Myk mobilitet

Myk mobilitet - mulig scenario

Myk Mobilitet er et politisk begrep som som et bærekraftig , miljø -schonende, sosialt som kompatible og unfallarm utpekt transportformer gang , sykling og bruk av offentlig transport (unntatt luftfart ;. Jf miljønettverk ) spesielt i sammenheng med en endring i transportpolitikk som fremmer ønsker.

Talsmenn for myk mobilitet ser hovedårsaken til utvikling av trafikkvolum og infrastruktur (romlig fordeling av mobilitetsdestinasjoner som arbeidsplass, leilighet, shoppingmuligheter, fritidsfasiliteter, rekreasjonsområder ...) hovedsakelig i trafikkpolitikk og trafikkplanlegging . Derfor krever de fra transportpolitikk og planlegging å gripe inn i utviklingen av trafikkmengde og infrastruktur og å kontrollere disse på en slik måte at unødvendig trafikkmengde unngås og nødvendig trafikkmengde kan håndteres i størst mulig grad via forsiktig former for mobilitet.

I motsetning til dette ser talsmenn for "konvensjonell" transportpolitikk og planlegging utviklingen av trafikkmengden som stort sett upåvirket: for dem er oppgaven med transportpolitikk og planlegging å møte eksisterende eller prognostisert trafikkvolum ( f.eks. Offentlig transport som blir beskrevet som ulønnsom gjennom veibygging og stenging).

Utvikling av mobilitet

I andre halvdel av 1900-tallet økte individuell motorisert trafikk (MIT) og godstrafikk på veien kraftig sammenlignet med de milde typer mobilitet. Følgende tabell viser utviklingen i transportytelsen i milliarder passasjerkilometer eller milliarder tonkilometer per år for de forskjellige transportformene:

land Type trafikk 1950 1960 1970 1980 1990 2000 2010
Tyskland Bil 25 162 351 470 602 850
lastebil 8. plass 24 42 80 120 317
Kollektivtrafikkfolk 85 78 83 90 85 127 136
Varetog 44 56 74 67 62 78
Folk flyreiser 11 18. 43
Østerrike Bil 0,9 10 33 48 62 69 75
lastebil 1.2 4.0 9.3 13.6 15.5 29.1
Folk trener 4.5 6.8 6.4 7.6 9.0 8.2 10.7
Varetog 5.8 8.3 10.3 11.4 12.7 17.8
Folk flyreiser 0,016 0,11 0,47 1.1 3.5 5.6

For eksempel vokste biltrafikkytelsen i Forbundsrepublikken Tyskland fra 1960 til 1990 med 3,7 ganger (+ 270%); i samme periode økte volumet av offentlig transport med bare 9%; varetransporten med lastebil femdoblet (+ 400%), mens godstransporten med jernbane bare økte med 11%.

Lengden på veinettet i Østerrike økte med 25% fra 1960 til 1990, mens lengden på jernbanenettet gikk ned med 5%; I Forbundsrepublikken Tyskland økte veinettet totalt med 33% (motorveinett med 242%) mellom 1950 og 1980, mens jernbanenettet gikk ned med 22%.

Kostnaden for mobilitet også utviklet i favør av motorkjøretøy trafikk: mens i Tyskland fra 1980 til 1994 drivstoffprisene økte mindre enn kostnadene ved å leve, jernbane tariffer for mennesker og varer steg sterkere enn levekostnadene. Den reelle prisen (justert for inflasjon basert på levekostnadsindeksen , basert på 2001) på en liter vanlig bensin i Østerrike falt i perioden 1955 til 2001 på 1,38 til 0,90 Euro (- 35%); I 1973 nådde den et lavpunkt på 0,78 euro, mens den i 1981 nådde en topp på 1,20 euro.

Sykkel- og jernbanetransport , to eksponenter for myk mobilitet, her som et turistkonsept i Øvre Donau-dalen . Det er såkalte sykkelvogner i jernbanetrafikk som brukes høyt, slik at det på flere kjøretøy i naturparken langs Donau godt kan fravikes

Den sterke økningen i biltrafikk påvirker livskvaliteten til mange mennesker gjennom eksosgasser , støy og begrensninger i ikke-motorisert bevegelsesfrihet.

I Østerrike i 1998 følte nesten to tredjedeler av folket seg dårlig eller veldig dårlig av trafikkstøyen fra MIT, men bare 9% av trafikkstøyen fra tog eller trikk. Frykt for trafikk betyr en alvorlig forstyrrelse av hverdagen. I 1998 ble nesten åtte ganger så mange drept i veitrafikken i Tyskland som i kriminalitet.

I urbane områder består størstedelen av det offentlige rommet av baner og parkeringsplasser for biler , mens bare en liten del er tilgjengelig for skånsom mobilitet i form av fortau , bilfrie gater ( gågater ) og torg , parker , sykkelstier , offentlige sykler , bussfelt og trikkestrekninger .

I Østerrike, for eksempel, 94% av det totale området som brukes er av trafikk opptas av veitrafikk, herunder ikke bare motorisert individuell trafikk men også ikke-motorisert individuell trafikk.

I mellomtiden viser studier det økende behovet for å redusere biltrafikken også i sentrum.

Årsaker og handlingsmekanismer

Noen forskere som Winfried Wolf , Hermann Knoflacher , Heiner Monheim eller Frederic Vester har analysert mekanismene for denne utviklingen og bl. legge frem følgende teser:

Ensidig lobbyvirksomhet

Ensidig lobbyvirksomhet for motorisert privat transport innen transportpolitikk og planlegging var fra starten i stor grad ansvarlig for å fremme motorisert privat transport på bekostning av andre transportmåter.

Selv om det var separate fortau i forskjellige byer så tidlig som i antikken og for eksempel i Berlin, hadde fortau blitt lagt ut i stor skala siden første halvdel av 1800-tallet, var det vanlig og legitimt mange steder frem til 1920-tallet. for alle trafikanter å bruke hele Delt gateområde. Fotgjengere gikk ikke bare gaten, de ble også hengende og brukte gaten som et boareal. Med ankomsten av biltrafikk ble det opprettet flere og flere separate områder for de forskjellige trafikkformene, noe som noen ganger førte til voldelige protester blant fotgjengere: ” Hvor får bilisten rett til å styre veien, som han er stolt av, det vil si på ingen måte ham, men det tilhører hele befolkningen å hindre det i hver eneste omgang og å diktere atferd som det bare er lov å kreve på sine egne private måter? "

Selv om bilister var et lite mindretall av trafikantene på den tiden, måtte fotgjengere nå gå på siden av veien og fikk bare gå inn i kjørefeltet for å krysse, og bare i en rimelig hast og bare hvis de ikke hindret noen bilist . Markus Schmidt beskriver denne "innebygde forkjørsretten" som nøkkelen til den massive økningen i motorisert trafikk som fulgte.

På 1930-tallet begynte byene i Tyskland å bli redesignet for å gjøre dem egnet for biler gjennom veiåpninger og riving av hus for parkeringsplasser, samt økt regulering av den totale trafikken til fordel for biler. For eksempel antas det at siden innføringen av stadig flere trafikklys på 1960-tallet har reisetiden for fotgjengere blitt doblet.

Følgende eksempel fra Linz viser hvordan, til tross for løfter fra politikere om å gjøre noe mot økningen i motorisert transport, foretrekkes motorisert transport i tildelingen av ressurser: selv om transportpolitikken hadde planlagt å redusere andelen motorisert kjøretøy til 43% innen 2010 (som 2001: 61%) og økte andelen sykling fra 6% til 14%, mellom 1995 og 2010 ble rundt 62% av de totale transportutgiftene brukt på å fremme biltrafikk, men mindre enn 1% på sykling.

En studie utført på vegne av det amerikanske senatet i 1974 vitner om en sammensvergelse mot jernbanetransport : i mer enn tre tiår ble velfungerende jernbanebundne elektriske transportmidler i utallige store amerikanske byer kjøpt opp ved en sammenslåing av selskaper i olje- og bilindustrien, stengt og erstattet av busselskaper. En ødeleggende forverring av luftkvalitet og livskvalitet var blant andre. konsekvensen.

Konsekvensene av manglende lobbyvirksomhet fra den private bilindustrien var tydelige i østblokken : Bilsektoren ble rett og slett forsømt (spesielt i DDR ), mens (de få) tilgjengelige investeringsmidlene primært var rettet mot offentlig transport. Som et resultat var det i mange tilfeller mer attraktivt å ikke bruke egen bil, og samtidig var det mulig å flytte godstrafikk hovedsakelig til jernbane. Symbolsk for det alternative mobilitetskonseptet i Østblokken var det sterkt utvidede trikkens nettverk og i Øst-Europa også trolleybussinfrastrukturen og den meget overdådig og overdådig designede metroen i Moskva og St. Petersburg .

Lov om tidsbestandighet

Jo raskere det er mulig å bevege seg, jo lengre tilbakelagte avstander: om en sti er tilbakelagt bestemmes bare av varigheten, ikke avstanden. Som et resultat resulterer økninger i hastighet ikke i noen tidsøkning, men bare i en utvidelse av rommet.

Den merkbare utvidelsen av veinettet, men også konstruksjonen av høyhastighets jernbanelinjer, er de viktigste årsakene til tynning av infrastrukturen og den tilhørende økningen i tilbakelagte avstander.

Tilbud skaper etterspørsel

Utvidelsen av veisystemet medfører en økning i trafikken.

Å lukke hull i autobahns, for eksempel, resulterte gjentatte ganger i enorme vekstrater i transittrafikken , og det gjorde også utvidelsen av eksisterende veier. I en UPI- studie blir forbikjøringer beskrevet som " i de fleste tilfeller kontraproduktive pseudoløsninger ", der "å ta hensyn til den nye forurensningen forårsaket av bypass, er den totale balansen ofte ikke positiv ": Støyforurensning, forurensende utslipp og antall og alvorlighetsgraden av ulykker øker på grunn av økningen i biltrafikken og reisehastighetene.

Den Wien Sørøst Tangent , utformet som en lettelse motorvei

For eksempel ble Wiens sørøstlige tangens bygget som en letteste motorvei for en indre bygate med 20 000 kjøretøy per dag; Det første året etter åpningen ble trafikken dit redusert til 7000 kjøretøyer per dag, mens ti år senere hadde den steget igjen til 24.000, og 100.000 kjøretøyer per dag ble talt på avlastningsveien.

I følge en UPI-undersøkelse utvides antall biler rundt ni ganger raskere enn veinettet. Selv om nye veier ble bygget ni ganger så mange og ni ganger så raskt som før, kunne trafikkorkene og overbelastningen i veinettet som har oppstått i mellomtiden holdes på dagens nivå! "

Motsatt fører en reduksjon av veinettet vanligvis til en redusert trafikkmengde. Da for eksempel Donnersbergerbrücke i München ble renovert i mars 1993, var det frykt for at det ville være «permanente trafikkorker» fordi broen, med 150 000 biler hver dag, er en av de travleste overfarter i Europa. Men det motsatte var tilfelle: selv om broen bare kunne brukes i to baner i flere måneder, gikk sjåførene vanligvis raskt. Tellinger viste at det var 32 000 færre biler på veien hver dag enn vanlig. Bare 25.000 flere biler ble talt på parallelle ruter, slik at det totale trafikkvolumet gikk ned med 7000 kjøretøy.

En lignende sak i Frankfurt am Main viser hvor mye valg av transportmiddel kan påvirkes av rammebetingelsene: ” Når en sentralt beliggende hovedbro, Untermainbrücke , måtte fornyes og ikke var tilgjengelig for biltrafikk i ett år , økte antall passasjerer som forventet parallelt med elvekryssingen underjordisk linje sterkt…. Etter gjenåpningen av Untermainbrücke økte ikke antall kjøretøy til forrige nivå. "

En stenging av Inntal-motorveien i juli 1990 på grunn av en hengende bro nær Kufstein , i motsetning til alle forventninger, førte ikke til at økonomien kollapset. " Bilistene fant det plutselig ikke lenger så nødvendig å stå sammen i hundretusener i samme time i en trafikkork foran Brenner ".

Selv om "trafikkavbrudd" har blitt spådd om og om igjen i flere tiår, skjedde den totale kollapsen av veitrafikken aldri fordi trafikantene måtte tilpasse seg den begrensede kapasiteten til veinettet.

Mangler kostnadssannhet

Slitasje på asfalterte veier akselereres ved bruk av tunge lastebiler. Dype spor som på bildet oppstår og vanskeliggjør kjøring på veier. Deler av veidekket blir deretter sprø og veien blir farlig hvis ikke oppussingen blir utført. Reisekostnader oppstår som må overføres til økonomien

Når det tas hensyn til de makroøkonomiske og økologiske oppfølgingskostnadene, dekker motorisert kjøretøy og lastebiltrafikk bare en brøkdel av kostnadene det medfører; Fra dette synspunktet viser det seg at underskuddet på offentlig transport er betydelig mindre enn motorisert kjøretøy og lastebiltrafikk. Denne utilstrekkelige kostnadsnøyaktigheten fører til en uforholdsmessig utvikling av motorisert kjøretøy- og lastebiltrafikk i samsvar med markedsøkonomiske lover.

Bygging og vedlikehold av trafikkveier resulterer i såkalte rutekostnader (inkludert interne kostnader eller infrastrukturkostnader ); I tillegg gir miljøforurensning, overflateforurensning og ulykker økonomiske kostnader, som omtales som eksterne kostnader , og som i motsetning til interne kostnader vanligvis ikke bæres av forurenseren alene, men av allmennheten.

En sammenligning av vegkostnadene for biltrafikk med inntektene fra avgifter på motorvogner og mineralolje i Forbundsrepublikken Tyskland mellom 1960 og 1989 viser et underskudd på 106 milliarder DM , ifølge en UPI- studie, mens DB hadde et underskudd på rundt DM i samme periode Genererte 30 milliarder DM (begge uten rente- og innløsningsbetalinger for gammel gjeld).

Det tyske instituttet for økonomisk forskning (DIW) antar i en studie fra 1985 at " vedlikeholdskostnadene for kommunale og statlige veier på 231 milliarder DM (151 Vest, 80 Øst) innen 2010 vil være helt avdekket ".

En beregning av de eksterne kostnadene for biltrafikk i Forbundsrepublikken Tyskland viser for året 1989 at de eksterne kostnadene er omtrent ti ganger så høye som de interne kostnadene (i 1996 på grunn av økte infrastrukturkostnader 6,5 ganger så høye;) hvis det eksterne Hvis kostnadene også ble dekket av mineraloljeavgiften i henhold til forurenser betaler-prinsippet, ville en liter drivstoff koste rundt 3,50 euro (fra 1994, ifølge KPI- utviklingen 2006 rundt 4 euro). Tabellen nedenfor viser de årlige og gjennomsnittlige eksterne transportkostnadene i EU-17- landene i 2000 (uten å ta hensyn til trafikkbelastningskostnadene):

Type transportmidler Eksterne transportkostnader i milliarder euro per år Eksterne transportkostnader i euro per 1000 passasjerer eller tonnkilometer
Persontransport Bil 281 76
buss 15. 38
Tog transport 8. plass 23
Luft trafikk 85 53
Frakttransport Varebiler 59 250
Tung lastebil 164 71
Tog transport 4. plass 18.
Luft trafikk Sjette 270

De eksterne kostnadene per person-kilometer (pkm) er rundt en tredjedel for jernbanetransport og rundt halvparten av de eksterne kostnadene for biltransport for busser; Motorsyktrafikken har 226 euro per 1000 pkm, de klart høyeste eksterne kostnadene på grunn av høye ulykkeskostnader. For godstransport er de eksterne kostnadene (per tonnkilometer) for veitransport omtrent 4 til 14 ganger større enn for jernbane. Samlet sett er de årlige eksterne kostnadene for motorisert kjøretøy og lastebiltrafikk nesten 20 ganger de eksterne kostnadene for offentlig transport og jernbanegodstransport.

I luftfart skyldes de høye eksterne kostnadene den sterke innvirkningen av karbondioksidutslipp i høy høyde på klimaendringene. For luftfart turbinbrennstoff parafin såvel som for dieselbrennstoffer for innlands navigasjon hverken mineralolje eller moms må betales (se for eksempel parafin skatt ).

Økende ineffektivitet i trafikken

Til tross for den høye økningen i trafikk, oppfylles ikke behovet for menneskelig mobilitet lenger .

Kombinasjonen av årsakene som er oppført i forrige teser øker ikke bare trafikkvolumet, men øker også transportveiene samtidig, slik at den samlede effektiviteten reduseres betydelig mens fordelen forblir omtrent den samme .

I Forbundsrepublikken Tyskland økte for eksempel antall reiser per innbygger og år bare litt fra 920 til 960 mellom 1960 og 1982, mens den gjennomsnittlige reiselengden økte fra 6,2 til 11,0 km. Trafikkytelsen oppnådd i 1963 anses å være tilstrekkelig for å dekke menneskelig mobilitetsbehov. Konsekvensene av de økende transportrutene i persontrafikken er sentralisering, byutbredelse , en omfattende oppløsning av landsbystrukturen og kulturen og tap av lokale forsyninger og arbeidsplasser i landlige områder.

Med just-in-time produksjon flyttes lagringsplass fra fabrikken til gaten. Dette konseptet fører da blant annet til trafikkbelastning og overbelastning i offentlige rom , spesielt med en samtidig, jevn økning i godstrafikk

Økningen i godstransport er " i stor grad et resultat av en overdreven sosial arbeidsdeling som bare ble muliggjort av kunstig holdt transportkostnader ", slik at i 1990 4/5 av godstransport på lang avstand ble vurdert som unødvendig. Halvferdige produkter transporteres noen ganger over lange avstander i stedet for å oppnå et høyt nivå av vertikal integrasjon ved å velge et passende sted. For eksempel blir " skinke fra Belgia og Nederland fraktet til Sør-Tirol, hvor den er stemplet" røkt i Sør-Tirol ", for å bli transportert tilbake til Tyskland, Nederland, Belgia osv. Som" Sydtyrolsk flekk ". "

Takket være just-in-time konseptet flyttes lagringsplassen fra selskaper til gaten. Eksportstøtte genererer en ikke ubetydelig del av trafikkbevegelser som ellers neppe ville ha økonomisk bakgrunn.

Strategier for en jevn mobilitet

Den tyske alpeforeningen fremmer mild mobilitet med tanke på alpinturisme ved å male et lokomotiv tilsvarende

Fra dette ble det utviklet strategier for hvordan utvikling av transport kan endres til fordel for myk mobilitet og høyere livskvalitet: en transportpolitikk som fremmer myk mobilitet prøver å tiltrekke seg transportmidlene for myk mobilitet gjennom tiltak og investeringer, der den er også nødvendig for å gjøre de andre mer attraktive. Ingen videre markedsføring av transportmidler ( MIV , HGV, flytrafikk ) og gjennom beskatning (f.eks. økning i mineraloljeavgiften for å internalisere eksterne kostnader ( miljøavgift ), miljøbonus system parkeringsplassadministrasjon , bytoll ) og begrensninger ( f.eks. ingen lastebilkjøring om natten, fartsgrenser , portlys ) for å redusere. Samtidig må det også endre fordelingen av områdene i det offentlige rom til fordel for skånsom mobilitet, for eksempel ved å roe ned trafikken og fjerne veier . Sist, men ikke minst, må en slik transportpolitikk aktivt gripe inn i bosettingspolitikk, areal- og byplanlegging for å oppnå høy livskvalitet i bosettingsområder med korte avstander samtidig, og dermed forhindre byspredning i området rundt (se også trafikkomslag ).

Organisasjoner for å fremme myk mobilitet i tysktalende land

Tyskland

Østerrike

Sveits

Se også

litteratur

weblenker

Individuelle bevis

  1. ^ Winfried Wolf: Eisenbahn und Autowahn: Passasjer- og godstransport med jernbane og vei; Historie, balanse, perspektiver . Rasch og Röhrig, Hamburg 1986, ISBN 3-89136-105-X , s. 151, data frem til 1980.
  2. ↑ Forbundsdepartementet for transport, bygning og bolig (red.): Verkehr i figurer 2005/2006 . Deutscher Verkehrsverlag, Hamburg 2005, ISBN 3-87154-334-9 , s. 228, 252; Data fra 1990, fra 1991 inkludert nye føderale stater.
  3. ↑ uten lokal godstransport (<50 km)
  4. ↑ Jernbane og vanlig veitrafikk
  5. ↑ http://www.destatis.de/jetspeed/portal/cms/Sites/destatis/Internet/DE/Presse/pm/2011/01/PD11__041__461,templateId=renderPrint.psml
  6. ↑ Forbundsdepartementet for miljø, ungdom og familie (red.): Miljøbalansetrafikk i Østerrike 1950 - 1996 . Wien 1997, ISBN 3-901305-75-0 , s. 20-23
  7. ↑ a b Østerriksk handelskammer (red.): Østerrikes transportindustri i figurer . Wien 2004
  8. ↑ - ( Memento av den opprinnelige datert 31 august 2010 i Internet Archive ) Omtale: The arkivet koblingen ble satt inn automatisk og har ennå ikke blitt sjekket. Vennligst sjekk originalen og arkivlenken i henhold til instruksjonene, og fjern deretter denne meldingen. . @1@ 2Mal: Webachiv / IABot / www.vcoe.at
  9. ↑ http://www.statistik.at/web_de/statistiken/verkehr/strasse/gueterverkehr/index.html , data for 2009.
  10. ↑ http://www.statistik.at/web_de/statistiken/verkehr/schiene/habenverkehr/index.html , data for 2009.
  11. ↑ http://www.statistik.at/web_de/statistiken/verkehr/schiene/gueterverkehr/index.html , data for 2009
  12. ↑ http://www.kleinezeitung.at/allgemein/automotor/2557595/oesterreicher-sind-liebsten-auto.story .
  13. ↑ Roman Riedel: Trafikkbalanse Østerrike . Diplomavhandling ved Institute for Road Construction and Transport ved Vienna University of Technology , Wien 1989.
  14. ^ Winfried Wolf: Eisenbahn und Autowahn: Passasjer- og godstransport med jernbane og vei; Historie, balanse, perspektiver . Rasch og Röhrig, Hamburg 1986, ISBN 3-89136-105-X , s. 143.
  15. ↑ Umwelt- und Prognose-Institut Heidelberg (red.): Miljøeffekter av finansielle instrumenter i transportsektoren . UPI-rapport nr. 21 på vegne av departementet for byutvikling og transport i staten Nordrhein-Westfalen. 4. utgave. 1994, s. 47.
  16. ↑ Forbundsdepartementet for transport, innovasjon og teknologi (red.): Transport i antall . Wien, utgave 2002, s. 191
  17. ↑ Umwelt- und Prognose-Institut Heidelberg (red.): Miljøeffekter av finansielle instrumenter i transportsektoren . UPI-rapport nr. 21 på vegne av departementet for byutvikling og transport i staten Nordrhein-Westfalen. 4. utgave. 1994, s. 40
  18. ^ Hermann Knoflacher: Om harmoni mellom by og trafikk . 2. utgave. Böhlau Verlag, Wien 1996, ISBN 3-205-98586-9 , s. 40, 46, 64.
  19. ↑ Forbundsdepartementet for transport, innovasjon og teknologi (red.): Transport i antall . Wien, utgave 2002, s. 170.
  20. ↑ Heiner Monheim, Rita Monheim-Dandorfer: Gater for alle - analyser og konsepter for fremtidens bytrafikk . Rasch og Röhrig Verlag, Hamburg 1990, ISBN 3-89136-368-0 , s. 25.
  21. ↑ Markus Schmidt: Innebygd forkjørsrett, M. Mainhatten Verlag, Frankfurt, 2. utgave 2002, ISBN 3-9803508-8-6 , s. 53.
  22. ^ Verkehrsclub Österreich (red.): Landforbruk av transportinfrastrukturen i Østerrike .
  23. ↑ tyskerne ønsker å komme bort fra bilen byer ( Memento av den opprinnelige fra 02.04.2015 i Internet Archive ) Omtale: The arkivet koblingen ble automatisk satt inn og ennå ikke kontrollert. Vennligst sjekk originalen og arkivlenken i henhold til instruksjonene, og fjern deretter denne meldingen. ZDF rapport om Federal Environment Agency studie; åpnet 30. mars 2015. @1@ 2Mal: Webachiv / IABot / www.heute.de
  24. ↑ Anastasia Loukaitou-Sideris, Renia Ehrenfeucht: Fortau: Konflikt og forhandling om det offentlige rom , MIT Press, 2009
  25. ↑ Jörg Niendorf: Fortau har en bule, under , Die Welt , 8. november 2006
  26. ↑ Jens Sethmann: Berlin Pavement: Stepped Millions of Times , i: MieterMagazin 5/2013 (Berliner Mieterverein)
  27. ↑ Michael Freiherr von Pidoll: Dagens bilisme - en protest og vekker, Wien 1912, s. 37f
  28. ↑ Markus Schmidt: Innebygd forkjørsrett, M. Mainhatten Verlag, Frankfurt, 2. utgave 2002, ISBN 3-9803508-8-6 , s. 116ff.
  29. ↑ Heiner Monheim, Rita Monheim-Dandorfer: Gater for alle - analyser og konsepter for fremtidens bytrafikk. Rasch og Röhrig Verlag, Hamburg 1990, ISBN 3-89136-368-0 , s. 55, 111, 193.
  30. ↑ Lukas Beurle, Gerhard Prieler: Studier på forholdsmessigheten av transport utgifter i større Linz området fra perspektivet til sykling, 2004, kortversjon ( Memento av den opprinnelige fra 28 april 2005 i Internet Archive ) Omtale: The arkiv koblingen var satt inn automatisk og ennå ikke sjekket. Vennligst sjekk originalen og arkivlenken i henhold til instruksjonene, og fjern deretter denne meldingen. (PDF; 436 kB). @1@ 2Mal: Webachiv / IABot / www.ifahrrad.at
  31. ^ Bradford C. Snell, The American Ground Transport. Et forslag om omstilling av bil-, lastebil-, buss- og jernbaneindustrien, 1974; Utdrag oversatt og sitert i: Winfried Wolf, Verkehr.Umwelt.Klima - globaliseringen av farts-mani. Promedia Verlag 2007, ISBN 978-3-85371-271-9 , s. 126 ff.
  32. ↑ a b Hermann Knoflacher: Landskap uten motorveier, For en fremtidsrettet trafikkplanlegging . Böhlau Verlag, Wien 1997, ISBN 3-205-98436-6 , s. 55.
  33. ↑ a b Environment and Forecast Institute Heidelberg (red.): Skamløsninger i transportsektoren - kontraproduktive og ineffektive konsepter for transportplanlegging og transportpolitikk . UPI Rapport nr. 23, 4. utv. Utgave 1993.
  34. ↑ Hermann Knoflacher: Stehzeuge - Trafikkork er ikke et trafikkproblem . Böhlau Verlag, Wien 2001, ISBN 3-205-98988-0 , s.95
  35. ↑ et b kveld avis 14 oktober 1995.
  36. ↑ M. Wentz (red.): Byplanlegging i Frankfurt, 1991, Frankfurt am Main, s. 138.
  37. ↑ Der Spiegel, 37/1990, s. 134.
  38. ↑ Markus Schmidt: Innebygd forkjørsrett, M. Mainhatten Verlag, Frankfurt, 2. utgave 2002, ISBN 3-9803508-8-6 , s. 202ff.
  39. ↑ Umwelt- und Prognose-Institut Heidelberg (red.): Miljøeffekter av finansielle instrumenter i transportsektoren . UPI-rapport nr. 21 på vegne av departementet for byutvikling og transport i staten Nordrhein-Westfalen. 4. utgave. 1994, s. 15; [1] .
  40. ↑ Umwelt- und Prognose-Institut Heidelberg (red.): Miljøeffekter av finansielle instrumenter i transportsektoren . UPI-rapport nr. 21 på vegne av departementet for byutvikling og transport i staten Nordrhein-Westfalen. 4. utgave. 1994, s. 21.
  41. ↑ Winfried Wolf: blindveis bilfirma: Høyeste jernbane for et alternativ . 3. Utgave. ISP, Köln 1993, ISBN 3-929008-52-1 , s. 137, 171.
  42. ↑ a b Environment and Forecasting Institute Heidelberg (red.): Miljøeffekter av finansielle instrumenter i transportsektoren . UPI-rapport nr. 21 på vegne av departementet for byutvikling og transport i staten Nordrhein-Westfalen. 4. utgave. 1994, s. 44.
  43. ↑ Umwelt- und Prognose-Institut Heidelberg (red.): Oppdaterte data på UPIs nettsted .
  44. ↑ a b INFRAS og IWW (red.): Eksterne kostnader for trafikk . Sammendrag av oppdateringsstudien, Zurich / Karlsruhe, oktober 2004.
  45. ↑ Winfried Wolf: blindveis bilfirma: Høyeste jernbane for et alternativ . 3. Utgave. ISP, Köln 1993, ISBN 3-929008-52-1 , s. 93.
  46. ^ Winfried Wolf: Eisenbahn und Autowahn: Passasjer- og godstransport med jernbane og vei; Historie, balanse, perspektiver . Rasch og Röhrig, Hamburg 1986, ISBN 3-89136-105-X , s. 433, 416.
  47. ^ Winfried Wolf: Eisenbahn und Autowahn: Passasjer- og godstransport med jernbane og vei; Historie, balanse, perspektiver . Rasch og Röhrig, Hamburg 1986, ISBN 3-89136-105-X , s. 416.
  48. ↑ Winfried Wolf: blindveis bilfirma: Høyeste jernbane for et alternativ . 3. Utgave. ISP, Köln 1993, ISBN 3-929008-52-1 , s. 99.
  49. ↑ a b Hermann Knoflacher: Landskap uten motorveier, For en fremtidsrettet trafikkplanlegging . Böhlau Verlag, Wien 1997, ISBN 3-205-98436-6 , s. 217.
  50. ↑ Winfried Wolf: blindveis bilfirma: Høyeste jernbane for et alternativ . 3. Utgave. ISP, Köln 1993, ISBN 3-929008-52-1 , s. 92.
  51. ^ Hermann Knoflacher: Landskap uten motorveier, For en fremtidsrettet trafikkplanlegging . Böhlau Verlag, Wien 1997, ISBN 3-205-98436-6 , s. 220.
  52. ↑ Umwelt- und Prognose-Institut Heidelberg (red.): Miljøeffekter av finansielle instrumenter i transportsektoren . UPI-rapport nr. 21 på vegne av departementet for byutvikling og transport i staten Nordrhein-Westfalen. 4. utgave. 1994, s. 118.
  53. ^ Hermann Knoflacher: Om harmoni mellom by og trafikk . 2. utgave. Böhlau Verlag, Wien 1996, ISBN 3-205-98586-9 , s. 54, 144.