikkork" når veitrafikken flyter med mindre enn 10 km / t i minst ett minutt. Hvis farten er i området mellom 10 og 30 km / t, snakker man om treg trafikk.
årsaker
Vanligvis er kapasiteten til en vei 1500 til 2500 biler i timen og kjørefelt. Kapasiteten kan reduseres for eksempel ved ugunstige værforhold som regn, snø eller svart is, samt ineffektiv oppførsel fra trafikanter , for eksempel gjennom nysgjerrighet . Som et resultat kan trafikkork oppstå fra ingensteds , der årsaken forblir skjult for trafikantene selv etter at trafikkorket er avsluttet (i motsetning til ulykker og byggeplasser, der årsakene kan identifiseres når man kjører forbi).
En lokalt redusert kapasitet på trafikkveien på grunn av hendelser som stenging av kjørefelt på grunn av byggeplasser eller ulykker , samt kjørefeltinnsnevring , for eksempel foran tunneler, fremmer også dannelsen av trafikkork. En slik kapasitetsbegrensende innsnevring av trafikkveien kalles også en flaskehals .
Et økt trafikkvolum kan også være ansvarlig for trafikkork. Årsakene til dette kan være rushtrafikk , turisttrafikk (spesielt i begynnelsen og slutten av ferien, så vel som lørdagens " sengeskift " i ferieområder) og store begivenheter .
Trafikkorkdeteksjon
- Visuell observasjon
Veier og trafikkryss blir observert visuelt via frivillige trafikkorkdetektorer, politipatruljer, kameraer og helikoptre.
- Stasjonært registreringssystem
Trafikkflyten måles objektivt ved hjelp av permanent installerte sensorer på motorveien . Her overvåkes bare venstre felt, da trafikkdensiteten i de andre banene kan utledes fra parametere avstand og hastighet i venstre felt. På tyske autobahns er det en gjennomsnittssensor hver 4. kilometer, slik at totalt rundt 4000 sensorer er i bruk her.
- Floating Car Data (FCD) / Floating Phone Data (FPD)
Med denne moderne metoden brukes mobiltelefoner eller enheter som er installert i kjøretøyer ( vanligvis GPS- mottakere utstyrt med en sender ) for å måle trafikkhastigheten og reisetiden. Den flytende mobildataprosedyren med mobiltelefoner er mindre presis enn GPS, men mye billigere, da ingen ekstra maskinvare (mobiltelefoner), infrastruktur (antenner) eller nettverksbelastning (sending av data) er nødvendig, og den er tilstrekkelig presis for generelle uttalelser.
Nettverksoperatørene anonymiserer signalene fra mobiltelefonene og får dem analysert for hastighet av spesialiserte selskaper. Disse dataene er nyttige og grunnlaget for de fleste intelligente transportsystemer (ITS) , for eksempel aktiv trafikkstyring, nød- og evakueringsstyring, unngåelse av trafikkork, tidsestimering. Det gir et sanntidsbilde av den nåværende trafikksituasjonen; Avansert programvare vil også forutsi trafikkbelastning og overbelastning basert på sanntidsdata.
FCD-prosesser ved bruk av mobiltelefoner har store fordeler i forhold til konvensjonelle systemer (sensorer, kameraer, etc.):
- Billigere fordi det ikke kreves ekstra utstyr eller nettverk
- Ikke bare motorveier, men også sekundære veier registreres
- Ingen installasjoner på ruten.
Det er bekymringer for databeskyttelse angående bruken av disse dataene.
Trafikkorkrapport
Trafikkorkvarsel
Trafikanter kan advares ved hjelp av passende fareskilt eller ved å vise tekster. I tillegg kan fartsgrenser innføres eller alternative ruter foreslås. I Gotthard- trafikkorkene foreslås for eksempel San Bernardino- ruten. Trafikkorkvarselsystemer har vanligvis automatisk gjenkjenning og brukes på portaler i form av variable meldingsskilt .
radio
Trafikkmeldinger blir lest i trafikk og TMC ( Traffic Message Channel sent) i det hørbare området for FM-signalet i digital form. TMC-området er imidlertid veldig smalt, slik at alle meldinger bare overføres hvert 15. minutt. I tillegg, siden en mottaker ofte savner en melding, kan mottakelsen av TMC-meldingen bli forsinket betydelig. Trafikkorkrapporter via TMC kan mottas og behandles av navigasjonssystemer .
Ytterligere informasjonskanaler
Trafikkorkrapporter blir publisert av forskjellige leverandører i tekst-TV og på Internett. Videre kan de spørres individuelt via mobiltelefoner . For dette formålet blir stillingen til forespørselen automatisk lokalisert og ytterligere informasjon om ruten blir bedt om.
Oppførsel i trafikkork
Siden en trafikkork ikke bare medfører forsinkelser, men også risikoen for ulykker, gir ADAC , ASTRA eller andre interessegrupper informasjon om kjøreadferd, som vanligvis er som følger:
- Slå på varsellysene på motorveien og se på trafikken.
- Brems jevnt for å unngå å kollidere med følgende kjøretøy.
- Hold sikker avstand når du "kjører" inn i trafikkorket.
- Hvis lengre ventetid er forutsigbar, må du slå av motoren, umiddelbart i tunneler.
- Ikke brems når du nærmer deg eller passerer sikrede ulykkessteder.
- Slå på trafikkradio eller TMC og vent på informasjon om varigheten av trafikkork (f.eks. Stenging av fil ).
På motorveiene i trafikk i Tyskland, Østerrike, Tsjekkia og Ungarn, en nødsituasjon må kjørefelt stå fritt i midten av de to banene, med tre- eller flerfeltsveier, er det ulike nasjonale bestemmelser om hvilke baner på nødfelt må dannes mellom. Alle innganger skal stå fri, uavhengig av om de er et midlertidig tilkoblingspunkt eller et normalt tilkoblingspunkt, slik at arbeidere etter alarmen kan svinge inn i redningsgaten. I Sveits og Slovenia anbefales det uttrykkelig dannelse av en nødkorridor.
Når trafikken fremdeles beveger seg, bør du avstå fra å hoppe inn i kolonnen . Den harde skulderen kan bare brukes som kjørefelt hvis politiet har instruert dem (f.eks. For å komme til neste motorveiavkjørsel). I unntakstilfeller (f.eks. A99 München ringvei eller A1 Morges - Ecublens) kan den harde skulderen eller den harde skulderen åpnes for trafikk ved hjelp av passende skilt.
Feil sjåfør i redningsgaten
Å kjøre etter utrykningskjøretøy i redningsgaten er forbudt
Omkjøring er også forbudt for motorsykler i trafikken
Skifte kjørefelt i en trafikkork
konsekvenser
For de som er direkte berørt, kan tap av tid forårsake kvantifiserbar skade. Økonomisk sett blir trafikkorkskader ekstrapolert til milliarder. Arbeidstid, trafikkorkrelaterte ulykkeskostnader og drivstofforbruk er også estimert. I Tyskland når slike estimater opp til 100 milliarder euro. I følge disse estimatene bruker hver tysk statsborger i gjennomsnitt 50 timer per år i trafikkork.
Unngåelse
Det er flere måter å unngå trafikkork. I sammenheng med en trafikk behandlingstid, trafikk unngåelse er et middel for å unngå trafikkorker. Klassiske tilnærminger i transportpolitikken er avhengige av utvidelse av veier. B. også konvertering av kryss til rundkjøringer . Imidlertid kan rundkjøringer ikke helt eller alltid unngå trafikkork, siden rundkjøringer, hvis de er svært frekvente, kan resultere i andre, i nærheten (!) Trafikkveier og trafikklysfrie kryss der med trafikkork eller betydelig svekkelse. Å fremme andre transportmåter hjelper også med å unngå trafikkork.
Psykologiske tilnærminger i trafikkorkforskning
Vanlige forklaringer på professorer i trafikkuniversitetet, for eksempel fysikeren Michael Schreckenberg og Martin-sjåføren, om å gå fra fysiske driftsparametere som tolkning tilsvarer "falsk" tur og høy kjørehastighet, er syltetøy.
Derimot har det ikke vært omstridt i flere tiår at sjåførens atferd egentlig er basert på oppfatningen av veien og periferien. Perseptuelt innhold som bestemmer atferd i førerens synsfelt er for eksempel dybden og bredden på synsfeltet. Forkorting av synsfeltet fører til spontan bremsing, mens omvendt utvidelse av synsfeltet fører til akselerasjon. Hastighetsendrende parametere er også lysstyrke og fargekontraster, tetthet og brå endringer i synsfeltet. Disse parametrene er ikke bare bevist i veiplanlegging og periferi, men forventes også når kjøretøy i samme retning kommer inn i synsfeltet.
Sjåførens evne til å opprettholde en definert avstand fra kjøretøyet foran, noe som kreves av fysikk, er ineffektivt fordi menneskets oppfatnings- og reaksjonsapparat ikke gir slik kjøreytelse. Trafikkmodeller avledet fra flytfysikk lider av det faktum at mennesker beveger seg annerledes enn en fysisk flytenhet.
Superlativer, statistikk
Den Guinness Book of Records lister verdens lengste trafikkork i 1980 mellom Paris og Lyon med en lengde på 176 km. Hvis man også vurderer trafikkork i et sammenhengende rutenett og ikke bare på en enkelt rute, er dette nå overskredet. 11. juni 2009, rundt klokka 19 lokal tid i São Paulo , var det trafikkork i hovedstadsnettet i totalt 293 km.
I følge medieoppslag var en trafikkork som følge av vinterens begynnelse 2. desember 2012 på motorveien M10 nord for Moskva 200 km lang; offisielt ble den gitt som 20 km.
TomTom publiserer en årlig trafikkindeks med statistisk informasjon om over 400 byer, som selskapet samler fra data fra sine navigasjonsenheter. Det kalt Hamburg, Berlin, Wiesbaden, München, Nürnberg, Stuttgart, Bonn, Kassel, Bremen og Frankfurt am Main som de tetteste tyske byene (målt ved hvor mange prosent lengre tid en tur tar på grunn av en trafikkork).
Se også
Litterær prosessering
- Daniel Kampa (red.): Ikke trafikkork igjen! Slumre reisehistorier, en antologi med John Irving , Doris Dörrie , Martin Suter , Anna Gavalda og andre, Diogenes, Zürich 2009, ISBN 978-3-257-23949-2 (som lydbok: høyttalere: Tommi Piper , Anna König , 75 minutter, CD , ISBN 978-3-257-80267-2 ).
weblenker
Individuelle bevis
- ↑ Når blir en trafikkork en trafikkork? I: t-online.de. Hentet 2. mai 2020 .
- ↑ Definisjoner. I: astra.admin.ch. Federal Roads Office, åpnet 9. september 2018 .
- ↑ Institutt for transport (red.): Fra begynnelsen til dagens transportteknologi ved University of Kassel , Kassel University Press, 2005, ISBN 3-89958-303-5 , side 15
- ^ Federal Roads Office FEDRO: Atferd i trafikkork. Hentet 4. mai 2017 .
- ↑ Daniele Mariani: Advarsel trafikkork - Vakthundene over trafikken. I: swissinfo.ch . 17. april 2014, åpnet 5. juni 2020.
- ↑ Rundkjøringen er det bedre krysset. I: sueddeutsche.de . 9. desember 2014, åpnet 9. juni 2020.
- ↑ Det nye brosjyren for bygging av rundkjøringer. Nye retningslinjer for veidesign. Universitetet i Karlsruhe (TH), 12. desember 2006
- ↑ se allerede Leutzbach & Papavasiliou 1988! og Brackstone, 2000.
- ↑ Brasil: Den lengste trafikkorkene i verden var 293 kilometer lang. I: mz-web.de. 11. juni 2009, åpnet 7. desember 2018 .
- ↑ Russiske sjåfører fanget i gigantisk trafikkork. I: bbc.com. 2. desember 2012, åpnet 20. oktober 2018 .
- ↑ Trafikkindeks 2019. I: www.tomtom.com . Hentet 6. desember 2020.
- ↑ Hamburg er Tysklands trafikkorkhovedstad. I: spiegel.de . 29. januar 2020, åpnet 4. mai 2020.