Łódź trikk

Łódź trikk
Stopp "Piotrkowska Centrum"
Grunnleggende informasjon
Land	Polen
by	Łódź
åpning	23. desember 1898
operatør	MPK-Łódź
Infrastruktur
Rutelengde	141 km
Måler	1,000 mm ( meter sporvidde )
Kraftsystem	600 V DC luftledning
virksomhet
Linjer	21
statistikk
Passasjerer	150 millioner per år (kun MPK, 2010)
Kjørelengde	13,7 millioner km per år (kun MPK)dep1
Nettverksplan (per april 2012)

Den første elektriske trikken i Łódź ( tysk:  Lodz ) kjørte 23. desember 1898.

Łódź var den første byen i Kongress-Polen som hadde en elektrisk trikk. I begynnelsen var det to korte strekninger i sentrum. I 1901 ble de første landveiene satt i drift. Den første førte til Pabianice og den andre til Zgierz . Disse to rutene ble bygget av godt finansierte gründere for å flytte arbeidere fra byen til sine fabrikker. Dette private initiativet ble dominert av industriister av tysk avstamning. Mellom 1910 og 1931 ble det bygget flere trikker over land rundt Łódź, noe som gjorde byen til det største nettverket av sitt slag i Polen. Etter andre verdenskrig ble by- og landbanene nasjonalisert, og selskapet Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne - Łódź (MPK - 'Municipal Transport Company ') ble stiftet. De store nye utviklingsområdene i etterkrigstiden var alle koblet til trikkens nettverk. Frem til slutten av 1976 ble linjen til Tuszyn stengt, trikkens nettverk var fullstendig bevart. På 1990-tallet ble linjene til Aleksandrów og Rzgów stengt.

Foreløpig (2012) har Łódź 16 urbane trikkelinjer og tre bylinjer, hvorav linje 46 til Ozorków er den lengste polske trikkelinjen med en lengde på 29 kilometer. Måleren av Łódź trikk er måleren måler (1000 mm). Bilparken er svært mangfoldig: polske Konstal- biler, brukte tyske Duewag-standardbiler og nye polske tog med lavt gulv.

historie

Del over 250 rubler i selskap med Lodz Electric Tramway fra 1901

Gammelt postkort av en av de første trikkene i Łódź, en Herbrand-jernbanevogn på Piotrkowska Street.

Trikken gikk gjennom Litzmannstadt-ghettoen , her linje 3.

I 1892 var det mer enn 300 000 innbyggere i Łódź. Byen var allerede sterkt industrialisert, men manglet moderne byplanlegging. Det var ingen brede kjøreveier og ingen ringveier. All trafikk konvergerte i sentrum, spesielt på Piotrkowska Street. På midten av 1880-tallet kjørte en hestetrikk i kort tid, men den ble stengt av hygieniske grunner. Etter eksemplet fra byene Dresden og Leipzig ønsket byadministrasjonen å innføre en elektrisk trikk som skulle kjøre dag og natt: om dagen for persontrafikk og om natten for godstrafikk. Godkjennelsen for bygging av trikkens nettverk ble gitt av russiske tsar Nikolas II personlig til gründeren Julius Kunitzer.

Den tekniske siden og strømforsyningen måtte utvikles og finansieres av Kunitzer. Han jobbet tett med AEG-gruppen og etableringen av nettverket begynte i 1897.

Konsesjonen besto opprinnelig av fire linjer, hvorav to gikk i drift 23. desember 1898: en fra Kirketorget til Upper Market (dagens Reymonta Square) og den andre fra Helenów Park til Paradyż Restaurant (nær dagens sentrum) på Piotrkowska Veien . I februar 1899 gikk de to andre linjene i drift. Dette gjorde Łódź til den første byen i Kongress-Polen som hadde elektriske trikker, ti år tidligere enn Warszawa.

I 1903 besto trikkens nettverk av ni linjer:

• 1: Øvre marked ↔ Kościelny-plassen
• 2: Tramwajowa Street ↔ Kościelny Square
• 3: Øvre marked ↔ kirkegårder
• 4: Øvre marked ↔ Helenów Park
• 5: Milsza Street ↔ Helenów Park
• 6: Milsza Street ↔ Kościelny Square
• 7: Tramwajowa Street ↔ Upper Market
• 9: Widzew ↔ Główna Street
• 10: Vannmarked ↔ Kościelny-plassen

Nord-sør-forbindelsen, som gikk på den nye og viktige sentrale aksen Piotrkowska Street, ble den viktigste trikkeforbindelsen. Rett før utbruddet av første verdenskrig opererte tolv trikkelinjer i sentrum. Driften av trikken var veldig vellykket, og investeringene som ble gjort, betalte seg raskt. Trafikken i sentrum avtok, og de fryktede ulykkene og protestene fra private drosjeeiere ble ikke noe av. De første årene måtte tsarpolitiet bare iverksette tiltak mot individuelle kusker som ønsket å spore en trikk. Hovedstasjonen (Kaliska) fikk bare trikkeforbindelse til byen i 1913, selv om stasjonens forplass ikke ble servert før i 1933. Forøvrig fikk den ingen reverseringsløkke før i 1947. I årene etter første verdenskrig ble trikkens nettverk kontinuerlig utvidet i små trinn. 1928 var året da rekordsummen på 22 kilometer rute ble åpnet igjen. I 1929 var det 17 indre bylinjer med en sporlengde på 46 kilometer; et gjennomsnitt på 238 000 passasjerer per dag ble fraktet. Investeringer i trikkenettverket ble først gjort igjen etter andre verdenskrig.

Utvikling av landnettet

Største utvidelse av trikkenettet (1974).

Motorbil Konstal 5N, den utbredte etterkrigsmodellen i Polen. Linje 17, mai 1991.

Seksakset Konstal 102Na jernbanevogn på linje 41. Kommisjonert som nr. 878 i 1973. Denne serien ble pensjonert i 1993.

Eierne av industrianleggene rundt Łódź så fordelene med trikken for sine arbeidere og varer og ba om at nettverket ble utvidet mot selskapene deres, som befant seg i forstedene til Łódź. Nok en gang vant den økonomisk sterke Julius Kunitzer konsesjonen. Konsortiets offisielle navn var: Konsorcjum brzmiała: Łódzko-Zgierskie i Łódzko-Pabianickie Elektryczne Wąskotorowe Koleje Podjazdowe (Electric Narrow Gauge Railways Łódź - Zgierz and Łódź - Pabianice). Sammen med AEG bygde dette konsortiet to jernbaner over land: dagens linje 41 med en lengde på 15 kilometer fra Łódź til Pabianice , åpnet 17. januar 1901, og dagens linje 16 med en lengde på 9,5 kilometer fra Łódź til Zgierz , de to dagene åpnet senere. Julius Kunitzer selv ble myrdet av sine egne arbeidere under opprøret i 1905 .

I 1908 ble operatøren av landlinjene overført til et aksjeselskap , som under navnet Towarzystwo Łódzkich Wąskotorowych Elektrycznych Kolei Dojazdowych (ŁWEKD) kjøpte konsesjonen til å drive de to linjene i 48 år 14. juli 1908. 40% av aksjene i denne GmbH var i hendene på Scheibler-familien , en annen godt finansiert stor industrifamilie. I henhold til vedtektene var selskapets viktigste mål å utvide trikknettet over land. Den tredje ruten var linjen fra Łódź til Aleksandrów . Dette ble åpnet i to faser, da jernbanelinjen måtte krysses mot sør. 25. februar 1910 ble hele linjen seremonielt satt i drift. Landlinjer ble åpnet de følgende årene: til Ruda Pabianicka (1910), Konstantynów (1911), Tuszyn (1916), Kruszów (1917), Ozorków (1922) og Lutomiersk (1931). Sistnevnte ble opprinnelig ikke elektrifisert og åpnet så som en damptrikk . Før første verdenskrig var trikkestrekninger til Brzeziny , Koluszki , Zduńska Wola og Piotrków Trybunalski planlagt, men ikke implementert på grunn av manglende finansiering. Landlinjene til Tuszyn (1976), Aleksandrów (1991) og Rzgów (1993) ble senere stengt, de andre er fortsatt i drift i dag (2012) og er integrert i byens trikknett. Etter andre verdenskrig ble de urbane og inter-urbane transportselskapene nasjonalisert og slått sammen. Mange forsteder var koblet til trikkens nettverk og nye kjøretøy ble anskaffet. Disse kom nesten utelukkende fra den polske produsenten Konstal og var for det meste toakslede skinnevogner med en eller to sidevogner . Som i mange land i østblokken ble det investert lite i vedlikehold av trikknettverket, men samtidig sørget trikken for mye trafikk.

I tiden før de politiske omveltningene i Polen var alle nye bygningsarealer koblet til trikkenettet, dette var en nødvendighet fordi privat biltrafikk nesten var helt fraværende. Siden 1970-tallet har det vært en liten nedgang i antall passasjerer årlig, hovedsakelig på landruter.

Utvikling siden 1990 og frem til i dag

Bombardier Cityrunner i sentrum.

Etter jernteppets fall begynte Łódź å modernisere offentlig transport. Noen få korte linjer ble avviklet, og det store antallet direkteforbindelser (30) ble redusert 1. januar 2001 til et mer rasjonelt nettverk med 15 bylinjer (1-15) og fem bylinjer (41, 43, 43 bis , 45, 46). For å modernisere og akselerere driften ble Łódzki Tramwaj Regionalny (ŁTR) prosjektet lansert. Det er et bybane- prosjekt som består av forbindelseslinjene 11, 41 og 46 for å danne en lang bybane fra Ozorków via Łódź til Pabianice. For dette formålet ble sporene byttet ut der det var nødvendig, og underkonstruksjonen forsterket, moderne signaler ble installert på enkeltsporseksjonene og ti lavgulv PESA 122N-vogner ble kjøpt. På grunn av mangel på økonomiske ressurser kunne prosjektet imidlertid bare fullføres mellom Helenówek og Chocianowice. Et annet bybane-prosjekt inkluderer utvidelse av linje 10 Retkinia - Widzew og en utvidelse av linjen til Olechow-bosetningen. Byggingen starter i 2013. Det forventes europeisk finansiering til ferdigstillelse av Ozorków ↔ Pabianice-linjen. Videre planlegges det nye trikkestrekninger i gata Kopcińskiego, Palki og Rzgowska innen 2020.

Linjenettverk 2020

På grunn av anleggs- og reparasjonsarbeid, kjøres mange linjer i skiftetjenesten eller kjøres som erstatning for andre linjer til andre destinasjoner. Derfor samsvarer ikke informasjonen om reisetid, antall stopp og bruk av kjøretøyet nødvendigvis med virkeligheten.

Togbil av typen Konstal 805Na på linje 1. Nylig levert i 1983, åtte år senere, er jernbanen i dårlig vedlikeholdsstatus.

Tidligere Freiburg åtte akslede Duewag på rute 46.

Tidligere Bielefeld Duewag seksakset kjøretøy på linje 43bis, den siste bis-linjen i Łódź

kjøretøy

Kjøretøy i vanlig tjeneste

I 2020 hadde Łódź-trikken følgende kjøretøy:

Modell / modernisering	I vanlig tjeneste siden:		antall stykker
Konstal 805Na ( tidligere Konstal 105NW )	1977		376
Original Konstal 805Na	1977		146
Konstal 805Na ND	2004		166
Konstal 805N-ML Woltan	2010		2
Konstal 805N-ML	2012		62
Duewag GT6	1990		3
Bombardier Cityrunner	2002		15.
Duewag GT8N	2007		10
PESA 122N Tramicus	2008		10
Duewag M8CN	2014		14. plass
PESA 122NaL Sving	2015		34
Duewag MGT6D	2017		35
Totalt antall stykker			497
Andel av (delvis) vogner med lavt gulv			ca. 24%

I april 2017 ble en DÜWAG bil med lav etasje bygget i 1994 kjøpt av trikken Bochum / Gelsenkirchen ; På grunn av positive erfaringer har 35 flere vogner av denne typen blitt overtatt derfra, som alle vil bli levert innen utgangen av 2020.

Historiske kjøretøy og tidligere i rutetjeneste

• Herbrand VNB-125 - et kjøretøy bevart som et historisk kjøretøy
• HERBRAND GE-58 - operert fra 1910 til 1958, et kjøretøy bevart som et historisk kjøretøy
• U-104 Pulman
• Lilpop II - operert fra 1929 til 1973, et kjøretøy bevart som et historisk kjøretøy
• Lilpop III - operert fra 1939 til 1973, et kjøretøy bevart som et historisk kjøretøy
• Konstal N (Konstal 2N)
• Konstal 4N (Konstal 5N) - et kjøretøy med sidevogn bevart som et historisk kjøretøy
• Konstal 102N (Konstal 802N)
• Konstal 102N
• Konstal 803N - drives fra 1973 til 2012, et kjøretøy bevart som et historisk kjøretøy
• Lohner GT6 - operert fra 2009 til 2012
• Düwag GT8 - operert fra 2009 til 2012
• Düwag GT8 type Freiburg - operert fra 2006 til 2012

Depoter og andre bygninger i trikkenettet

litteratur

• Hans Lenhart, Claude Jeanmaire: Trikkeselskaper i Øst-Europa. Sporveisystemer i Øst-Europa. Verlag Eisenbahn, Villigen, 1975 og 1977. Del I: Trikker i DDR og Polen, ISBN 3-85649-025-6 .
• Robert Schwandl: Trikkeatlas Polen Polen . 1. utgave. Robert Schwandl Verlag, Berlin 2017, ISBN 978-3-936573-50-3 , pp. 64–73 , kapittel Łódź (tysk, engelsk). 

weblenker

• offisielle nettsted for MPK-Łódź (polsk, engelsk)
• Old Tram Lovers Club i Łódź ( MKST , polsk)
• privat nettsted om busser og trikker i Łódź (polsk)
• Bildegalleri av Łódź offentlig transport (polsk)
• Bildegalleri med trikkeenden (polsk)

Individuelle bevis

1. ↑ Bogestra: MPK Łódź kjøper en NF6D, 35 flere som et alternativ www.drehscheibe-online.de, 4. april 2017