Palatine Northern Railway

Neustadt (Weinstr) Hbf - Monsheim
Rutenummer (DB) :	3436, 3430
Kursbokseksjon (DB) :	274 m (1949–1972) 666 (1972–1994) 667 (siden 1994)
Rute lengde:	39,6 km
Måler :	1435 mm ( standardmåler )
Legende fra Saarbrücken −1.868 Neustadt (Weinstr) sentralstasjon 142  m Bundesstrasse 39 til Wissembourg −0,356 Neustadt (Weinstr) -Böbig (Bft) 136  moh Speyerbach Rehbach 0,000 Neustadt (Weinstr) Ülp Ost (Bft) til Mannheim B 38 Tysk vinrute Mustbach 1 883 Mustbach 149  m 3,776 Koenigsbach Tysk vinrute 6.390 Deidesheim 117  moh Grøft Wachenheimer Bach 10.245 Wachenheim (Pfalz) 138  m Wachenheimer Bach Schwabenbach 13,511 Bad Dürkheim 130  m Rhein-Haardt jernbane 15,363 Bad Dürkheim-Trift Bundesstrasse 37 og Bundesstrasse 271 Isenach 18,251 Erpolzheim fra Frankenthal 19.701 Freinsheim Fuchsbach 21 260 Herxheim am Berg 24,925 Kirchheim (Weinstrasse) B 271 / Tysk vinrute Eckbach Føderal motorvei 6 Sausenheimer Graben fra Altleiningen (delvis demontert) 28,454 Grünstadt etter Ramsen Bundesstrasse 271 til Worms 30 590 Albsheim (iskrem) Eisbach 33.700 Bockenheim - barnehjem 35 578 tidligere grense mellom Bayern og Hessen 36.200 Hohensülzen Kinderbach Bundesstrasse 47 fra Worms 38,000 Monsheim til Langmeil til Bingen by

Den Pfalz Northern Railway , ofte kalt Durkheim Railway , er en ikke-elektrifisert enkelt spore sentral som går fra Neustadt an der Weinstraße til Monsheim . Det ble åpnet i tre trinn fra 1865 til 1873. Med jernbanestasjonen Bad Dürkheim har linjen en av få terminalstasjoner i Pfalz . Passasjertrafikk på strekningen Grünstadt –Monsheim ble avviklet i 1984, men reaktiverte i 1995. Passasjertrafikk på Pfalz nordlige jernbane registreres av Deutsche Bahn under rutetabellnummer 667. Innenfor transportforeningen Rhein-Neckar har jernbanen linjebetegnelsen R 45 .

Navnet Pfälzische Nordbahn kommer fra selskapet til Pfälzische Nordbahnen , som opererte fra 1870 til 1909. Det var imidlertid ikke deres hovedlinje, dette var Alsenz Valley Railway Hochspeyer  - Bad Münster. Rutens viktigste betydning er at den forbinder de små byene Deidesheim , Wachenheim an der Weinstrasse , Bad Dürkheim , Freinsheim og Grünstadt med jernbanenettet.

historie

Planlegging, bygging og åpning av seksjonen Neustadt - Bad Dürkheim (1860–1870)

I løpet av planleggingen av Pfalz Ludwig- jernbanen, kjempet byen Dürkheim for en rute i området. Dette mislyktes imidlertid på grunn av den bratte skråningen til Frankensteiner Steige , som burde vært mestret. 26. november 1856 signerte et Dürkheim-kooperativ en kontrakt med den bayerske bygningsmesteren Ludwig Fries om en jernbane fra Neustadt via Dürkheim til Frankenthal, selv om regjeringen i Pfalz avviste en slik kontrakt. Den bayerske regjeringen godkjente endelig dette prosjektet. Et år senere dukket det opp et tilsvarende notat i Ludwigshafen .

I 1860 søkte en lokal komité også en slik rute. Fremfor alt bør fabrikkene i Dürkheim ha nytte av en jernbanelinje. Selv om ruten ville ha betydd parallell trafikk til jernbanen Ludwigshafen - Bexbach og Mainz - Ludwigshafen , var initiativtakerne optimistiske til at den ville være å foretrekke på grunn av dens større naturskjønne sjarm.

Imidlertid møtte en tilsvarende begjæring ikke noe svar, da man fryktet vanskeligheter med Pfalz Ludwig Railway Company . Av denne grunn ble det nådd enighet 25. januar 1862 om at det bare skulle bygges en lokal jernbane mellom Neustadt og Bad Dürkheim. Etter at konsesjonen ble gitt 22. august samme år, ble Neustadt-Dürkheimer Eisenbahn-Gesellschaft grunnlagt to måneder senere og skulle være operatør for linjen. Byggingen ble imidlertid forsinket fordi det ikke var enighet om plasseringen av Wachenheim jernbanestasjon. I tillegg var det uklart om Ruppertsberg kommune skulle omgå vest eller øst. I tillegg viste det kuperte terrenget seg å være en hindring for konstruksjonen av ruten. I tillegg motsatte flere vinprodusenter fra Königsbach en overføring av landet deres.

Strekningen Neustadt - Dürkheim, som er 13,9 kilometer lang, ble åpnet 6. mai 1865. Den 1. januar 1870 ble linjen, som måtte slite med økonomiske problemer i de første driftsårene, eiendommen til firmaet Pfalz Northern Railways grunnlagt i 1866 , som ga linjen navnet; Neustadt-Dürkheimer Eisenbahn-Gesellschaft oppløste samtidig. Samtidig ble Northern Railway Company, sammen med Pfalz Ludwig Railway Company og Palatinate Maximilians Railway Company, en del av operasjonsgruppen Pfalz Railways mens de opprettholdt deres uavhengighet .

Videreutvikling (1873–1908)

Allerede i 1863 forhandlet Bayern og Hessen om utvidelse av ruten til Monsheim. Byggingen av den 24,5 kilometer lange delen viste seg å være veldig kompleks på grunn av det kuperte terrenget. Seks daler måtte overvinnes, 80 tekniske konstruksjoner måtte reises og totalt 672.200 kubikkmeter jord måtte fjernes. Byggingen av linjen ble forsinket i 1872 på grunn av maskinsvikt hos firmaet som var ansvarlig for konstruksjonen. Året etter forårsaket ujevn jord en demning etter å ha blitt kjørt videre av tog. Sognene Großbockenheim og Kleinbockenheim sendte pastoren Joseph Max von Vallade to ganger som stedfortreder til München i 1868 og 1869 for å sikre rask bygging av jernbanelinjen gjennom hans innflytelse.

20. mars 1873 ble seksjonen til Grünstadt åpnet fra Monsheim i Rhinen-Hessen-regionen. 20. juli samme år ble gapet mellom Bad Dürkheim og Grünstadt stengt. Det ble besluttet å ikke flytte Bad Dürkheim-stasjonen, som hadde vært slutten på linjen i åtte år; i stedet fungerte den som en terminal fra 1873. Northern Railway Company var ansvarlig fra Neustadt til statsgrensen mellom stasjonene Bockenheim-Kindenheim og Hohen-Sülzen, resten av ruten falt under ansvaret for den Hessiske Ludwig- jernbanen . I løpet av første halvdel av 1870-årene ble jernbanestasjonen Königsbach (Pfalz) satt i drift mellom Mussbach-Gimmeldingen og Deidesheim-Forst .

I 1897 ble den korte delen av Hohensülzen - Monsheim-linjen i Hessen nasjonalisert og var fremover en del av det preussisk-hessiske jernbanesamfunnet . Selv om linjen var delvis dobbeltsporet, forble den enkeltspor. Selv om den utgjorde en del av den korteste forbindelsen mellom Haardt og Midt-Rhinen , oppfylte den ikke forventningene om å bli en kobling på en langveis motorvei fra Rheinhessen til Basel. 1. januar 1909 ble den bayerske delen Neustadt - Bockenheim - Kindenheim, i likhet med alle linjene i Pfalz, eiendommen til Royal Bavarian State Railways og ble overtatt av Neustadt a. Hardt klarte.

Verdenskrig og mellomkrigstiden

På slutten av 1912 uttalte turistkontoret Neustadt og turistkontoret Bad Dürkheim seg for en dobbeltspor utvidelse av Neustadt - Grünstadt-delen for å forbedre linjens ytelse og sette den opp for langdistansetrafikk . Utbruddet av første verdenskrig hindret imidlertid disse planene to år senere.

I Rhein-Hessiske seksjon av linjen, som hører til den Mainz Banen Direktoratet, mellom Monsheim og Hohensülzen, nye "double lette pre-signaler " ble satt i drift 10. februar 1914, og "når mørket falt" , noe som tilsvarte den danne signal modell som er fortsatt i bruk i dag .

Etter første verdenskrig ble linjen eiendommen til Deutsche Reichsbahn . I 1922 ble Pfalz-delen av linjen innlemmet i den nystiftede Reichsbahndirektion Ludwigshafen med det ansvarlige operasjonskontoret (RBA) Neustadt. Den Hessiske delen kom til Mainz-direktoratet og Worms jernbanekontor. Etter at Ludwigshafen-ledelsen ble oppløst i 1937, var Mainz-ledelsen fremover ansvarlig for hele ruten.

Midt i andre verdenskrig ble det av militære årsaker bygget en forbindelseskurve fra Eistalbahn som forgrenet seg i Grünstadt i retning Albsheim, som imidlertid aldri ble brukt som planlagt. Den ble demontert igjen etter krigens slutt.

Etterkrigstiden og den tyske føderale jernbanen

Etter andre verdenskrig kom linjen under myndighet fra Association of Southwest German Railways (SWDE), som ble innlemmet i den nystiftede Deutsche Bundesbahn (DB) i 1949 . Sistnevnte innlemmet den i Mainz Federal Railway Directorate. Allerede på 1950-tallet var det grunn til mangel på penger å vurdere å flytte noe av trafikken som gikk via den nordlige rullebanen til gaten. 12. mars 1964 ble den 1,6 kilometer lange delen fra Neustadt sentralstasjon til krysset som deles av den nordlige linjen med Mannheim - Saarbrücken-linjen, fullstendig elektrifisert. Flere togstasjoner, inkludert Kirchheim / Weinstrasse og Wachenheim, ble demontert som stopp. Den lite brukte jernbanestasjonen Königsbach ble forlatt.

I løpet av den gradvise oppløsningen av Mainz hovedkontor i 1971 endret seksjonen Neustadt - Bockenheim - Kindenheim til ansvaret til Karlsruhe hovedkontor med virkning fra 1. juni, mens myndighetene i Frankfurt var ansvarlige for resten av ruten fra 30. april 1972. I 1974 ble den nye holdeplassen Neustadt-Böbig satt opp i det østlige området av Neustadt sentralstasjon i distriktet Neustadt , hvor opprinnelig bare tog av den nordlige linjen stoppet. Dette tiltaket var rettet mot å flytte skoletrafikken, som på den tiden fortrinnsvis ble utført med buss, til jernbane.

Passasjertrafikken på strekningen Grünstadt - Monsheim ble avviklet 3. juni 1984; fremover kjørte bare varetog der. I 1989 ble Rhein-Neckar Transport Association (VRN) grunnlagt, som ruten ble integrert i. På slutten av 1980-tallet vurderte DB å stenge Bad Dürkheim-Freinsheim-delen, men dette ble ikke realisert da Bad Dürkheim-Trift-stoppet ble satt i drift i 1989. I 1990 ble ruten integrert i området for transportforeningen Rhein-Neckar (VRN). I 1991 ble den maksimale tillatte hastigheten på strekningen Neustadt - Bad Dürkheim økt fra 80 til 100 kilometer i timen. Samme år ble det åpnet en parallell jernbanetursti der.

Deutsche Bahn

Med jernbanereformen ble linjen Deutsche Bahns eiendom 1. januar 1994 . 28. mai 1995, som en del av Rheinland-Pfalz-syklusen som ble introdusert året før, fulgte reaktiveringen mellom Grünstadt og Monsheim etter at prøvekjøringer hadde blitt brukt godt. Innen 2005 hadde de fleste jernbanestasjonene i Bad Dürkheim-distriktet blitt modernisert.

Rute

Hele lengden av den nordlige jernbanen går hovedsakelig forbi vingårder og åpner den ekstreme østkanten av Pfalzskogen til Bockenheim . Fra Neustadt sentralstasjon krysser den Bundesstraße 39 i stasjonsområdet , går parallelt med jernbanelinjen Mannheim - Saarbrücken til Neustadt-Böbig stopp og svinger deretter til venstre mot nord. En kort tid senere brote den Bundesstraße 38 og krysser den tyske vinruten , som går parallelt med ruten. Rett før Neustadt-distriktet i Mußbach krysser den strømmen med samme navn . Så passerer hun de små byene Deidesheim og Wachenheim. I dette området krysser den Stechgraben , Wachenheimer Bach og Schwabenbach . Så når den terminalstasjonen i byen Bad Dürkheim.

Den krysser jernbanelinjen Bad Dürkheim - Ludwigshafen-Oggersheim og passerer kort tid senere stoppestedet Bad Dürkheim-Trift, Almensee og Bad Dürkheim flyplass . I Freinsheim møter hun ruten fra Frankenthal . Dette følges av flere langstrakte S-kurver der hun passerer lokalsamfunnene Herxheim am Berg , Dackenheim og Kirchheim an der Weinstrasse . Noen få kilometer nord, like før jernbanekrysset Grünstadt, kommer jernbanelinjen Grünstadt - Altleiningen , som har vært helt stengt siden 2005 . Bak jernbanestasjonen Grünstadt avgrener Eistalbahn til Ramsen og Eiswoog, og like før Albsheim, den stort sett nedlagte Worms - Grünstadt- jernbanen til Neuoffstein . Bockenheim er det nordlige endepunktet til den tyske vinruten og det siste stedet i Pfalz. Omtrent fire og en halv kilometer nord er  endepunktet for Monsheim på jernbanelinjen Worms - Bingen Stadt - allerede i Rheinhessen .

Så langt som den forlatte Königsbach jernbanestasjon, går ruten i bydelen Neustadt an der Weinstraße, fra Deidesheim til Bockenheim-Kindenheim jernbanestasjon, den krysser distriktet Bad Dürkheim , resten av veien er i Alzey-Worms-distriktet .

Utgangspunktet for kilometerne er Neustadt (Weinstrasse) -Böbig stopp; seksjonen vest for den bruker utelukkende jernbanen Mannheim - Saarbrücken .

virksomhet

persontrafikk

De første tiårene

Rutetabellen fra 1871 viser en ren passasjer og fem blandetog i hver retning . Da tok en tur mellom Neustadt og Dürkheim tre kvarter. Etter den kontinuerlige åpningen av jernbanelinjen i 1873 kjørte persontog ofte utover Monsheim til Marnheim på Langmeil - Monsheim jernbanelinjen i flere tiår . I 1874 var det fire togpar mellom Neustadt og Monsheim. Det var også et tog som gikk fra Neustadt til Grünstadt fra 15. mai til 15. oktober og endte i Dürkheim resten av tiden. På slutten av 1890-tallet kjørte fire tog på ruten Neustadt - Monsheim og tre eksklusivt mellom Neustadt og Dürkheim.

Under første verdenskrig og den umiddelbare etterkrigstiden ble tilgangen på tog betydelig redusert; I 1914 kjørte tolv tog fra Neustadt på ukedager i retning Bad Dürkheim, i 1919 var det bare fem. I 1924 kjørte tog på rutene Neustadt - Monsheim - Kaiserslautern og Neustadt - Monsheim - Marnheim - Kirchheimbolanden . Rutetabellen fra 1944 inneholdt tog på rutene Neustadt - Bad Dürkheim, Neustadt - Grünstadt, Freinsheim - Grünstadt og Neustadt - Monsheim. Det var også tog til Frankenthal mellom Grünstadt og Freinsheim. En reise mellom Neustadt og Monsheim tok rundt halvannen time på den tiden.

Etter andre verdenskrig

I 1948 kjørte seks tog både på hverdager og i helgene. På 1960-tallet, på søndager og helligdager, gikk ekskursjonstog på strekningen Freinsheim - Grünstadt fra Ludwigshafen til Ramsen på Eistalbahn og til Altleiningen ; I tillegg var det en ekspresstogbil fra Mainz , som kjørte på ruten til Neustadt. Fram til 1970-tallet var det togforbindelse på strekningen Ludwigshafen - Frankenthal - Marnheim, som hovedsakelig betjente arbeidere, langs strekningen Freinsheim - Monsheim. I 1975 endte persontrafikken på søndager og helligdager. På grunn av flytting av trafikkstrømmer i retning Ludwigshafen og Frankenthal i den nordlige delen, dannet ikke linjen lenger en operativ enhet på den tiden; seksjonen Neustadt - Freinsheim kursbokruten (KBS) 666; den nord for Freinsheim sammen med ruten til Frankenthal, KBS 667. På begynnelsen av 1980-tallet kjørte skoletog på ruten Neustadt - Bad Dürkheim. I 1991 ble persontransport mellom Neustadt og Bad Dürkheim reaktivert på søndager og helligdager, og ruten til Grünstadt fulgte et år senere.

Operasjonelt er den nordlige linjen nå delt inn i seksjonene Monsheim - Grünstadt, Grünstadt - Freinsheim og Freinsheim - Neustadt an der Weinstrasse, som stort sett serveres hver for seg. Mellom Monsheim og Grünstadt går det et togpar hver time, mellom Grünstadt og Neustadt hvert 30. minutt. På hele timen er det mulig å kjøre fra Grünstadt til Neustadt, på en halvtime må du bytte tog i Freinsheim. Direkte tog fra Neustadt til Monsheim kjører bare i utkanten av dagen. Freinsheim - Grünstadt-delen er også en del av kursbokens rute 666. I tillegg til denne seksjonen består denne av jernbanen Freinsheim - Frankenthal og jernbanen Grünstadt - Ramsen (- Eiswoog). Denne forbindelsen over tre forskjellige historiske jernbanelinjer skyldtes hovedsakelig planleggingsårsaker.

På søndager og helligdager går den såkalte Elsass-Express fra Mainz til Wissembourg. På vei langs den nordlige linjen er Monsheim, Bockenheim-Kindenheim, Grünstadt, Freinsheim, Bad Dürkheim, Deidesheim og Neustadt Hbf. I tillegg til Bad Dürkheim, må han "snu hodet" i Neustadt på Weinstrasse for å fortsette på jernbanelinjen Neustadt - Wissembourg .

Frakttransport

I de første driftsårene var det ingen rene godstog. Rutetabellen fra 1871 viser fem blandetog per dag i hver retning . Hovedsakelig ble landbruksprodukter transportert på jernbanelinjen. Det var av stor betydning for innhøsting av sukkerroer , spesielt Grünstadt jernbanestasjonen , spesielt siden den Südzucker Offstein anlegget er plassert i umiddelbar nærhet av linjen på nabo Worms - Grünstadt jernbanelinjen . Lengre betetog som kjørte i retning Grünstadt måtte ofte skyves av et ekstra lokomotiv i stigningen nord for Freinsheim . Deidesheim stasjon hadde gjødselbelastningsområder. På Pechsteinkopf ble Basalt vunnet, som ble forfremmet fra Deidesheim med en taubane til stasjonen. Lasting av vinfat var av stor betydning i Bad Dürkheim. Godshåndteringsanlegget der ble stengt i 1975.

På begynnelsen av 1900-tallet ble godstog brukt på ruten Neustadt - Monsheim. 30. mai 1976 ble stasjoner utenfor jernbaneknutepunkt stengt som uavhengige varetariffpunkter, som - med unntak av Neustadt sentralstasjon samt Grünstadt og Monsheim - berørte alle farta-stasjoner. Følgelig har overføringstog hovedsakelig operert siden den gang ; stasjonene langs Freinsheim - Bockenheim - Kindenheim-seksjonen fungerte som Grünstadt-satellitter, mens stasjonene Mußbach, Deidesheim, Wachenheim (Pfalz) og Bad Dürkheim dannet stasjonene til Neustadt sentralstasjon. Hohen-Sülzen ble tildelt Monsheim. I tillegg ble den nordlige rullebanen brukt av tog som gikk over lastemåler . Godstrafikken har gått kraftig tilbake siden tidlig på 1990-tallet etter at DB forlot jernbanetransporten av sukkerroer . I begynnelsen av juli 2009 var imidlertid Südzucker Offstein-anlegget tilbake til vanlig tjeneste , noe som førte litt godstrafikk til Pfalz Nord-Jernbane - i det minste i Monsheim-Grünstadt-delen.

Bruk av kjøretøy

I flere tiår var det nærliggende Neustadt-verkstedet primært ansvarlig for kjøretøybruk . I løpet av de første årene etter at linjen ble åpnet, var det hovedsakelig Crampton-lokomotivene med nummer 26 til 63 plassert der som kjørte linjen. På begynnelsen av 1900-tallet ble lokomotiver av klasse P 2.II brukt til persontrafikk, mens G 2.I og G 2.II var ansvarlige for godstrafikk og ble også brukt til skifting i Grünstadt. Fra 1900 ble motorbusser av typen MC og MBCC også brukt mellom Neustadt og Dürkheim . I stasjonen Green city var en filial av Neustadter-depotet lokalisert. Dette hadde sine egne skiftelokomotiver i serien 56.20 og 91.3 .

Etter andre verdenskrig ble Uerdingen-jernbanebusser fra Landau og vogner av DB-klasse ETA 150 fra Worms i økende grad brukt på ruten . Etter den gradvise nedleggelsen av Neustadt-depotet kom lokomotivene hovedsakelig fra Kaiserslautern og Ludwigshafen . The Bad Durkheim Station forordnet til 1975 for skifte et lite lokomotiv ytelse gruppe 1 . Samme år ble driften med damplokomotiver avsluttet, klasse 50 ble sist brukt til godstransport . På 1980-tallet ble lokomotiver av klasse 211 noen ganger brukt til persontransport . I 1987 overtok dieselvognene i 628-serien persontransport. Godstrafikk ble utført samtidig blant annet med diesellokomotiver av 218-serien . Med tidsplanendringen i desember 2015 erstattet nye Alstom Coradia LINT- biler 628-serien. Lint diesel- vogner fra Vlexx brukes til Elsass-Express .

Driftspunkter

Neustadt (Weinstrasse) sentralstasjon

Fra 1847 var stasjonen, som ble kalt Neustadt an der Haardt i de første tiårene av dens eksistens, opprinnelig endestasjonen for den østlige delen av Ludwigsbahn, som senere ble dagens Mannheim - Saarbrücken- linje . Med åpningen av Maximiliansbahn ble det det tredje jernbanekrysset i Pfalz etter Schifferstadt (1847) og Ludwigshafen (1853) . Senere ble Pfalz Northern Railway lagt til, som opprinnelig endte i Bad Dürkheim og siden 1873 har ført til Monsheim . Jernbaneanleggene, som den opprinnelige stasjonsbygningen ble offer for, måtte utvides for dem . Fra 12. mars 1964 ble også stasjonen elektrifisert. I 2003 ble stasjonen modernisert som en del av integrasjonen i RheinNeckar S-Bahn- nettverk . Resepsjonsbygningen er en vernet bygning . Togene på den nordlige linjen kommer stort sett på perrong 1a.

Neustadt (Weinstrasse) Böbig

Brytpunktet ligger nordøst for kjernebyen Neustadt an der Weinstrasse og betjener hovedsakelig Böbig skolesenter, som gir det navnet. Den fungerer som en del av Neustadt sentralstasjon. Linjen til Mannheim og Nordjernbanen forgrener seg ved den. De første planene for byggingen eksisterte allerede i 1965. Idriftsettelsen fant sted i 1974; Drivkraften var daværende lærer og senere VRN-funksjonær Werner Schreiner , for å flytte litt av skoletrafikken som tidligere ble håndtert med buss til jernbanene. I de første to tiårene av dens eksistens var det bare togene til Northern Railway som stoppet der.

Mustbach

Stasjonen het opprinnelig Mussbach-Gimmeldingen. Det ligger nordvest for Mußbach , vest for det strekker Gimmeldingen seg . Begge stedene har vært en del av Neustadt an der Weinstrasse siden 1969 . Noen ganger krysser funksjoner i den.

Königsbach (Pfalz)

Denne stasjonen var omtrent to kilometer unna bosettingsområdet Königsbach an der Weinstrasse . Den ble åpnet i første halvdel av 1870-årene. I 1875 forlot 3.643 mennesker ham og 3.037 ankom ham. Fra slutten av 1880-tallet forgrenet seg en 1,3 kilometer lang godslinje fra meter fra stasjonen til et nærliggende steinbrudd i utkanten av Pfalz-skogen. Dette ble imidlertid bare brukt til å transportere steiner. Den ble stengt og demontert rundt 1913. På grunn av den eksterne beliggenheten og den økende etterspørselen har den siden blitt forlatt.

Deidesheim

Togstasjonen ligger nordøst for sentrum. Togoverganger er mulig i den. Den tidligere stasjonsbygningen er ikke lenger viktig for jernbanedriften. I tillegg eide den en gang en standardisert mekanisk signalboks, som ble tatt ut av drift 25. juli 2004.

Wachenheim (Pfalz)

Brytpunktet og den tidligere jernbanestasjonen ligger i den sørøstlige utkanten av byen og ble opprinnelig kalt Wachenheim-Forst, da den også tjente nabosamfunnet Forst på Weinstrasse . Stasjonsbygningen er i mellomtiden revet.

Bad Dürkheim

Togstasjonen ligger i sentrum av Bad Dürkheim. Fra 1865 til 1873 var det en endestasjon, med den kontinuerlige utvidelsen ble den en endestasjon. Siden den nye Ludwigshafen sentralstasjonen åpnet i 1969, har den vært den eneste i sitt slag i Pfalz . Opprinnelig ble det kalt Dürkheim; etter at byen fikk tittelen bad , fikk den sitt nåværende navn. Siden 1913 har det også vært den vestlige enden av den smalsporede Rhein-Haardt- jernbanen, hvis svingesløyfe ligger på stasjonens forgård.

Faller-selskapet leverer en H0-modell for modellbaner til stasjonsbygningen, som er en verneverdig bygning .

Bad Dürkheim-Trift

Brytpunktet ligger på den østlige kanten av Bad Dürkheim-distriktet i Trift og ble planlagt allerede i 1987. Den ble satt i drift 6. mars 1989. Det betjener hovedsakelig det nærliggende skolesenteret , som består av Werner-Heisenberg-Gymnasium , Carl-Orff-Realschule Plus og Salierschule.

Erpolzheim

Den tidligere jernbanestasjonen og dagens brytpunkt ligger i den vestlige utkanten av Erpolzheim . Den tidligere mottaksbygningen er en vernet bygning.

Freinsheim

Togstasjonen ligger i den sørvestlige utkanten av byen Freinsheim . Den tidligere mottaksbygningen er en verneverdig bygning.

Herxheim am Berg

Brytpunktet ligger rundt en kilometer sørøst for kommunen Herxheim am Berg og ble først etablert etter andre verdenskrig.

Kirchheim (Weinstrasse)

Brytpunktet ligger i sentrum av Kirchheim an der Weinstraße og pleide også å være en togstasjon. Opprinnelig het det Kirchheim ad Eck. Den tidligere mottaksbygningen er en vernet bygning.

Grünstadt

Togstasjonen ligger i sentrum av Grünstadt . Den tidligere mottaksbygningen er en vernet bygning. På grunn av åpningen av Eistalbahn i 1876, koblingen av Worms - Offstein-linjen i 1900 og avgrensningslinjen til Altleiningen i 1903, utviklet den seg til et viktig jernbanekryss. Følgelig eide han en gang omfattende banesystemer. På grunn av stenging av persontrafikk etter andre verdenskrig (rute til Altleiningen 1967, rute til Worms 1968, Eistalbahn 1976 og nordre del til Monsheim 1984) var den bare koblet fra sør til 1994.

Albsheim (iskrem)

Den tidligere jernbanestasjonen og dagens brytpunkt ligger i den vestlige utkanten av Albsheim an der Eis . Den tidligere mottaksbygningen er en verneverdig bygning.

Bockenheim barnehjem

Den tidligere jernbanestasjonen og dagens stopp Bockenheim-Kindenheim ligger på den nordøstlige kanten av Bockenheim på Weinstrasse ; Kindenheim ligger omtrent to kilometer unna i nordvest.

Hohensülzen

Den tidligere togstasjonen og dagens brytpunkt ligger på den nordvestlige kanten av bosetningen Hohen-Sülzen . På grunn av anvendelsen av de preussiske rettskrivningsreglene fra 1910 på jernbanene i det daværende Storhertugdømmet Hessen , skrives navnet på stasjonen uten bindestrek i motsetning til kommunens.

Monsheim

Togstasjonen ligger i sentrum av Monsheim . Den ble åpnet i 1864 som sluttpunktet på jernbanelinjen som kommer fra Worms . I 1867 ble den utvidet til Alzey og i 1871 til Bingen. I 1872 og 1873 fulgte linjen til Langmeil, og i 1873 var forbindelsen til den nordlige linjen, som tidligere hadde endt i Dürkheim, den siste linjen som ble koblet til stasjonen. Den tidligere stasjonsbygningen er en vernet bygning. Imidlertid spiller den ikke lenger en rolle i jernbanedrift. I løpet av andre halvdel av 1990-tallet ble den omgjort til en miljøstasjon som en del av et landsomfattende prosjekt.

litteratur

• Fritz Engbarth: Fra Ludwig-jernbanen til den integrerte tidsplanen - 160 år med jernbanen i Pfalz . 2008 ( zspnv-sued.de [PDF; 4.1 MB ; åpnet 7. juli 2013]). 
• Klaus D. Holzborn : Jernbaneområder Pfalz . transpress, Berlin 1993, ISBN 3-344-70790-6 , pp. 95-100 . 
• Wolfgang Fiegenbaum, Wolfgang Klee: Farvel til skinnene. Nedlagte jernbanelinjer fra 1980-1990 . Transpress Verlag, Stuttgart 1997, ISBN 3-613-71073-0 , s. 214-216 . 
• Wolfgang Fiegenbaum, Wolfgang Klee: Return to Rail - Reactivated and New Lines in Passenger Traffic 1980–2001 . transpress, Berlin 2002, ISBN 3-613-71185-0 . 
• Heinz Sturm: The Palatinate Railways (= publikasjoner fra Palatinate Society for the Advancement of Science. Volum 53). Utsted på nytt. pro MESSAGE, Ludwigshafen am Rhein 2005, ISBN 3-934845-26-6 .
• Andreas M. Räntzsch: Jernbanene i Pfalz . Wolfgang Bleiweis, Schweinfurt 1997, ISBN 3-928786-61-X . 
• Verkehrsverbund Rhein-Neckar (red.): ... På samme linje. Jernbanehistorie i Rhinen-Neckar-trekanten . pro MESSAGE, Ludwigshafen am Rhein 2004, ISBN 3-934845-17-7 . 
• Werner Schreiner : Paul Camille von Denis . Europeisk transportpioner og byggherre av Pfalz-jernbanene. pro MESSAGE, Ludwigshafen am Rhein 2010, ISBN 978-3-934845-49-7 . 

Individuelle bevis

1. ↑ ^{a b} Wolfgang Fiegenbaum, Wolfgang Klee: Return to Rail - Reactivated and New Lines in Passenger Traffic 1980-2001 . 2002, s. 140 . 
2. ↑ Werner Schreiner: Paul Camille von Denis. Europeisk transportpioner og byggherre av Pfalz-jernbanene . 2010, s. 104 f . 
3. ↑ Heinz Sturm: Pfalz-jernbanene . 2005, s. 169 . 
4. ↑ Werner Schreiner: Paul Camille von Denis. Europeisk transportpioner og byggherre av Pfalz-jernbanene . 2010, s. 105 . 
5. ↑ Heinz Sturm: Pfalz-jernbanene . 2005, s. 169 f . 
6. ↑ Andreas Räntzsch: Jernbanen i Pfalz. Dokumentasjon av deres opprettelse og utvikling . 1997, s. 6 . 
7. ^ ^{A b} Wolfgang Fiegenbaum, Wolfgang Klee: Farvel til skinnen. Nedlagte jernbanelinjer fra 1980-1990 . 1997, s. 216 . 
8. ↑ Heinz Sturm: Pfalz-jernbanene . 2005, s. 204 f . 
9. ↑ Biografisk minneside om pastor Joseph Max von Vallade. I: bockenheim-historie.de. Hentet 15. mai 2015 . 
10. ^ ^{A b} Heinz Sturm: The Palatinate Railways . 2005, s. 205 . 
11. ↑ ^{a b} Werner Schreiner: Paul Camille von Denis. Europeisk transportpioner og byggherre av Pfalz-jernbanene . 2010, s. 116 . 
12. ↑ Wolfgang Fiegenbaum, Wolfgang Klee: Farvel til skinnen. Nedlagte jernbanelinjer fra 1980–1990 . 1997, s. 215 f . 
13. ↑ Fritz Engbarth: Fra Ludwig-jernbanen til den integrerte tidsplanen - 160 år med jernbanen i Pfalz . 2007, s. 9 . 
14. ↑ Heinz Sturm: Pfalz-jernbanene . 2005, s. 266 f . 
15. ↑ Werner Schreiner: Paul Camille von Denis. Europeisk transportpioner og byggherre av Pfalz-jernbanene . 2010, s. 121 . 
16. ↑ Eisenbahndirektion Mainz (red.): Offisiell tidende for det kongelige preussiske og storhertuglige Hessiske jernbanedirektoratet i Mainz 24. januar 1914, nr. 5. Kunngjøring nr. 50, s. 33.
17. ↑ Royal Direction of the Saarbrücken Railway - Tidslinje: Etableringer - Betegnelser - Oppløsninger. I: bahnstatistik.de. Hentet 27. oktober 2014 . 
18. ^ Royal Bavarian Railway Directorate Ludwigshafen a. Rhinen - Tidslinje: Etableringer - Betegnelser - Oppløsninger. I: bahnstatistik.de. Hentet 2. juni 2014 . 
19. ↑ Historien til Eistalbahn Grünstadt - Enkenbach. I: schrankenposten.de. Hentet 7. juli 2013 . 
20. ↑ Werner Schreiner: Paul Camille von Denis. Europeisk transportpioner og byggherre av Pfalz-jernbanene . 2010, s. 138 . 
21. ↑ Andreas Räntzsch: Jernbanen i Pfalz. Dokumentasjon av deres opprettelse og utvikling . 1997, s. 16 . 
22. ↑ Werner Schreiner: Paul Camille von Denis. Europeisk transportpioner og byggherre av Pfalz-jernbanene . 2010, s. 149 . 
23. ↑ Tidslinje: Etableringer - Betegnelser - Oppløsninger. I: bahnstatistik.de. Jernbanedirektoratet Mainz, åpnet 15. mai 2015 . 
24. ↑ ^{a b c} Fritz Engbarth: Fra Ludwig-jernbanen til den integrerte tidsplanen - 160 år med jernbanen i Pfalz . 2007, s. 61 ( zspnv-sued.de [PDF; 6.2 MB ; åpnet 15. mai 2015]). zspnv-sued.de ( Memento fra 13. desember 2015 i Internet Archive ) 
25. ↑ hinundweg - kundemagasinet til Rhein-Neckar transportforening. (PDF) (Ikke lenger tilgjengelig online.) I: vrn.de. Arkivert fra originalen 29. mai 2012 ; åpnet 16. mai 2015 . 
26. ↑ Werner Schreiner: Paul Camille von Denis. Europeisk transportpioner og byggherre av Pfalz-jernbanene . 2010, s. 155 . 
27. ↑ hinundweg - kundemagasinet til transportforeningen Rhein-Neckar. (PDF) vrn.de, arkivert fra originalen 29. mai 2012 ; Hentet 14. april 2014 . 
28. ↑ ^{a b} Werner Schreiner: Paul Camille von Denis. Europeisk transportpioner og byggherre av Pfalz-jernbanene . 2010, s. 156 . 
29. ^ ^{A b c} Klaus Detlef Holzborn: Railway Reviere Pfalz . 1993, s. 95 . 
30. ↑ Werner Schreiner: Paul Camille von Denis. Europeisk transportpioner og byggherre av Pfalz-jernbanene . 2010, s. 158 . 
31. ↑ Jernbaneatlas Tyskland . Schweers + Wall, Eupen 2002, ISBN 3-89494-133-2 , pp. 83 . 
32. ↑ ^{a b} Pfalz-jernbanene: Togreglene. Servicebok for personalet. Sommertjeneste starter 15. juli 1871. 1871, s. 150 ff . 
33. ^ ^{A b} Albert Mühl: Pfalzbahn . 1982, s. 141 . 
34. ↑ Werner Schreiner: Paul Camille von Denis. Europeisk transportpioner og byggherre av Pfalz-jernbanene . 2010, s. 117 . 
35. ↑ Werner Schreiner: Paul Camille von Denis. Europeisk transportpioner og byggherre av Pfalz-jernbanene . 2010, s. 119 . 
36. ↑ Werner Schreiner: Paul Camille von Denis. Europeisk transportpioner og byggherre av Pfalz-jernbanene . 2010, s. 122 . 
37. ↑ ^{a b} Galleri Pfrim Valley Railway Monsheim - Langmeil. I: schrankenposten.de. Hentet 20. april 2020 . 
38. ↑ 272d Monsheim - Grünstadt - Freinsheim - Bad Dürkheim - Neustadt (vinrute). I: pkjs.de. Hentet 16. mai 2015 . 
39. ↑ Werner Schreiner: Paul Camille von Denis. Europeisk transportpioner og byggherre av Pfalz-jernbanene . 2010, s. 137 . 
40. ^ Klaus Detlef Holzborn: Railway Reviere Pfalz . 1993, s. 57 . 
41. ^ ^{A b} Klaus Detlef Holzborn: Railway Reviere Pfalz . 1993, s. 95 ff . 
42. ↑ 667 Neustadt - Bad Dürkheim - Grünstadt - Monsheim - Pfalz nordlige jernbane. (Ikke lenger tilgjengelig online.) I: Deutsche Bahn kursbok. Tidligere i originalen ; Hentet 7. juli 2013 .  ( Siden er ikke lenger tilgjengelig , søk i nettarkiver )@1@ 2Mal: Toter Link / www.rlp-buergerservice.de  
43. ^ ^{A b} Klaus Detlef Holzborn: Railway Reviere Pfalz . 1993, s. 95 f . 
44. ↑ Verkehrsverbund Rhein-Neckar (red.): … I en linje. Jernbanehistorie i Rhinen-Neckar-trekanten . 2004, s. 32 . 
45. ↑ Heinz Sturm: Pfalz-jernbanene . 2005, s. 98 . 
46. ↑ Andreas Räntzsch: Jernbanen i Pfalz. Dokumentasjon av deres opprettelse og utvikling . 1997, s. 14 . 
47. ↑ Werner Schreiner: Maximiliansbahn fra 1945 til i dag . I: Modell- und Eisenbahnclub Landau in der Pfalz e. V. (red.): 125 år med Maximiliansbahn Neustadt / Weinstrasse-Landau / Pfalz . 1980, s. 108 . 
48. ↑ Michael Heilmann, Werner Schreiner: 150 år Maximiliansbahn Neustadt-Strasbourg . 2005, s. 103 . 
49. ^ Albert Mühl: Pfalzbahn . 1982, s. 154 . 
50. ^ Albert Mühl: Pfalzbahn . 1982, s. 140 f . 
51. ↑ Werner Schreiner: Paul Camille von Denis. Europeisk transportpioner og byggherre av Pfalz-jernbanene . 2010, s. 145 . 
52. ^ Chronicle of the Worms depot - Worms jernbanedepot. (Ikke lenger tilgjengelig online.) I: gdl-worms.de. Arkivert fra originalen 12. oktober 2014 ; åpnet 16. mai 2015 . 
53. ↑ Andreas Räntzsch: Jernbanen i Pfalz. Dokumentasjon av deres opprettelse og utvikling . 1997, s. 98 f . 
54. ↑ Verkehrsverbund Rhein-Neckar (red.): … I en linje. Jernbanehistorie i Rhinen-Neckar-trekanten . 2004, s. 71 . 
55. ↑ Fritz Engbarth: Fra Ludwig-jernbanen til den integrerte tidsplanen - 160 år med jernbanen i Pfalz . 2007, s. 23 f . 
56. ↑ Informasjonskatalog over kulturminner - distriktsfri by Neustadt an der Weinstrasse. (PDF; 1,4 MB) I: denkmallisten.gdke-rlp.de. Hentet 7. juli 2013 . 
57. ↑ Werner Schreiner: Paul Camille von Denis. Europeisk transportpioner og byggherre av Pfalz-jernbanene . 2010, s. 139 . 
58. ↑ ^{a b} Werner Schreiner: Paul Camille von Denis. Europeisk transportpioner og byggherre av Pfalz-jernbanene . 2010, s. 152 . 
59. ↑ ^{a b c} Andreas Räntzsch: Jernbanen i Pfalz. Dokumentasjon av deres oppretting og utvikling . 1997, s. 21 . 
60. ↑ Königsbach steinbruddslokomotiv. (Ikke lenger tilgjengelig online.) I: vergessene-bahnen-der-pfalz.de. Arkivert fra originalen 25. februar 2015 ; Hentet 7. juli 2013 . 
61. ↑ Liste over tyske signalbokser - oppføringer D - tor. I: stellwerke.de. Hentet 1. oktober 2015 . 
62. ↑ Liste over tyske signalbokser - Forkortelser. I: stellwerke.de. Hentet 1. oktober 2015 . 
63. ↑ Werner Schreiner: Paul Camille von Denis. Europeisk transportpioner og byggherre av Pfalz-jernbanene . 2010, s. 153 . 
64. ↑ ^{a b c d e f} Informasjonskatalog over kulturminner - Bad Dürkheim-distriktet. (PDF; 1,6 MB) I: denkmallisten.gdke-rlp.de. Hentet 7. juli 2013 . 
65. ↑ Faller H0 Bad Dürkheim togstasjon 110109. I: guenstiger.de. Hentet 7. juli 2013 . 
66. ↑ Werner Schreiner: Paul Camille von Denis. Europeisk transportpioner og byggherre av Pfalz-jernbanene . 2010, s. 154 f . 
67. ↑ Informasjonskatalog over kulturminner - Alzey-Worms-distriktet. (PDF; 1,6 MB) I: denkmallisten.gdke-rlp.de. Hentet 7. juli 2013 . 
68. ^ Monsheim "Umweltbahnhof" (Rheinland-Pfalz). I: werkstatt-stadt.de. Hentet 7. juli 2013 .