Panhard & Levassor

Panhard & Levassor
Panhard-logo


Introduksjonsår 1886
Produkter Biler
Markeder Verdensomspennende
Utvalg av Panhard & Levassor-kjøretøy foran Versailles-palasset (1935)
Ambulansebiler Panhard & Levassor ZUVIT før levering (1934)

Panhard & Levassor er en av de eldste bilprodusentene i verden og ble grunnlagt i Paris i 1886 . Selskapet fikk spesiell oppmerksomhet fra sine biler med Knight - shift motorer ( Moteur sans soupapes ) og oppfinnelsen av sporet bar .

Den personbil produksjon av Panhard endte i 1967 med modellen Panhard 24 . Etter det produserte selskapet bare militære kjøretøyer. I dag er Panhard & Levassor en del av PSA-gruppen .

Tidlig historie

Panhard & Levassor P2D (1890)
Panhard & Levassor (1894)
Daimler-motor fra Panhard & Levassor (1894)

I Paris , i 1846 , grunnla Jean-Louis Périn et selskap for produksjon av trebearbeidingsmaskiner, der den unge René Panhard ble akseptert i 1867 ; selskapet het nå Périn & Cie. Med Émile Levassor ble en annen ingeniør hentet inn i selskapet i 1872. Dette overtok en del av forretningsaksjene Périns; firmanavnet ble endret til Périn, Panhard & Cie. endret. Panhard var nå hovedeier, og året etter flyttet selskapet til nye lokaler på Avenue d'Ivry i 13. arrondissement i Paris . Mellom 1875 og 1879 bygde den i tillegg til trebearbeidingsmaskiner sine egne gassmotorer. Da Périn døde i 1886, overtok Panhard og Levassor aksjene hans. fra da av handlet selskapet under navnet Panhard & Levassor . Vennlige relasjoner mellom familie Levassor og Gottlieb Daimler førte til lisens fra Daimler - V-motor fra 1890. Samtidig kom Panhards første bil i Frankrike . P2D- modellen hadde den ovennevnte motoren installert i midten av kjøretøyet og tilbød plass til fire passasjerer som satte seg bak og tilbake ( fransk dos-à-dos ).

"Panhard System"

Den første bilen med frontmotor fulgte et år senere . Omtrent kjettinger ble bakhjul drevet. Med denne typen ble en bil realisert for første gang i det klassiske arrangementet med radiator , motor og girkasse foran og kjøring bak . Denne ordningen utviklet av Levassor ble mye brukt som Système Panhard . Den er basert på resultatene av Amédée-Ernest Bollee (1844-1917), som han først brukt i 1878 i La Mancelle (1878-1880) damp bil , men fortsatt uten en girkasse.

Denne modellen, kalt Panhard P2D , regnes også som den første masseproduserte bilen med forbrenningsmotor; den første noensinne har sannsynligvis vært La Mancelle eller dens tyske lisensreplika, Wöhlert-Bollée dampvogn (1880–1881).

Likevel anses produsenten å være grunnleggeren av bilindustrien. Liten serieproduksjon av P2D startet i 1891, og de første 5 bilene gikk til kundene. Det var den aller første bensindrevne bilen som ble solgt til en sluttkunde. Den første bilen som Benz solgte, gikk imidlertid til en forhandler ( Émile Roger i Paris) og ble aldri virkelig satt i drift. Brakt til Paris med tog, ble den samlet der og - ifølge Benz biografi - samlet støv i et hjørne der. Den første bensindrevne omnibussen ble også bygget på P2D-basis i 1894, og en større type på samme basis ble lagt til den i 1895, samt en åpen bil (type M2 K eller A). Den første lukkede varebilen ble også bygget på P2D-basis med et utvidet chassis, som markerte begynnelsen på lastebilproduksjon. I 1896 ble det produsert en enda større varebil basert på M2. I 1897 ble M4-typen, en enda større lastebil og buss, tilbudt og solgt. I det året fant en annen oppfinnelse seg også inn i kjøretøy: i stedet for "cow-tail steering", kunne det bestilles et ratt med en skrå rattstamme. Dette var også en oppfinnelse av Panhard, ettersom tidligere kun vertikale rattstammer med ratt var kjent, som var kjent fra jernbanekonstruksjon for låsing av bremser.

Andre banebrytende handlinger var oppfinnelsen av den lukkede girkassen, utskrift av en fargebrosjyre for et kjøretøy som ble bygget og solgt i serie og førsteplass i et “ekte” billøp i 1895 fra Paris til Bordeaux og tilbake. Disse banebrytende gjerningene ble sannsynligvis også muliggjort av det faktum at medeier og sjefingeniør Émile Levassor var i nær kontakt med Gottlieb Daimler til sin død og de to rådet hverandre. Dette har sannsynligvis vært det første " joint venture " på europeisk jord.

Luksusbiler, båt- og flymotorer

Panhard & Levassor 15 CV Type O4R Tonneau. 4 sylindere, 3296 cm³, kjededrift (1902)

Som et resultat ble det bygget et bredt utvalg av biler og lastebiler, samt busser og racerbiler. Fram til 1902 ble motorer brukt på lisens fra Daimler med betegnelsen Phénix . De ble deretter erstattet av Centaure eller Centaure allégé . Tilgjengelig var sideventil to-, tre-, fire- og sekssylindret in-line motorer. De ble installert foran på kjøretøyet eller under gulvet . Opptil 125 CV-motorer ble også brukt som båt- og flymotorer. Produksjonsleder var Émile Mayade (1853–1898). I april 1897 døde Émile Levassor og selskapet ble omgjort til et aksjeselskap der Panhard-familien ikke lenger hadde flertallet. René Panhard var opprinnelig den eneste administrerende direktøren, Levassors etterfølger som teknisk direktør var Arthur Constantin Krebs (1850-1935). Hovedaksjonæren var Adolphe Clément (1855–1928), som eide sine egne bilfabrikker og utvinningstillatelsen for Dunlop- dekk i Frankrike.

Selskapet var fortsatt i en tvist med Levassors enke om refusjon fra motorpatenter i lang tid. René Panhard ble irettesatt av styret for sin stilling i denne konflikten, og han trakk seg samme år. Arthur Krebs ble utnevnt til administrerende direktør, som hadde denne stillingen til 1916 og samtidig forble sjefingeniør. I 1899 kom den første motorbrosjyren, som hovedsakelig inneholdt kraftgeneratorer , stasjonære motorer , pumpe- og båtmotorer . De fleste produktene som ble tilbudt der, stammer fra bilmotorer og var derfor basert på Daimler-patenter. Motorkonstruksjon utviklet seg til en bærebjelke i selskapet som var nesten like viktig som kjøretøykonstruksjon.

I 1902 mottok Krebs patent på en automatisk forgasser. Panhard & Levassor tjente på dette i stor grad både gjennom mer økonomiske og samtidig kraftigere motorer og lisensinntekter. Selskapet var nå en fullverdig leverandør innen bilindustrien, som dekker alle markedssegmenter over Voiturette og tilbyr ikke mindre enn 15 modeller med 5, 7, 10, 13, 16, 20 og 30 CV i katalogen, pluss to racerbiler med 24 og 50 CV, som ikke var oppført i den. Dette mangfoldet skyldtes også overgangen fra Phénix til Centaure- motorer og de resulterende duplikasjonene. I det respektive markedssegmentet var Panhard & Levassor et av de dyrere merkene.

Året etter ble en ny, vinkelskjøler introdusert. Selskapet blomstret. I 1903 solgte Panhard & Levassor 17.107 biler i Frankrike. Den USA ble et viktig eksportmarked med 6551, for det meste høyt priset biler. Selskapet opprettet et kontor i New York City . Imidlertid måtte de snart kjempe med et ubehagelig problem: ALAM ( Association of Licensed Automobile Manufacturers , en innflytelsesrik bransjeforening) saksøkte Ford Motor Company som en innenlandsk bilprodusent og Panhard & Levassor som en anerkjent produsent av importerte biler for brudd på Selden-patentet . som ble utstedt i slutten av 1895. I henhold til dette universelle patentet var alle kjøretøyer med forbrenningsmotorer som ble solgt i USA lisenspliktige, og ALAM overvåket overholdelsen av dem. I tillegg til den pågående rettssaken med Levassors enke, var dette en andre stor rettssak. På grunn av dette ble Krebs i USA i flere uker og vitnet som vitne. Prosessen endte med et forlik, og patentet forble gyldig til 1912, men til slutt i en svært begrenset form.

Rundt 1904 genererte kjøretøyer og motorer 92% av Panhard & Levassors salg. Resten ble generert av maskinteknikk, spesielt i den tradisjonelle treindustrien . Det året åpnet Panhard & Levassor nok et 6000 m² anlegg i Reims .

Levassor-tvisten endte ikke før i 1914 med et forlik og betydelige kompensasjonsutbetalinger.

  • Panhard & Levassor 10 CV 4 syl. X19 (1914)

  • Panhard X 19 fra Schlumpf-samlingen

  • Panhard & Levassor 12 CV 4 syl. X31 (1921)

Tidspunktet for glidemotorene

Panhard & Levassor 30 CV 6 syl. X18 (1912)
Panhard & Levassor 35 CV plate bil (1926)
Panhard & Levassor lastebil 1936

I 1910 brukte Panhard & Levassor en 4,4-liters firesylindret ventilmotor basert på patentene til Charles Yale Knight for første gang, først i en personbil. Den første 6-sylindrede motoren basert på dette systemet dukket opp i 1912, og fra 1913 ble ventilmotorer også installert i nyttekjøretøyer. I 1923 erstattet motorene "sans Soupapes" (uten ventiler) - også som en åttesylindret linjemotor - alle sidestyrte motorer. De ble kjennetegnet på Panhard & Levassor-kjøretøy til slutten av andre verdenskrig .

Fra 1925 og utover ble det også tilbudt nyttekjøretøyer med forgassingssystemer , og fra 1929 også de med naturgassdrift . Dieselmotoren - også basert på Knight-prinsippet - ble introdusert i 1931. Disse motorene med opptil 12 sylindere ble også brukt i militære kjøretøyer, som selskapet i økende grad tilbød.

Fra 1929 ble en ny serie luksuriøse seks- og åttesylindrede biler lansert under modellbetegnelsene 6 CS / 6 DS / 8 DS , som erstattet de gamle bilene oppkalt etter motorstørrelse. Kulminasjonspunktet var Dynamic , som ble tilbudt fra 1936 og ble bygget med sin strømlinjeformede kropp frem til 1940.

Etter andre verdenskrig tok ikke Panhard & Levassor opp produksjonen av de teknisk kompliserte og derfor dyre og mottakelige ventilmotorer , men produserte i stedet en rekke lastebiler og militære kjøretøy under navnet Panhard småbiler med boksmotorer.

Bilmodeller

Motortyper

Hos Panhard & Levassor består motorbetegnelsene av 1–3 bokstaver, antall sylindere og ytterligere 1–2 sifre (f.eks. P2D eller SK6D8). Her betyr:

  • P - Daimler-systemet
  • M - Phénix
  • O - Centaure
  • S, T, U, V, W, Z, LU, SU, TU, ZZ - Centaure allégé
  • K, RK, SBK, SCK, SK - glidemotorer, system Knight

Chassis typer

Chassisbetegnelsene gir informasjon om kjøretypen og bruken av bilen:

  • A - J, L - U, Y - Chassis med kjededrift
  • X - Chassis med kardanstasjon
  • K - nyttekjøretøy

Modeller med ventilstyrte motorer (1890-1922)

Type Byggeperiode Motorbetegnelse chassis Forskyvning mengde
2-/ 2- Anmeldelse for 1. / 2-  / 3- Anmeldelse for 1. / 3-  / 3- 3- / 4  CV 1890-1896 P2D / 2 syl. 921-1290 cc 180
1 1 ⁄ 2  CV 1891-1893 P2C / 2 syl. 817 cc 15.
1 CV 1895 M2A / 2 syl. 352 cc 1
4/5 CV 1895-1902 M2E / 2 syl. A1 / A2 1201 cc 371
10 CV 1895-1897 M2K / 2 syl. 4254 cc 2
6/7 CV 1896-1902 M2F / 2 syl. A1 / A2 1648 cc 992
8/10 CV 1896-1902 M4E / 4 syl. B1 / B2 2402 cc 769
prototype 1897 M1E / 1 syl. 600 cc 1
12 CV 1897-1902 M4F / 4 syl. B1 / B2 3296 cc 514
16 CV 1899-1902 M4I / 4 syl. 4387 cc 52
16/18 CV 1901-1904 O4F / 4 syl. E / F 4072 cc 188
30/35 CV 1901-1903 O4L / 4 syl. G 6898 cc 27
5 CV 1902 O2E / 2 syl. EN. 1201 cc 14.
7 CV 1902-1905 O2R / 2 syl. A / D / N 1648 cc 583
10 CV 1902-1905 O4E / 4 syl. B / E 2402 cc 791
15 CV 1902-1905 O4R / 4 syl. C / H 3296 cc 731
20/24 CV 1902-1905 O4I / 4 syl. F / H 5313 cc 176
24 CV 1902-1903 O²4I / 4 syl. L (racerbil) 5313 cc 11
50/60 CV 1902-1903 O²4M / 4 syl. M (racerbil) 8620 cc 12. plass
8 CV 1903-1909 S3E / 3 syl. P 1801 cc 649
70 CV 1903-1904 S²4M / 4 syl. R (racerbil) 13672 cc 16
10 CV 1904-1907 S4E / 4 syl. S. 2402 cc 29
15 CV 1904-1907 S4R / 4 syl. I / J / S 3296 cc 896
18 CV 1904-1907 S4F / 4 syl. J 4072 cc 471
35 CV 1904-1905 O²4L / 4 syl. G 7450 cc 24
24 CV 1905-1906 S4I / 4 syl. Y / O 5313 cc 260
35 CV 1905-1906 S4L / 4 syl. O 6898 cc 59
50 CV 1905-1909 Z4O / 4 syl. Spørsmål 10560 cc 108
24 CV 1906-1908 Z4I / 4 syl. U1 5313 cc 774
35 CV 1906-1909 Z4L / 4 syl. U1 7360 cc 335
15 CV 1907-1912 T4R / 4 syl. U2 / U7 / X / X4 / X11 3296 cc 777
18 CV 1907-1913 T4F / 4 syl. U2 / U6 / X1 / X12 4072 cc 1715
24/25 CV 1907-1914 T4I / 4 syl. K / U1 / U3 / U10 5313 cc 472
10 CV 1908-1910 T4E / 4 syl. X 2402 cc 105
65 CV 1908-1910 T²6S / 6 syl. U4 12020 cm³ 15.
120 CV 1908 T³4V / 4 syl. racerbil 12800 cc 3
8 CV 1909-1912 U2E / 2 syl. X2 / X6 1201 cc 248
12 CV 1909-1912 U4E / 4 syl. X5 2402 cc 1422
24 CV 1909-1910 W6R / 6 syl. U5 4950 cc 26. plass
24/25/30 CV 1909-1916 V6R / 6 syl. U8 / X3 / X13 4950 cc 170
28/35 CV 1910-1915 V6F / 6 syl. Y 6597 cc 59
35 CV 1910 T4L / 4 syl. U1 7360 cc 18.
50 CV 1910 ZZ4O / 4 syl. Spørsmål 10560 cc 1
12 CV 1911-1914 LU4E / 4 syl. X10 / X16 2402 cc 1169
18 CV 1911-1912 U6E / 6 syl. X8 / X15 3603 cc 125
10 CV 1912-1921 SU4E / 4 syl. X19 2150 cc 3020
12 CV 1913-1914 LU4E2 / 4 syl. X20 2402 cc 701
12 CV 1914-1918 SU4E / 4 syl. X25 2815 cc 881
7 CV 1915 TU4C / 4 syl. X27 1243 cc 1
12 CV 1920-1922 SU4D2 / 4 syl. X31 2275 cc 1376

Modeller med glidemotorer (1910-1940)

Type Byggeperiode Motorbetegnelse chassis Forskyvning mengde
20 CV 1910-1915 K4F / 4 syl. U9 / X7 / X9 / X14 4398 cc 1288
15 CV 1912-1915 SK4E / 4 syl. X17 / X21 2614 cc 752
30 CV 1912-1914 RK6F / 6 syl. X18 6597 cc 30.
20 CV 1913-1917 SBK4F / 4 syl. X22 4845 cc 100
20 CV 1913-1922 SK4F / 4 syl. X23 / X29 / X34 4845 cc 1012
35 CV 1913-1919 SK4L / 4 syl. X24 7360 cc 73
16 CV 1914-1929 SK4E2 / 4 syl. X26 / X28 / X36 / X40 / X46 3175 cc 7141
6 CV 1917 K4C / 4 syl. X30 1110 cc 1
7 CV 1920-1921 K4C2 / 4 syl. X32 1190 cc Sjette
10 CV 1921-1924 SK4C / 4 syl. X37 1190 cc 1392
16 CV 1921-1922 SK4E3 / 4 syl. X33 3175 cc 72
35 CV 1921-1930 SK8E / 8 syl. X38 / X42 / X54 6350 cc 242
12 CV 1922-1930 SK4D / 4 syl. X39 / X43 / X45 2297 cc 3506
20 CV 1922-1929 SK4F2 / 4 syl. X35 / X41 / X48 / X53 4845 cc 830
10 CV 1924-1925 SK4C3 / 4 syl. X44 1390 cc 776
10 CV 1924-1929 SK4C4 / 4 syl. X47 / X60 1480 cc 4016
15 CV 1924 SK4D2 / 4 syl. X50 2612 cc 1
20 CV 1924-1927 SK4F5 / 4 syl. X49 4845 cc 242
20 CV 1924/1928 SK4E4 / 4 syl. X51 / X62 3564 cc 2
10 CV 1925-1926 SK4 ?? / 4 syl. X52 1654 cc 2
10 CV 1925-1926 SK4 ?? / 4 syl. X55 1650 cc 2
16 CV 1926-1931 SK6D / 6 syl. X57 3445 cc 657
10 CV 1927-1930 SK6C2 / 6 syl. X59 1829 cc 636
12 CV 1927 | X58 2297 cc 1
20 CV 1927-1930 SK4F6 / 4 syl. X56 5319 cc 76
11 CV 1928 SK6 ?? / 4 syl. X64 1970 cc 1
12 CV 1928 SK6C3 / 6 syl. X61 2170 cc 8. plass
12 CV 1928-1931 SK6C4 / 6 syl. X63 2344 cc 1629
11 CV 1929 SK4C10 / 4 syl. X65 2002 cc 1
6 DS 1929-1932 SK6D6 / 6 syl. X66 3507 cc 509
8 DS (prototype) 1929 SK8E / 8 syl. X67 6350 cc 1
8 DS / 8 sylindere 1930-1938 SK8D / 8 syl. X67 5084 cc 43
6 CS 1930-1932 SK6C4 / 6 syl. X68 2344 cc 1028
6 CS Spesial 1930-1933 SK6C5 / 6 syl. X69 2516 cc 1310
6 CS RL / CS 1932-1936 SK6C5 / 6 syl. X72 2516 cc 2173
6 DS RL / DS 23 CV / DS 1932-1938 SK6D7 / 6 syl. X70 / X71 4080 cc 509
CS Spécial 1934-1938 SK6C7 / 6 syl. X73 2861 cc 1535
6 DS RL N Spécial / DS Spécial 1934-1937 SK6D8 / 6 syl. X74 4783 cc 142
DS Gazogène 1934 SK6C7G / 6 syl. X75 2861 cc 1
Dynamisk 130 1936-1938 SK6C8 / 6 syl. X76 2516 cc 358
Dynamisk 140 1936-1940 SK6C9 / 6 syl. X77 / X81 2861 cc 2230
Dynamisk 20 CV 1936 SK6 ?? / 6 syl. X78 3485 cc 1
DS Gazogène 19 CV 1936 SK6D8 / 6 syl. X79 4783 cc 4. plass
Dynamisk 160 1937-1938 SK6C10 / 6 syl. X80 / X82 3834 cc 153

litteratur

  • Bernard Vermeylen: Panhard & Levassor. Entre tradition et modernité . ETAI, Boulogne-Billancourt 2005, ISBN 2-7268-9406-2 .
  • Reinhard Seiffert: Gottlieb Daimler-tiden: Nye perspektiver på den tidlige historien til bilen og dens teknologi. Vieweg + Teubner, 2009; ISBN 3-8348-0962-4 .
  • Jacques Rousseau: Guide de l'Automobile française. Editions Solar, Paris (1988); ISBN 2-263-01105-6 .
  • William Greenleaf: Monopol på hjul: Henry Ford og Selden Automobile Patent , Great Lakes Books / Wayne State University Press, 2011 (første utgave 1955); ISBN 0-8143-3512-8 .
  • Ferdinand Hediger: Klassiske biler 1919–1939. Hallwag-Verlag Ostfildern, juli 1998; ISBN 3-444-10348-4 .
  • George Nick Georgano (red.): Complete Encyclopedia of Motorcars, 1885 til i dag. Dutton Press, New York, 2. utgave, 1973; ISBN 0-525-08351-0 .
  • GN Georgano (red.), G. Marshall Naul: Complete Encyclopedia of Commercial Vehicles. MBI Motor Books International, Osceola WI, 1979; ISBN 0-87341-024-6 .
  • Halwart Schrader , Jan P. Norbye: Lastebileksikonet. Alle merker 1900 til i dag. Schrader Verlag, Stuttgart 1998, ISBN 978-3-613-01837-2
  • Thomas Ulrich: Paris-Madrid: Tidenes største løp , Monsenstein & Vannerdat (2. utgave, 6. desember 2013), ISBN 3-942153-14-9 , ISBN 978-3-942153-14-0
  • B. von Lengerke: Bilsport og konkurranser (1894–1907), Fachbuchverlag-Dresden, 1. utgave (25. april 2014), faksimile av et verk fra 1908 (Richard Carl Schmidt & Co., Berlin); ISBN 3-95692-272-7 , ISBN 978-3-95692-272-5

weblenker

Commons : Panhard & Levassor  - samling av bilder, videoer og lydfiler
  • [1] Gérard Hartmann: Les Moteurs Panhard & Levassor. (Fransk) (åpnet 23. juli 2017)

Individuelle bevis

  1. ↑ Bollée [Amédée], à toute vapeur! gazoline.net
  2. ^ Messerschmidt: Paperback tyske lokomotivfabrikker . Wöhlert, 1977, s. 218-221
  3. ↑ Vermeylen: Panhard & Levassor. 2005, s. 18
  4. ↑ Vermeylen: Panhard & Levassor. 2005, s. 22
  5. ↑ Vermeylen: Panhard & Levassor. 2005, s. 30
  6. ↑ Vermeylen: Panhard & Levassor. 2005, s. 31
  7. ↑ Vermeylen: Panhard & Levassor. 2005, s. 34
  8. ^ Greenleaf: Monopol på hjul: Henry Ford og Selden Automobile Patent , s. 127
  9. ^ Greenleaf: Monopol på hjul: Henry Ford og Selden Automobile Patent , s.132
  10. ↑ a b Vermeylen: Panhard & Levassor. 2005, s. 36