Berlin steam tram-konsortium

Den Berlin Steam Tram Consortium ( BDK ) var en trikk selskap i sørvest for større Berlin-området . Fra 1888 og fremover opererte den flere damp- og hestetrikkelinjer i forstedene Wilmersdorf , Grunewald , Schmargendorf , Schöneberg , Friedenau og Steglitz . Konsortiet overtok de eksisterende damptrikkene i Kurfürstendamm-Gesellschaft og Davy, Donath & Co. langs Kurfürstendamm samt damptrikken Wilmersdorf-Schmargendorfer fra Reymer & Masch . I 1892 satte den ytterligere tre linjer i drift. Imidlertid kjørte ikke damptrikker innenfor byens grenser i Berlin på den tiden, og drift ble forbudt av myndighetene på grunn av støy og sotplager. 1. oktober 1898 overtok den vestlige berlins forstadsbanen driften og elektrifiserte rutenettet.

Rute- og linjenettverk for Berlin Steam Tram Consortium og dets forgjengere, 1886–1898

historie

Togbil 1 til Kurfürstendamm-Gesellschaft åpningsdagen 5. mai 1886

Kurfürstendamm linje

Byggingen av den første strekningen er nært knyttet til utvidelsen av Kurfürstendamm til en boulevard . Byggmester Hugo Hanke fikk i oppdrag med prosjektet og forhandlet med eiendomseierne om tildeling av land for å utvide hodelagsveien på den tiden. Til gjengjeld ba Hanke om konsesjonen for en hestetrukket trikk gjennom Kurfürstendamm til Zoologischer Garten stasjon samt via Tauentzienstrasse , Kleiststrasse og Motzstrasse til grensen til Charlottenburger Weichbild. 20. januar 1883 ble det signert en kontrakt mellom Hanke og byen Charlottenburg. Kurfürstendamm-Gesellschaft , grunnlagt året før, inngikk kontrakten tre dager etter kontraktsinngåelsen med alle rettigheter og forpliktelser og påtok seg gjennomføringen. Hanke ble utnevnt til selskapets tekniske direktør.

Sporene ble tatt i betraktning ved bygging av veien. I januar 1884 bestemte Kurfürstendamm Society seg for å bruke damptrikker i stedet for en hestetrikk . Årsaken var på den ene siden den høyere ytelsen og på den andre siden det sesongmessige ujevne belegget på grunn av den tunge ekskursjonstrafikken. Hestene hadde trengt stell selv i de roligere vintermånedene. Fra samme år gjennomførte selskapet derfor testkjøringer med en dampskinnebil i to år ; det var ingen rutetrafikk.

Politiinspeksjonen av ruten fant sted 28. april 1886 og den offisielle åpningen 5. mai 1886. Depotet lå på Bismarckplatz og kunne nås via en operasjonsrute langs den utvidede Kurfürstendamm og Hubertusallee. Kurfürstendamm-Gesellschaft overførte forvaltningsrettighetene til Davy, Donath & Co. før åpningen. Stoppene på veien var på Fasanenstraße , Leibnizstraße , Wilmersdorfer Straße , Straße 6 og i krysset med Ringbahn . Samme år kjøpte Davy, Donath & Co. ytterligere tre innrømmelser for rutene fra den zoologiske hagen via Nollendorfplatz , Schöneberg og Friedenau til Steglitz , fra dyrehagen via Kaiserallee til Steglitz og fra Halensee til Grunewald jakthytte . Sistnevnte linje ble åpnet 10. september 1887. Utvidelsen førte fra Bismarckplatz via den senere Koenigsallee, Herbertstraße, Hubertusallee, Teplitzer Straße og Hagenstraße til hjørnet av Hubertusbader Straße. Endepunktet er kjent som hundens hals. Jakthytta som er tenkt som destinasjon kan nås fra terminalen via en lengre gangsti.

Wilmersdorf-Schmargendorfer damptrikk

Trikk på Wilmersdorf-Schmargendorfer-linjen på Winterfeldtplatz , 1898

12. august sa den hemmelige ekspeditøren a. D. og senere ordfører i Wilmersdorf, Friedrich Stork, fikk godkjenning fra distriktskomiteen Teltow for å bygge en hestetrikk fra Schöneberg til Wilmersdorf . Denne konsesjonen ble overført til entreprenøren Richard Damm før byggearbeidet startet. 11. mai 1887 mottok han nok en konsesjon for en trikk fra Wilmersdorf til Schmargendorf . Damm solgte da begge konsesjonene til Reymer & Masch . Den regjering i Potsdam ga dem tillatelse til å bygge en damp trikk fra tolv apostler kirke via Schöneberg og Wilmersdorf til Schmargendorf. 19. juli 1888 gikk linjen i drift.

Overtakelse og utvidelse av ruten med konsortiet

Dampvogn på Tauentzienstrasse , med Kaiser Wilhelm Memorial Church i bakgrunnen , 1897

Siden Davy, Donath & Co. ikke var økonomisk i stand til å fullføre de andre godkjente rutene, overtok det nyopprettede Berlin damptrikkekonsortium driften i løpet av 1888. Den besto av banken for handel og industri , banken J. Simon Witwe & Sons og gründeren Hermann Bachstein . 22. desember 1888 overtok konsortiet damptrikken Wilmersdorf-Schmargendorfer fra Reymer & Masch. En dag senere ble ruten fra Nollendorfplatz via Schöneberg til Steglitz åpnet med en omvisning i Hauptstraße , Rheinstraße og Schloßstraße . Julaften 1888 ble linjen fra Zoological Garden til Nollendorfplatz satt i drift. I mai 1890, etter legging av spor gjennom den nordlige Hubertusallee, ble ruten rettet, slik at omveien via Herbertstrasse ikke lenger var nødvendig. Linjen som gikk gjennom Kaiserallee fra den zoologiske hagen til Steglitz gikk i drift 23. juli 1890. Hestetrikker kjørte opprinnelig på linjen. I mars 1891 eller september 1892 koblet konsortiet linjene Schmargendorfer og Kurfürstendamm ved Roseneck og utvidet begge til Hagenplatz . Konklusjonen ble dannet av en rute gjennom Uhlandstrasse mellom Kurfürstendamm og Wilhelmsaue, som gikk i drift 1. juli 1892. Ruten til Twelve Apostles Church ble stengt høsten 1893 og startpunktet for linjen ble flyttet til Nollendorfplatz.

I tillegg til trikkene opererte konsortiet fra 1889 også en hestetrukket busslinje fra Spittelmarkt til Goltzstraße i Schöneberg. 30. september 1895 gikk linjen til Berlin Fuhrwesen Thien, som fusjonerte inn i Neue Berliner Omnibus-AG i november samme år.

Siden jernbanen bare koblet de sørvestlige forstedene til Berlin til tross for linjeåpningene, men det ikke var noen forbindelse til Berlin sentrum, var selskapet i underskudd . I 1889 brukte i underkant av 1,67 millioner passasjerer damptrikken. Derimot var det rundt 132,5 millioner passasjerer på de andre trikkelinjene med hest. I 1895 steg andelen fra 1,2 til rundt to prosent. Konsortiet forhandlet derfor med de ansvarlige myndighetene om å forlenge sine ruter til hovedstadsområdet i Berlin. Samtidig skulle nettet elektrifiseres, da det var forbudt å kjøre damptrikker i Berlin. 12. mars 1895 ga politisjefen i Berlin den foreløpige lisensen; godkjenningen av byen Berlin ble gitt 15. april 1895. Siden den direkte ruten over Potsdamer Strasse ble blokkert av Great Berlin Horse Railway (GBPfE), måtte selskapet bytte til forskjellige sidegater. I tillegg til fangenskapet av Nollendorfplatz over Motzstraße, Kurfürstenstraße , Dennewitzstraße, Flottwell street Schöneberger shore og lenkevei til Potsdamer Platz, også godkjenning for en grenlinje fra Queen Augusta bro over havnetorget og Bernburger veien til Askanischer Platz på leggføreren stasjonen før. Den kongelige Railway Direktoratet Berlin som tilsynsmyndighet avviste sistnevnte.

I forkant av den kommende elektrifiseringen gjennomførte BDK prøveturer med en batteridrevet jernbanevogn i 1897 . Siden bilen brant ut i april 1897, stoppet selskapet testene. De første elektriske skinnebilene ble levert samme år. Endringen i trekkraft nødvendiggjorde også inngåelse av nye samtykkeavtaler med de berørte samfunnene. I det forpliktet selskapet seg til å elektrifisere de gjenværende linjene med luftledninger og utvide nettverket til to spor . Kontraktene løp til henholdsvis 1937 og 1938. Uavhengig av videre utvikling ble Westliche Berliner Vorortbahn AG grunnlagt 25. juni 1898 . 1. oktober 1898 fusjonerte Berlin-trikkekonsortiet med den vestlige Berlin forstadsbanen. Große Berliner Straßenbahn kjøpte hele aksjekapitalen samme år og overtok administrasjonen og personalet i selskapet. Den vestlige Berlin forstadsbanen fortsatte elektrifiseringen og fullførte den i 1900.

Kjøreoperasjon

kjøretøy

Damptrikkekonsortiet i Berlin hadde en omfattende og mangfoldig bilpark. I 1898 hadde selskapet anskaffet 30  Rowan-dampbiler , 13  damplokomotiver , 54 sidevogner for dampdrift og 26 hestevogner. Det var også fem elektriske skinnebiler i 1897. Bilene var rødbrune med hvite dekorative linjer.

Dampbane

Jernbane 3

Jernbane 25

Den grunnleggende strukturen til dampskinnene var nesten den samme. Selve bilkarosseriet ble støttet i bakenden på en en- eller toakslet boggi . Den fremre delen var basert på en to-akset dampbue, som dannet selve drivenheten. Bogien ( engelsk bogie ) var sammenlignbar med et lite damplokomotiv med en kombinert brannkasse og vannrørskjele. Kjelen var enkel eller dobbel, avhengig av design. Problemet med å lufte damp i landsbyene ble løst ved å legge kondensoverflater til taket på bilen.

Driften av jernbanevognen krevde bare en ansatt. Vognene ble avfyrt med koks , som ble gitt i blikkbokser som veide tre kilo. Hermetikkene fungerte også som spade. Forsyningene i førerhuset var tilstrekkelig for en reise på rundt 16 kilometer, og forsyningene ble etterfylt på Nollendorfplatz og ved de respektive terminalstoppene. Det var også platespillere eller dreietrekanter for å snu kjøretøyene.

Damplokomotiver

Lokomotiv 8

Lokomotiv 13

Berlins damptrikk hadde til sammen 13 lokomotiver i fire forskjellige varianter. Lokomotivene nummer 1 til 9 ble anskaffet av Reymer & Masch, maskiner 10 til 13 av damptrikkekonsortiet. Med mindre annet er oppgitt, ble maskinene pensjonert innen 1900.

Lokomotiv 1 til 6 var frakoblede lokomotiver med indre sylindere; produsenten var Hohenzollern Aktiengesellschaft für Lokomotivbau i Düsseldorf . De hadde en høy vannkoker med et brannhull på siden. Førerhytta lå ved siden av kjelen, vannforsyningen i to containere festet på utsiden under metallplaten. Lok 5 og 6 var litt kraftigere enn de andre maskinene. Etter elektrifisering kom lokomotiv 2 til damptrikken Groß-Lichterfelde-Seehof-Teltow-Stahnsdorf, hvor den ble pensjonert i 1907.

Lokomotiv 7 og 8 ble brukt; de ble produsert av Wöhlert i Berlin i 1878 . De hadde ytre sylindere, hevede halvsylindriske ståltak og brannslokkingsapparater i maskinens lengderetning. Kontrollene for reversering, bremser og kontroller var festet i begge ender.

Engangsnummer 9 kom fra det sveitsiske lokomotivet og maskinfabrikken i Winterthur . Den hadde en usprunget boggi som den fjærbelastede lokomotivet hvilte på. Den overliggende dampsylinderen overførte kraften til akslene via en toarmet gaffel. Røykeevakueringen i den stående kjelen skjedde via de kortere horisontale røykrørene . Reversering, brems og kontroller var til stede på begge sider.

Lokomotiv 10 til 13 var de kraftigste maskinene. De var vanlige tanklokomotiver med utvendige sylindere og boksrammer; Produsenten var Berliner Maschinenbau AG. L. Schwartzkopff . Lokomotivene hadde førerhus.

Sidevogn og hestevogn

Sidevogn 41

Sidevognene 1 til 15 ble anskaffet til damptrikken Wilmersdorf-Schmargendorfer i 1888. De var fireakslede lukkede sidevogner med en karosserilengde på 8,2 meter. The Herbrand & Cie. Biler bygget i Köln-Ehrenfeld hadde 36 seter. Boggiene laget av profiljern hadde bare en lang bladfjær under akselbøssene for oppheng . Bil 6 kom senere til damptrikken Groß-Lichterfelde-Seehof-Teltow-Stahnsdorf, WBV brukte de resterende 14 bilene i elektrisk drift; de ble pensjonert innen 1931.

Sidevogner 16 og 18 var fireakslede sommerbiler . De tilbød 48 seter på åtte tverrbenker. Ryggstøttene kunne justeres slik at passasjerene alltid kunne sitte vendt mot kjøreretningen. Lange løpebrett ble montert på sidene som konduktøren kunne hente taksten gjennom. De ble ikke overtatt for elektrisk drift.

Biler 19, 20, 24 til 30 og 42 var toakslede sommerbiler med 28 seter på syv tverrbenker. De ble brukt på Reims trikk i Frankrike i 1888 . Sidevognene 21 til 23 var også toakslede sommerbiler, men med en lys treramme. Den Ludwigshafen vogn fabrikken leverte vognene til Davy, Donath & Co i 1887. WBV utrangerte dem etter 1900.

De fire bilene 31 til 34 ble brukt til hestetrikkelinjen til Steglitz, som åpnet i 1890. Den toakslede enkeltvognen tilbød 16 seter og tolv ståplasser og hadde fire sideruter og åtte takvinduer hver. De ble ikke overtatt for elektrisk drift.

Biler 35 og 36 designet av Weitzer i Graz var toakslede lukkede sidevogner med et tungt chassis og bladfjærer. Bil 35 kom senere til damptrikken Groß-Lichterfelde-Seehof-Teltow-Stahnsdorf og ble pensjonert da den ble elektrifisert i 1907. Sidevogn 36 kom til WBV som bil 127, som bygde den om betydelig. Sitteoppdelingen av blandede tverr- og langseter ble endret til rene langsgående benker, opphenget ble gjort av spiralfjærer , plattformer og plattformtak ble byttet. Berlin-trikken overtok bilen med nummer 594 i 1920 og brukte den i persontrafikk frem til 1928.

Bil 41 var en engangsbruk og ble brukt på Kurfürstendamm-linjen fra 1887. Sommerbilen hadde tre enkeltaksede boggier som var koblet til hverandre. Den tilbød 40 seter; tverrbenkene ble delt av en midtgang. Det var også stående plass til ti. Da den ble overtatt av WBV som bil 126, mottok den et nytt toakslet chassis med spiralfjærer og et modifisert setelayout med 24 seter. Den fikk bilnummer 595 i 1920 og ble brukt av passasjerer til 1928.

Biler 40, 42 ^II og 43 til 52 ble lukket fireakslet sidevogn med 30 seter. Etter konvertering for elektrisk drift fikk kjøretøyene bilnummer 114 til 125 med 28 seter. Berlin-trikkene avviklet dem innen 1931.

Bilene i serien 219 til 224 og 225 til 240 var stort sett identiske kjøretøy fra Herbrand, den første var beregnet på damp og den siste for hestetrukket trikk. De var tosidige og lukket med 16 seter og 12 ståplasser. Det var fem vinduer på hver side. Takvinduene på damptogbilene løp over hele karosserilengden, og på hestevognene over tre femtedeler av lengden. Med en tom vekt på 3440 kilo var damptogvognene tyngre enn de 2150 kilo hestetrikkene. Bilene i begge seriene ble ikke brukt i elektrisk drift. Noen av hestevognene var opprinnelig beregnet på ombygging og ble deretter solgt. Biler 232 og 239 gikk til Guben-trikken , biler 235, 236, 238 og 240 til Lübeck-trikken . Bil 228 ble avviklet av WBV innen 1900, de resterende bilene ble skrinlagt mellom 1910 og 1914 i Halensee-depotet i GBS.

Elektriske vogner

For den kommende elektrifiseringen kjøpte Berlin-trikken fem jernbanevogner fra H. H. Böker & Cie. i Remscheid . De toakslede skinnevognene kjørte på understell av Neu-Berolina-design, slik de ble brukt av GBPfE / GBS på den tiden. Kjøretøyene med nummer 1 til 5 kom inn på WBV-inventaret i 1898 og via dem til Berlin-trikken i 1920.

Ingen mer detaljert informasjon er tilgjengelig om akkumulatorvognene som brukes til testkjøringer.

Kjøretøyliste

Tabellen nedenfor viser bilene som brukes av Kurfürstendamm-Gesellschaft eller Davy, Donath & Co., Wilmersdorf-Schmargendorfer damptrikk Reymer & Masch og Berlin-trikk.

Rutetider og tariffer

Tidsplanen var underlagt sesongmessige endringer, noe som gjenspeiler viktigheten av individuelle linjer for ekskursjonstrafikk. I vintertabellen 1889/90 var for eksempel togsekvensen på Kurfürstendamm-linjen mellom Zoological Garden og Roseneck 120 minutter. I sommerplanen for 1890 kjørte tog på samme strekning hvert 30. minutt. Linjene som ledet gjennom Schöneberg og Steglitz hadde derimot en relativt tett serie vogner. I 1890 kjørte linjen Nollendorfplatz - Steglitz hvert 15. minutt til Friedenau og hvert 30. minutt til Steglitz. Fem år senere var bilsekvensen henholdsvis ti og 20 minutter. Kjørehastigheten var 11,7 km / t på Kurfürstendamm-linjen og 10,6 km / t på linjen Wilmersdorf-Schmargendorfer, omtrent 20-25 prosent over kjørehastigheten til hestetrikken.

Som på andre tiders trikkelinjer i Berlin var damptrikkene underlagt en avstandsavhengig tariff. Det var seksjoner på 10, 15, 20 etc. opp til 35 pfennigs. På 1890-tallet ble noen deler av ruten utvidet til 10 pfennigs, og prisen for hele ruten ble redusert til 30 pfennigs. Samfunnet utstedte også tidskort for skolebarn eller arbeidere.

Depoter

Depotet til Kurfürstendamm-Gesellschaft var lokalisert på en 22.560 kvadratmeter tomt i firvegaten Caspar-Theyß-Strasse / Schinkelstrasse / Koenigsallee vest for Bismarckplatz. Det er ikke klart om gården gikk til Davy, Donath & Co. etter start av driften. Gårdsplassen, som ble anlagt i 1886, fortsatte å bli brukt etter elektrifisering til 1911. Etter rivningen av høyhusene ble komplekset til Reich Labor Service bygget på stedet på 1930-tallet . Etter andre verdenskrig benyttet Telegraf- avisen først lokalene og senere Federal Environment Agency .

Reymer & Masch åpnet depotet for  damptrikken Wilmersdorf-Schmargendorfer ved Grunewaldstraße 108/110. Verftet ble stengt i løpet av elektrifiseringen 1. oktober 1899; Depot X av den store Berlin-trikken i Belziger Strasse tok over pliktene .

For Steglitzer-linjen anskaffet Hermann Bachstein en tomt ved Schloßstraße 60-63, på hjørnet av Lichterfelder Chaussee, til et annet depot, som ble bygget året etter. Vognhallen målte 42 × 31 meter, motorboden 28 × 16 meter. Tilgangen til eiendommen på 8730 kvadratmeter var via Lichterfelder Chaussee. I tillegg til de to salene hadde gården også et verksted med smie og dampkoker, samt arbeids- og lagerrom. Depotet ble omgjort for elektrisk drift i 1899 og tilbød i denne tilstanden plass til rundt 50 biler. I 1913 ble et nytt depot for togene til WBV bygget på en nærliggende eiendom , ettersom de gamle systemene ikke tillot noen utvidelse. Eiendommen ble byttet ut mot Terrain Society at the Botanical Garden. Det er en bensinstasjon der i dag .

Merknader

1. ↑ i dag: Else-Lasker-Schüler-Strasse
2. ↑ i dag: Hektorstrasse
3. ↑ i dag: Bundesallee
4. ↑ fra 1898: Great Berlin Tram (GBS)
5. ↑ i dag: Hindenburgdamm

litteratur

• Arne Hengsbach: Berlin-trikk. Et bidrag til transporthistorien på 1800-tallet . Opptrykk av spesialutgaven fra Yearbook for Brandenburg State History, Vol. 17/1966. I: Böttchers Kleine Eisenbahnschriften . Utgave 39. Werner Böttcher forlag, Dortmund. 
• Wolfgang Kramer, Uwe Kerl: Berlin damptrikk 1886–1898 . I: Berliner Verkehrsblätter . Utgaver 1 + 2, 4 + 5, 2012. 
• Christian Winck: Trikken i bydelen Charlottenburg-Wilmersdorf. 150 år med trikketrafikk i Berlin. 1865 til 2015 . VBN Verlag B. Neddermeyer, Berlin 2015, ISBN 978-3-933254-30-6 . 

Individuelle bevis

1. ↑ ^{a b} Arne Hengsbach: Berlins damptrikk. Et bidrag til transporthistorien på 1800-tallet . I: Böttchers Kleine Eisenbahnschriften . Utgave 39.Dortmund, s. 12-14 . 
2. ↑ ^{a b c d e f} Michael Kochems: Trikk og bybane i Tyskland. Volum 14: Berlin - Del 2. Trikk, trolleybuss . EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 2013, ISBN 978-3-88255-395-6 , s. 70-76 . 
3. ↑ ^{a b c d e f g} Christian Winck: Trikken i Charlottenburg-Wilmersdorf-distriktet. VBN Verlag B. Neddermeyer, Berlin 2015, ISBN 978-3-933254-30-6 , pp. 20-24 . 
4. ↑ ^{a b} Wolfgang Kramer, Uwe Kerl: Berlin steam tram 1886–1898 (episode 1) . I: Berliner Verkehrsblätter . Utgave 1, 2012, s. 3-8 . 
5. ↑ ^{a b c} Wolfgang Kramer, Uwe Kerl: Berlin steam tram 1886–1898 (episode 2) . I: Berliner Verkehrsblätter . Utgave 2, 2012, s. 19-24 . 
6. ↑ ^{a b c d} Eduard Buchmann: Utviklingen av den store Berlin-trikken og dens betydning for utviklingen av trafikken i Berlin . Julius Springer, Berlin, Heidelberg 1910, s. 21-26 . 
7. ↑ ^{en b c d e} kollektiv av forfatterne: Tram Arkiv 5. Berlin og det omkringliggende området . transpress VEB Verlag for Transport, Berlin 1987, ISBN 3-344-00172-8 , s. 96-100 . 
8. ↑ ^{a b c d e f g} Arne Hengsbach: Berlin-trikk. Et bidrag til transporthistorien på 1800-tallet . I: Böttchers Kleine Eisenbahnschriften . Utgave 39.Dortmund, s. 5-12 . 
9. ^ Forfatterkollektiv: Trikkearkiv 5. Berlin og omegn . transpress VEB Verlag for Transport, Berlin 1987, ISBN 3-344-00172-8 , s. 102-106 . 
10. ^ Christian Winck: Trikken i bydelen Charlottenburg-Wilmersdorf. VBN Verlag B. Neddermeyer, Berlin 2015, ISBN 978-3-933254-30-6 , pp. 24-31 . 
11. ↑ ^{a b c d e f g} Wolfgang Kramer, Uwe Kerl: Berlin steam tram 1886–1898 (episode 3) . I: Berliner Verkehrsblätter . Volum 4, 2012, s. 59-68 . 
12. ↑ ^{a b c d e f g h i j k} Wolfgang Kramer, Uwe Kerl: Berlin steam tram 1886–1898 (episode 4) . I: Berliner Verkehrsblätter . Volum 5, 2012, s. 81-87 . 
13. ^ Forfatterkollektiv: Trikkearkiv 5. Berlin og omegn . transpress VEB Verlag for Transport, Berlin 1987, ISBN 3-344-00172-8 , s. 100-101 . 
14. ↑ Michael Kochems: trikker og bybane i Tyskland. Volum 14: Berlin - Del 2. Trikk, trolleybuss . EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 2013, ISBN 978-3-88255-395-6 , s. 76-77 . 
15. ↑ ^{a b} Arne Hengsbach: Berlins damptrikk. Et bidrag til transporthistorien på 1800-tallet . I: Böttchers Kleine Eisenbahnschriften . Utgave 39.Dortmund, s. 16-17 . 
16. ^ ^{A b} Siegfried Münzinger: Depoter av Berlin-trikken . I: Berliner Verkehrsblätter . Utgave 7, 1969, s. 114-121 . 
17. ^ Christian Winck: Trikken i bydelen Charlottenburg-Wilmersdorf. VBN Verlag B. Neddermeyer, Berlin 2015, ISBN 978-3-933254-30-6 , pp. 186 . 
18. ↑ Berliner Verkehrs-Betriebe (red.): Dokumentasjon. Lichterfelde depot . Berlin 1988, s. 5-7 . 
19. ↑ Christian Winck: Åpnet for 100 år siden: Depot i Steglitz . I: Verkehrsgeschichtliche Blätter . Utgave 2, 2013, s. 30-37 . 
20. ↑ Sigurd Hilkenbach: Ett tomt videre - det gamle depotet forteller trikkehistorie . I: Verkehrsgeschichtliche Blätter . Utgave 2, 2013, s. 38 . 

Denne versjonen ble lagt til i listen over artikler som er verdt å lese 27. september 2018 .