Gyrobus

En gyrobus fra 1955, det eneste gjenlevende kjøretøyet i sitt slag

En Gyrobus er en buss med elektrisk kjøring , energien utelukkende fra et svinghjulsenergilagring i et medført svinghjul kommer. Ordet del gyro kommer fra gresk γύρος , rundkjøring ',' runde ' . De første gyrobusene i Sveits ble bygget av Maschinenfabrik Oerlikon (MFO) så tidlig som på 1950-tallet og drev til 1960. På 1990-tallet ble MAN- gyrobuser brukt i München og Bremen .

prinsipp

Før start av operasjoner i depotet , ved visse mellomstopp og spesielt under lengre opphold ved endestasjonene på en linje , opprettes en forbindelse til strømnettet ved hjelp av en trearmet strømavtaker . Kjøretøyet leveres med trefaset vekselstrøm med en spenning på 500 volt, som brukes til å akselerere svinghjulet. Bremseenergien kan også gjenvinnes , som i batteribusser eller hybridbusser , og overføres til svinghjulet. En okkupert gyrobus kunne reise seks til åtte kilometer på en enkelt ladning som tok opptil fem minutter. Som regel ble det imidlertid satt opp en ladestasjon hver fjerde kilometer.

  • Interiøret med svinghjulet i midten

  • Svinghjulet i detalj

  • Motoren

  • Ladeprosess I

  • Ladeprosess II

Rettslig stilling

Noen ganger ble gyrobuser tildelt trolleybussene, begrepet kabler skal forstås nærmere. For eksempel ble de sveitsiske gyrobusene - som trolleybussene - oppført i registeret over rullende materiell til de sveitsiske private jernbanene . Annet enn disse, men trengte Gyrobusse lisensplater .

Fordeler og ulemper

Gyrobus er roligere enn en dieselbil og genererer ikke eksosgasser langs ruten. I motsetning til trolleybusser krever det ikke en kabler . Dette betyr at den kan brukes fleksibelt på skiftende ruter. For operatøren er det ingen investeringskostnader for linjekonstruksjonen, bybildet er bevart fordi det ikke er luftledninger.

En ulempe er vekten: en gyrobus for rundt 20 personer og en aksjonsradius på 20 kilometer krever rundt 1,5 tonn svinghjulsmasse med konvensjonelle svinghjul av stål for å lagre de nødvendige 18  MJ (5 kWh). I tillegg krever den roterende skiven spesielle sikkerhetstiltak. Periferihastigheten til en plate med en diameter på 1,6 meter ved 3000 omdreininger per minutt er rundt 900 km / t. I tillegg må svinghjulhuset evakueres for å redusere luftfriksjon og tilhørende tap av energi. Disse tiltakene øker totalvekten med rundt tre tonn sammenlignet med en sammenlignbar dieselbil. Moderne svinghjul laget av såret karbonfiberarmert plast kan fungere i høyere hastigheter. De er lettere og vil redusere vekten på gyrobussen.

En annen ulempe er kjøreegenskapene til et gyrobil. Svinghjulet som roterer rundt en vertikal akse, fører til vippekrefter på kjøretøyet når veihellingen endres. Denne effekten kan imidlertid avbrytes ved å bruke to motroterende svinghjul.

På grunn av disse ulempene rådet ikke konseptet med svinghjulsdrift. I tillegg var det stadig kraftigere busser med forbrenningsmotorer med lengre avstander som var mer fleksible i bruk. Ideen om å lade elektrisk energi til bussen ved busstoppet er tilbake i fokus på grunn av de økologiske problemene med forbrenningsmotoren. “Capabus”, som var på vei på Expo 2010 i Shanghai , fungerte i henhold til dette prinsippet igjen, men brukte kondensatorer for energilagring på grunn av ulempene som er beskrevet .

Planlagte oppdrag

Gyrobussen fra Gent bakfra

I Sveits brukte transportselskapet Société anonyme des Transport Publics Yverdon - Grandson (TPYG) to gyrobuser på den åtte kilometer lange ruten Tuileries de Grandson - Condémines mellom september 1953 og oktober 1960. De løp hver time, i rushtiden hver halvtime. Fra 1953 til 1960 tilbakelegget begge gyrobusene en total distanse på rundt 720 000 kilometer.

Fra 6. august 1955 opererte gyrobuser på fire linjer i Léopoldville - hovedstaden i det som da var det belgiske Kongo . Volden mellom en gyrobusjåfør og demonstranter 4. januar 1959 regnes som en av årsakene til den kongolesiske kampen for uavhengighet. På 1950-tallet ble driften stoppet igjen på grunn av tekniske problemer på den ene siden og begynnelsen på "Kongo-uroen" på den andre.

Gyrobusene fra Maschinenfabrik Oerlikon ble også brukt i Gent , Belgia . Der ble tre biler levert til Société Nationale des Chemins de Fer Vicinaux , de løp på en 9,6 kilometer lang linje fra Gent til Merelbeke . De var i bruk fra september 1956 til november 1959.

For innbyggerne i en gyrobuslinje var testene positive, de ble spart avgasser og synet av luftledninger . Forskningen avsluttet imidlertid for tidlig på grunn av fremrykkende motorisering og operatørens ønske om større fleksibilitet. De 19 kjøretøyene ble fordelt som følger:

Nummer År med bygging Chassisnummer Firmanummer Drift / beskrivelse
01 1950 812 ingen,
fra 1954: 3		 Testbil med prøvedrift i flere sveitsiske byer (inkludert 1950 i Altdorf UR, som en mulig erstatning for trikken ), montert på et lastebilchassis fra 1932,
levert til Yverdon i 1954
02 1953 3495 og 3496 1 og 2 Yverdon-les-Bains
01 ? 3497 Nei Chassis levert til MFO ble MFOs demonstrasjonsbil
12. plass 1954 3644 til 3655 101 til 112 Léopoldville
03 1955/56 3898 til 3900 G1, G2 og G3 Gent

Et kjøretøy som også utførte demonstrasjonsstasjoner ble utstilt på den tyske transportutstillingen i München i 1953 . Messekatalogens viser et kjøretøy i drift ved et innlastingspunkt med en lisens fra den Canton of Zurich .

På 1970-tallet ble gyrobusser med dieselhybriddrev testet hos Volvo og MAN. Noen av gyrobusene, som igjen ble drevet som bybusser i München og Bremen på 1990-tallet, havnet senere på museer.

Gjenoppretting ved hjelp av en svinghjulsakkumulator

Gjenvinning av bremseenergi ved hjelp av svinghjullagring ble for eksempel brukt i Basel trolleybuss . Trallebussene som ble brukt i Basel ble solgt på nytt til Bulgaria . “ AutoTram ” utviklet i Dresden har også brukt et svinghjul til å lagre energi siden 2005; det er imidlertid bare et mindre svinghjul, som ikke er den eneste driften, men bare støtter en brenselcelle og brukes til mellomlagring av bremseenergi. Moderne svinghjulsakkumulatorer har også blitt brukt i racerbiler for å bufferbremseenergi, for eksempel i Porsche 911 GT3 R Hybrid .

Hydrobussen

Hydraulikkdriften er et annet prinsipp basert på energilagring i massekraft , men den er bare testet i liten skala. Energien som genereres av en dieselmotor eller mates inn fra en ladestasjon, blir bevart i en blæreakkumulator . Energien utvinnes og lagres ved å endre trykk og volum. I motsetning til hva du kan forvente av navnet, var ikke væsken brukt vann, men olje. Hos MAN var en dobbeltdekkerbuss utstyrt med en slik kjøring, kombinert med en dieselmotor , for testformål . Sammenlignet med gyrodrevet var det fordelen at det ikke var noe tap av energi i tomgangstilstand. Den enorme massen av hydrauliske akkumulatorer og de høye produksjonskostnadene var grunner til at lite perspektiv ble gitt til videre utvikling.

Se også

litteratur

  • Gyrobussen . I: Automobiltechnische Zeitschrift . 4/1952, s. 90-91.
  • Omnibus med svinghjulsdrift . I: tysk veitrafikk . Desember 1953, s. 192-193.
  • Gyrobussen . I: Motorår 1982 , transpress VEB forlag for trafikk, Berlin, s. 84/85
  • Peter Michels: Gyrobus . I: Yearbook Omnibus 2017 , Verlag Podszun-Motorbücher, Brilon 2016, ISBN 978-3-86133-815-4 , s. 43–50

weblenker

Commons : Gyroskopdrevne busser  - samling av bilder, videoer og lydfiler
Wiktionary: Gyrobus  - forklaringer av betydninger, ordets opprinnelse, synonymer, oversettelser

Individuelle bevis

  1. ↑ et b c Video Planet E: Mer energi gjennom svinghjulet teknologi (fra 03:30)  i ZDFmediathek , åpnet 8. mai 2012. (offline)
  2. ↑ Gyrobus - en verdens første uten suksess , artikkel i Neue Zürcher Zeitung av 20. mai 2003, online på nzz.ch, åpnet 19. november 2019
  3. ^ Gerhard Hole: BOKraft Commentary, Law and Practice Personenverkehr Verlag Heinrich Vogel, München, 1975, ISBN 3-574-24015-5 .
  4. ^ Register over rullende materiell med sveitsiske private jernbaner 1956 , Seksjon F Trolleybus- og Gyrobus-selskaper , side 194–195
  5. ↑ David Van Reybrouck: Kongo. En historie. Paperback-utgave, Suhrkamp, ​​Berlin 2013, ISBN 978-3-518-46445-8 , s.295.
  6. ^ Emil Maurer (redaktør): Tysk transportutstilling - offisiell katalog . Carl Gabler, München 1953, s. 116.
  7. ↑ Hydro-bussen . I: Motorår 1982 , transpress VEB Verlag for Transport Berlin, s. 85–87.