Chemnitz - Adorf jernbanelinje

 Kart med alle koordinater: OSM | WikiMap

Chemnitz sentralstasjon - Adorf (Vogtl)
Seksjon av rutekartet over Sachsen i 1902
Rutenummer (DB) :	6645/6663; sä. CA
Kursbokseksjon (DB) :	524, 539
Kursboksspekter :	440 (1990/91)
Rute lengde:	114.363 km
Måler :	1435 mm ( standardmåler )
Ruteklasse :	CE (Chemnitz - Aue) CM4 (Muldenberg - Adorf)
Maksimal helling :	26  ‰
Minimum radius :	193 moh
Toppfart:	80 km / t
Legende fra Neukieritzsch , fra Riesa og fra Dresden Hbf -0,120 Chemnitz sentralstasjon 302 moh til Werdau buetrekant 1.095 Infrastrukturgrense DB Netz / DB Regionetz 2.080 Chemnitz Süd ( kilestasjon ) 312 moh 2,470 Chemnitz Süd Gbf 312 moh til Zwönitz 3.600 Tilkobling til Chemnitz trikk (under bygging) 4.400 Anst tube og kaldvalsemølle og kommunale verktøy (frem til 2015) Tilkobling av Scholz Recycling GmbH og dpl Chemnitz GmbH 6.060 Chemnitz-Reichenhain 321 moh Üst Chemnitz-Reichenhain (planlagt) 7.190 Chemnitz-Erfenschlag 329 moh 7.440 Chemnitz-Erfenschlag 329 moh 7.806 Zwönitz-broen (28 m) 8.630 Chemnitz-Erfenschlag Ost (planlagt) 8.910 Einsiedel Hp 336 moh 9.040 Einsiedel Gymnasium (til slutten av 2019) 9.395 Einsiedel Gymnasium (planlagt) 10.379 Einsiedel 344 moh 10,594 Zwönitz-broen (71 m) 11.100 Einsiedel August-Bebel-Platz (planlagt) 11.300 Zwönitz-broen (45 m) 11.400 Einsiedel Brewery (planlagt) 11.806 Zwönitz-broen (42 m) 12,484 Zwönitz-broen (26,6 m) 12.912 Zwönitz-broen (29,5 m) 13.111 Dittersdorf (b Chemnitz) 360 moh 13.210 Zwönitz-broen (42 m) 13,958 Zwönitz-broen (44,7 m) 14.271 Zwönitz-broen (50 m) 14.872 Zwönitz-broen (34 m) 16.265 Zwönitz-broen (38 m) 17.390 Kemtau 388 moh 18.212 Zwönitz-broen (57 m) 19,456 Burkhardtsdorf 402 moh 20.617 Burkhardtsdorf sentrum 20.700 Zwönitz-broen (20,8 m) 23.057 Meinersdorf (Erzgeb) 418 moh Smalsporende jernbane til Schönfeld-Wiesa 23.415 EÜ Bundesstrasse 180 (10,1 m) 23,554 Zwönitz-broen (32,5 m) 23,746 EÜ Meinersdorfer Strasse (17 m) 26.600 Thalheim (Erzgeb) Mitte (planlagt) 27.289 Thalheim (Erzgeb) 451 moh 28,564 Zwönitz-broen (14,4 m) 30.920 Dorfchemnitz (b Zwönitz) 476 moh 31.007 31.000 Kilometerhopp +0,007 km 33,625 Niederzwönitz siden 2006 33,751 EÜ Stollberger Strasse (12,8 m) 33,893 Bridge Oberer Halsbach (10,5 m) Chemnitz Süd - Zwönitz fra Chemnitz sør 36 250 Zwönitz (tidligere Inselbahnhof ) 548 moh til Scheibenberg 37.148 (Vertex) 552 moh 41,892 Lößnitz ob Bf (tidligere Bf) 483 moh 43.224 EÜ Kühnhaider Strasse (20 m) 43,487 Dittersdorf-broen (41,35 m) 46,636 Lößnitz unt Bf (tidligere Bf) 413 moh 48,760 Aue (Sachs) Erzgebirgsstadion 49.040 Lößnitzbach bro (21,1 m) fra Zwickau (Sachs) Hbf 50.810 Aue (Sachs) (ex Inselbahnhof ) 349 moh til Schwarzenberg (Erzgeb) 51,573 Schwarzwasser-broen (52 m) 52,574 EÜ Bundesstrasse 283 (17,5 m) 52.815 Auerhammer 360 moh 56,138 Zwickauer Mulde bro (40 m) 56,180 Bockau-tunnelen (308 m) 56.513 Zwickauer Mulde Bridge (43,5 m) 57,750 Bockau (Erzgeb) Ost bare i 1954 428 moh 58,901 Bockau (Erzgeb) 434 moh 59,928 Zwickauer Mulde bro (58 m) 61,631 Zwickauer Mulde-broen (46 m) 61,849 Zwickauer Mulde bro (39,5 m) 63.012 Blauenthal 471 moh 63,227 Zwickauer Mulde Bridge (46,5 m) 63,672 Zwickauer Mulde Bridge (73 m) 64,186 Zwickauer Mulde bro (32 m) 64.445 Ulvgrønn 482 moh fra Eibenstock ob Bf 68,717 Eibenstock und Bf 513 moh 70.100 Zwickauer Mulde bro (40 m) 70.300 Schönheiderhammer-tunnelen (102 m) 71.206 Zwickauer Mulde bro (26,5 m) 71,360 Schönheide Ost (tidligere Schönheiderhammer ) 543 moh 75,175 Zwickauer Mulde bro (36 m) Smalsporende jernbane Wilkau-Haßlau-Carlsfeld 76.486 Zwickauer Mulde-broen (29 m) Smalsporende jernbane fra Wilkau-Haßlau 76,842 Schönheide Süd (tidligere Wilzschhaus) 596 moh Smal sporbane til Carlsfeld 77.537 Zwickauer Mulde bro (44 m) 79,657 Diamantkrans 614 moh 82.106 Tannenbergsthal (Vogtl) 628 moh 84.632 Zwickauer Mulde bro (33 m) 87.705 Hammerbro 680 moh Infrastrukturgrense FHWE / DB Netz fra Falkenstein (Vogtl) 89,128 Muldenberg 692 moh 90.630 Muldenberg Floßplatz siden 2001 95.500 (Vertex) 772 moh 96,272 Schöneck (Vogtl) 768 moh 97.110 Feriepark Schöneck (Vogtl) 101.568 Zwotental (ex Inselbahnhof ) 673 moh til Klingenthal 102,296 Infrastrukturgrense DB Netz / RISS 104,573 Gunzen 615 moh fra Erlbach 110,163 Siebenbrunn 471 moh 113.300 Adorf 113.810 Infrastrukturgrense RISS / DB Netz av Cheb 114,243 Adorf (Vogtl) 444 moh etter Aš til Plauen (Vogtl) over Bf

Den Chemnitz - Adorf jernbane er en gren linje i Sachsen som en gang ble bygget og drevet av Chemnitz-Aue -Adorf Railway Company (CAAE). Den 115 km lange ruten førte fra Chemnitz i sørvestlig retning i Zwönitztal opp mot Aue , deretter langs Zwickauer Mulde til Muldenberg og videre via Schöneck til Adorf i Vogtland . Som et resultat av byggingen av Eibenstock-demningen , har en del av den blitt avbrutt siden 1975.

historie

Forhistorie og konstruksjon

En serie publikasjoner omhandlet forbindelsen og utviklingen av Malmfjellene med jernbane, spesielt rundt midten av 1800-tallet. Det store antallet innbyggere, malmavsetningene, industriproduksjonen og treet fra skogene ble hevdet for nødvendigheten og lønnsomheten. Den kongelige saksiske sjefearbeideren Friedrich Constantin von Beust ga også ut flere arbeider om jernbanespørsmålet, for eksempel i 1852, 1854 og 1855.

Allerede på begynnelsen av 1850-tallet ønsket man å bygge en jernbanelinje gjennom øvre Mulden-dalen, som skulle løpe fra Aue i Mulden-dalen og i Falkenstein skulle strømme inn i linjen til Voigtland statsbane . I 1857 hadde Kottenheid skoginspektør Emil Roch utgitt et notat der han beskrev en jernbanelinje fra Aue oppe i Muldental-dalen om at denne linjen var for industrien i dette området, for fjerning av treverket fra statsskogen og for den store befolkningen der Fordeler. På slutten av 1850-tallet var det innledende hensyn til en forbindelse til Aues fra nord, der mange forskjellige ruter var påkrevd. I 1860-årene undersøkte den saksiske regjeringen prosjektet, og som et resultat foretrekkes en kontinuerlig rute fra Chemnitz via Aue til Adorf. Det var imidlertid fortsatt uklart om ruten gjennom Würschnitz eller Zwönitztal skulle bygges. Fra 1868 skulle en privat jernbane bygge linjen, tidligere var linjen planlagt som en statsbane. Siden det ikke kunne skaffes tilstrekkelig kapital til å etablere en privat jernbane, skjedde det foreløpig ingenting, selv ikke "jernbanekongen" Bethel Strousberg ønsket ikke å støtte prosjektet. Først da kongeriket Sachsen begynte forarbeid i øvre Muldental etter den fransk-tyske krigen, fant interesserte seg igjen i et privat jernbaneselskap.

2. juli 1872 ble Chemnitz-Aue-Adorfer Eisenbahn-Gesellschaft (CAAE) stiftet, som 7. desember 1872 fikk konsesjonen til å bygge og drifte jernbanelinjen fra Chemnitz via Aue og Schöneck til Adorf . Siden byen Markneukirchen hadde brakt 150 000 mark inn i CAAE, ble Ebersbachtal nå valgt for ruten i stedet for den tidligere planlagte Eisenbachtal. Den siste varianten ville ha vært kortere, men den første førte nærmere Markneukirchen. Dessuten ble jernbanelinjen ikke lenger bygget over Falkenstein som planlagt i de første prosjektene, men det ble brukt en mye kortere rute mellom Hammerbrücke og Schöneck. I tillegg mottok CAAE konsesjonen for to grenlinjer - en fra Zwönitz til Lugau med forbindelse til Lugau kullbane , den andre fra Zwota til Klingenthal .

Det saksiske jernbaneselskapet fikk ordren om å bygge linjene. Imidlertid, på grunn av grunnleggernes krangel, løp det inn i økonomiske vanskeligheter, slik at Chemnitz - Aue - Adorfer Railway Company endelig utførte selve konstruksjonen fra 1874 og utover. Til tross for den vanskelige topografien på ruten, ble byggingen fullført 15. november 1875. Seksjonen Aue - Eibenstock - Schöneck / Vogtl løper i dalen av Zwickauer Mulde . åpnet 7. september 1875. I tillegg ble den 8 km lange avgrensningslinjen fra Zwotental til statsgrensen nær Klingenthal lagt til 24. desember 1875 , der forbindelsen til Falkenau - Graslitz (grensen) til Buschtěhrad Railway ble etablert. Byggingen av den andre grenledningen ble avbrutt.

Siden inntektene ble mindre enn forventningene det første driftsåret, solgte selskapet jernbanen til den saksiske staten 15. juli 1876.

I drift fra 1876

Zwota stasjon (i dag Zwotental stasjon) rundt 1905

De kongelige Saxon NSB opererte ruten fra da av under rutenavnet CA (for de første bokstavene i endestasjonene). En videre konstruksjon til Hof, som var planlagt fra 1880-tallet, ble ikke utført, og en direkte jernbanelinje fra linjen til Stollberg var foreløpig ikke tilgjengelig, da CAAE-linjen til Stollberg, som allerede var under bygging, ikke ble fullført etter konkursen til det saksiske jernbaneselskapet. Siden det derfor ikke var noen direkte forbindelse til Lugau-Oelsnitz-kulldistriktet , ville det ikke forventes noe betydelig trafikkvolum - kjøp av grovved og fjerning av kull . De siste forsøkene på å bygge videre til Hof mislyktes på 1930-tallet til tross for den nåværende forbindelsen mellom Zwönitz og Stollberg . Selv etter at skillet mellom hovedlinjen og avgrensningslinjen ble gjort i 1878 , fikk jernbanelinjen opprinnelig status som hovedlinje. I 1884 ble seksjonen fra Tannenbergsthal til Adorf nedgradert til en grenlinje, men i 1892 ble seksjonen Muldenberg - Zwota og i 1893 Tannenbergsthal - Muldenberg-seksjonen omklassifisert som hovedlinjen. Årsaken var økt trafikkvolum etter åpningen av jernbanelinjen Falkenstein - Muldenberg . Før århundreskiftet ble plattformlåsen innført på togstasjonene .

I forbindelse med avgrensningslinjen Siebenbrunn - Markneukirchen, som for tiden er under bygging, ble seksjonen Siebenbrunn - Adorf utvidet til to spor i 1908/09. I 1917, under ledelse av Royal Saxon State Railways, besto driftslengden på hele linjen, som deretter konsekvent ble klassifisert som hovedlinjen, 114,56 km, hvorav 100,37 km var enkeltspor og 14,19 km dobbeltsporet . Dette inkluderte seksjonene Chemnitz - Einsiedel og Siebenbrunn - Adorf.

På slutten av andre verdenskrig ble den nedre delen av ruten ødelagt hardt av allierte luftangrep, den øvre delen forble nesten uskadd , bortsett fra et luftangrep på Zwotental stasjon . Etter andre verdenskrig kjørte også ekspresstog fra Chemnitz til Adorf på ruten i noen år, der også buss fra Dresden ble fraktet.

1. mars 1967 ble den forrige hovedlinjen nedgradert til grenlinjen. Årsaken var elektrifiseringen mellom Karl-Marx-Stadt og Zwickau og flytting av gjennomgående godstrafikk via Zwickau.

I september 1975 fant en festivaluke sted i anledning det 100. året for åpningen. Siden avbruddet av ruten gjennom byggingen av demningen allerede var bestemt, kunne selskapets jubileum bare feires for seksjonen Karl-Marx-Stadt-Aue; at ruten fortsatte til Adorf ikke var noe problem. I tillegg til flere spesialtog ble det organisert en kjøretøyutstilling i Zwönitz stasjon - som var sentrum for feiringen. Over 40.000 mennesker deltok i festivaluken, i tillegg til en brosjyre ble det også laget en rapport for det nåværende kameraet .

Avbrudd på grunn av damkonstruksjon i 1975 og den resulterende opphør av driften

Siste persontog mellom Schönheide Süd og Muldenberg (Hammerbrücke stasjon; 22. mai 1982)

I 1975 måtte ruten avbrytes for byggingen av Eibenstock-demningen mellom Wolfsgrün og Schönheide Ost, som var planlagt på 1880-tallet ; en opprinnelig planlagt ruteflytting ble ikke implementert. 27. september 1975 kjørte kontinuerlige persontog mellom Karl-Marx-Stadt og Adorf for siste gang, og trafikken på den bratte strekningen til Eibenstock ob Bf ble også stoppet. Fra da av gikk persontog bare mellom Karl-Marx-Stadt og Blauenthal og mellom Schönheide Ost og Adorf; seksjonen Blauenthal - Wolfsgrün ble omgjort til en sidespor for Blauenthal-stasjonen. 1. januar 1979 endte persontogtjenesten også mellom Schönheide Ost og Schönheide Süd, og 23. mai 1982 fulgte hele strekningen til Muldenberg. Strekningen mellom Schönheide Süd og Schönheide Ost ble deretter omgjort til en rutekledning for Schönheide Süd stasjon.

Utvikling fra 1990-tallet

31. desember 1993 avsluttet godstrafikken mellom Schönheide Ost og Schönheide Süd, godstrafikken Aue - Wolfsgrün og Schönheide Süd - Muldenberg ble stoppet 31. desember 1994. Til slutt ble serviceturene bare gjennomført når det var nødvendig. I 1995 kjørte individuelle godstog med materiale til Schönheide / Carlsfeld museumsjernbane til Schönheide igjen. Passasjertrafikk fra Aue til Blauenthal var allerede avsluttet i desember 1990, men på grunn av en saksbehandlingsfeil måtte passasjertrafikken tilbys igjen fra juni 1991. På grunn av en skadet støttemur ble disse reisene gjort fra 22. september 1995 i erstatningstogtjenesten til den endelige suspensjonen av trafikken 31. mai 1996. Den offisielle nedleggelsen av linjen for seksjonen Aue - Blauenthal fant sted 31. desember 1997 og for Schönheide Süd - Muldenberg 28. februar 1998.

Etter at sporet ble demontert ble det bygd en sykkelsti på ruten mellom Aue og Wolfsgrün og åpnet 3. mai 2013. Den 11 kilometer lange stien er asfaltert og passerer også Bockauer-tunnelen. Det er en del av Mulderadweg .

Seksjonsrenovering

Tog av Vogtlandbahn nær Schöneck (2001)

Fra 23. november 1997 kjørte Vogtlandbahn- tog i strekningen mellom Muldenberg og Adorf . Som et modellprosjekt for revitalisering av en grenlinje i Sachsen som er i fare for å bli stengt, ble denne delen av linjen utvidet fra 1996 til en maksimal hastighet på 80 km / t.

Seksjonen fra Chemnitz til Aue har vært drevet av DB RegioNetz (Erzgebirgsbahn) siden 2002 . I 2003 begynte omfattende oppussingstiltak å øke linjefarten til 80 km / t også på denne strekningen. Ruten fra Chemnitz til Aue har vært i drift igjen siden 2005. Anleggsarbeidet utvidet seg imidlertid også til de påfølgende årene, spesielt på individuelle planoverganger. Siden september 2018 har ruten mellom Chemnitz og Aue blitt utvidet for å integrere ruten i Chemnitz-modellen .

Fortsatt drift av Zwotental - Adorf under endrede forhold

8. desember 2012 endte rutetrafikkovergangen mellom Zwotental og Adorf, som sist bare fant sted i helgene, med rutetabellen.

16. desember 2016 godkjente den føderale jernbanetilsynet stengingen av seksjonen Zwotental - Adorf 9. desember 2017, slik DB Netz kostet på 26.000 euro per år for å opprettholde ruten, stod i veien. I tillegg er det nødvendige investeringer i stikkrenner og en ny erstatning for en bro på 3,7 millioner euro. Som svar på anbudsinvitasjonen for overføring av infrastrukturen til tredjeparter i 2013, var den eneste interesserte Deutsche Regionalisenbahn , som trakk tilbudet 28. januar 2016 etter forhandlinger med DB Netz.

1. juli 2017 ble Friends of the Obervogtländische Eisenbahn e.V. stiftet. V. , med base i Schöneck, som kjempet for fortsettelsen av ruteseksjonen med en rekke aktiviteter. Dagen før den kunngjørte nedleggelsen, 9. desember 2017, ble avskjedsturer organisert i samarbeid med Pressnitz Valley Railway . Siden januar 2018 har Regio Infra Service Sachsen (RISS), basert i Chemnitz, leid jernbaneinfrastrukturen mellom Zwotental og Adorf. RISS driver den 11,514 km lange delen mellom inngangssignalene til stasjonene Zwotental og Adorf med en maksimal linjehastighet på 60 km / t som offentlig jernbaneinfrastruktur.

Reaktiveringsinnsats Schönheide Ost - Muldenberg

Wernesgrüner Rail Express (2010)

6. oktober 2007 ble den 2,8 kilometer lange delen mellom Schönheide Süd og Rautenkranz satt i drift igjen. Den Förderverein Historische Westsächsische Eisenbahnen (FHWE) startet en turist tog tjeneste der med Wernesgrüner Eisenbahn -Express . Dette utføres med en motorisert vogn som ble omgjort fra en SKL 24 med tilhenger. 14. april 2008 ble denne trafikken utvidet med ytterligere 8,1 km til Hammerbrücke. Den Museumsbahn Schönheide eV og dens jernbaneselskap (EVU) er ansvarlig for forvaltningen av denne delen.

I 2009 ble turistprosjektet Schönheide / Carlsfeld og omegn presentert, som har som mål å gjenbruke strekningen mellom Schönheide og Muldenberg for turistpassasjer. I Schönheide skal det opprettes en forbindelse til Wilkau-Haßlau-Carlsfeld smalsporbane . For å støtte dette initiativet har Förderverein Via Wilzschhaus e. V. Etter at de deltakende kommunene i januar 2014 erklærte at prosjektet ikke ville fortsette, ble foreningen oppløst på nytt.

DB Netz AG la seksjonen Schönheide Ost - Muldenberg ut for salg i 2016. I tillegg til forskjellige resirkuleringsselskaper, deltok FHWE også i anbudsprosessen og ble til slutt tildelt kontrakten i februar 2017. Med ikrafttredelsen av kjøpsavtalen har FHWE vært eier av jernbaneinfrastrukturen mellom Schönheide Ost og Muldenberg siden 1. august 2017.

Outlook

Utsikt fra gågaten Wolkensteiner Strasse i Chemnitz i nordlig retning, d. H. i retning Chemnitz Süd godstun (Mai 2021). Til høyre på bildet forberedes planen for dobbeltsporforbindelsen fra Chemnitz trikknett til Chemnitz-Aue jernbanelinjen. Det originale sporet (lengst til venstre på bildet, for øyeblikket lagringsplassen til bryterne som skal installeres) vil bli ombygd og svingt sør for fotgjengerovergangen til høyre for de to fremtidige sporene.

Med nivå 2 i Chemnitz-modellen skal områdene Dittersdorf, Meinersdorf (Erzgeb) og Zwönitz utvides igjen til å bli kryssstasjoner. I tillegg skal det settes opp fire ekstra stopp (to av dem i Chemnitz-Einsiedel og en hver i Chemnitz-Erfenschlag og Thalheim), og Einsiedel Gymnasium-stopp skal flyttes. I området Chemnitz Süd jernbanestasjon, i nærheten av gangbrua Wolkensteiner Straße, skal det bygges en dobbeltspor, omtrent 400 meter lang forbindelse til Chemnitz trikknett, og jernbanelinjen skal utvides til dobbelt -spor igjen når det fortsetter til Chemnitz-Reichenhain-stoppet. I tillegg vil hele ruten til Aue være utstyrt med den nyeste kontroll- og sikkerhetsteknologien ( ESTW ), tekniske strukturer skal renoveres eller fornyes, og planovergangssystemer skal også moderniseres. Den tilhørende godkjenningsprosedyren for planlegging startet i februar 2017 og skulle opprinnelig være ferdig i andre halvdel av 2018. Skiftetjenester har eksistert siden 15. september 2018 . Byggearbeidet startet endelig i juli 2019. Fullførelsen som opprinnelig var planlagt for rutetabellen i desember 2019, bør utsettes til desember 2020, ifølge informasjon fra februar 2019. Forsinkelsen i byggetillatelser ble gitt som årsak. Kostnadene for tunnelstøtte ble gitt i mai 2020 til 65 millioner euro, hvorav skulle være basert på kommunal transportfinansieringslov , Forbundsrepublikken Tyskland 60 prosent, Fristaten Sachsen 30 prosent og det kommunale transportforbundet Sentral-Sachsen tar over 10 prosent. I september 2020 oppga transportforeningen de ekstrapolerte kostnadene til € 71,3 millioner. Den føderale regjeringen og den frie staten bør fortsette å bære 90 prosent av kostnadene. I følge informasjon fra mai 2021 skulle byggearbeidene strekke seg til november 2021, og trafikkstart er nå rettet mot når rutetabellen endres i desember 2021.

Etter at byggearbeidene er fullført, reduseres transporttilbudet fra Chemnitz til Thalheim mandag til fredag ​​mellom klokka 17.00 og 19.00 og på lørdager mellom klokken 09.00 og 15.00 til halvtimes intervaller, deretter til Aue til en timesats.

Rutebeskrivelse

Installasjon av andre spor på Hp Dittersdorf (b Chemnitz) (2016)

Den planlagte kontinuerlige dobbeltspors utvidelsen - alle brofeste og de to tunnelene ble forberedt på dette - ble aldri utført, bare seksjonene Chemnitz - Einsiedel (ca. 10 km) og Siebenbrunn - Adorf (ca. 4 km) hadde et sekund spor i mellomtiden. I lys av den vanskelige topografien på ruten med lange stigninger og stramme radier i nærheten av Lößnitz og Schöneck , kunne det uansett ikke transporteres tunge godstog. På den korte strekningen mellom Aue og Zwönitz alene kalles denne delen av ruten også Sächsischer Semmering , jernbanen må overvinne en høydeforskjell på 255 m, ved kilometerpunkt 37.148 (stort snitt) er det høyeste punktet 552  moh. . HN .

kurs

Forenklet høydeprofil med den bratte Eibenstock-delen

Aue, planovergang Lößnitzer Straße (2016)

Jernbanelinjen forlater Chemnitz sentralstasjon sammen med sporene til jernbanelinjen Dresden - Werdau vestover. I Chemnitz Süd-stasjonen forgrener banen seg sørover. Etter avgreningen av jernbanen til Stollberg, når jernbanen Zwönitztal, som gir den nedre delen navnet. På den tidligere Zwönitz-stasjonen, der Zwönitz-Scheibenberg-linjen krysset, krysser linjen vannskillet til Zwickauer Mulde . Sporet fører nå i en kunstig lengdeutvikling i Lößnitz-dalen ned til Aue. Den Aue (Sachs) stasjon var en gang den største og viktigste stasjon på den tidligere jernbanelinjen. I dag er Aue (Sachs) stasjon hovedsakelig preget av jernbanevognene til Erzgebirge-jernbanen, godstrafikk finner nesten ikke sted lenger. I Aue er det forbindelse til togene på linjen Zwickau - Johanngeorgenstadt .

Den videre linjen til Muldenberg har vært stengt siden 1997/98. Etter Aue (Sachs) jernbanestasjon gjorde sporet en rett kurve rundt sentrum og førte deretter opp igjen i Muldetal. Rett før Bockau er en av de to tunnelene på ruten. Rett etter den tidligere Wolfsgrün jernbanestasjon ligger Eibenstock-demningen, ferdig i 1982. I dalbunnen i dagens reservoar var Eibenstock-stasjonen under Bf til 1975, som var utgangspunktet for den tidligere bratte delen til Eibenstock over Bf . I den videre ruten var den andre tunnelen, som også er i vannet i dag. Sporet er tilgjengelig igjen fra Schönheide Ost jernbanestasjon. I Wilzschhaus (fra 1950 Schönheide Süd) var det en forbindelse til Wilkau-Haßlau-Carlsfeld smalsporbane .

I Muldenberg tar ruten ruten fra Falkenstein, som nå betjenes av Vogtlandbahn, og når ryggen til Malmfjellene ved Schöneck . Schöneck (Vogtl) jernbanestasjon ligger 768  moh. HN til de høyeste standard målestasjoner i Tyskland. Derfra begynner en jevn nedoverbakke igjen opp til Zwotental jernbanestasjon , hvor krysset til Klingenthal begynner. Rutende lenger ned over Ebersbachtal når ruten til slutt Adorf im Elstertal , hvor den kobles til Plauen-Cheb-linjen , den tidligere Vogtland-statsjernbanen Herlasgrün-Eger.

Driftspunkter

Chemnitz Hbf    ( 50 ° 50 '25' N, 12 ° 55 '50' E )

West head of Chemnitz main station around 1910, to the right of the platform hall the platform tracks 15/16 for the line to Adorf, front the six lowered tracks to the Chemnitz Süd train station

Stasjonen ble satt i drift i 1852 sammen med Riesa - Chemnitz-delen av Niedererzgebirgische Staatsbahn . I 1858 ble linjen til Zwickau utvidet. Forbindelsen til Dresden var kontinuerlig farbar i 1869.

Etter nasjonaliseringen ble det bygget en egen plattform og to spor for linjen til Adorf, som endte i en svingvinkel . Den nåværende ruten med den nivåfrie ruten til Chemnitz Süd ble bare bygget mellom 1903 og 1907. Opprinnelig førte seks spor til Chemnitz Süd (to for hovedlinjen Dresden - Werdau , to for linjen til Aue), i dag er det bare tre , to av dem for hovedlinjen.

Plattformspor 15 og 16 utenfor stasjonshallen, som tidligere hovedsakelig fungerte for tog i retning Aue og Stollberg, ble heller ikke bygget før stasjonen ble renovert etter 1900. Da sentralstasjonen ble ombygd i 2011/12, ble sporene fjernet, kjører tog til Aue nå også i stasjonshallen fra.

Chemnitz Süd    ( 50 ° 49 ′ 25 ″ N, 12 ° 55 ′ 37 ″ E )

Chemnitz Süd jernbanestasjon (2013)

Stasjonen Chemnitz South oppsto bare med konstruksjonen av jernbanelinjen Chemnitz-Aue-Adorf; på Chemnitz - Zwickau-delen av den kontinuerlige forbindelsen fra Dresden til Werdau, som ble åpnet i 1858, var det ennå ikke opprettet noen stasjon. Siden CAAE ikke fikk kjøre jernbanelinjen til Chemnitz-stasjonen, ble det opprettet en egen stasjon. Det ble satt opp et forbindelsesspor for godstrafikk; reisende måtte gå distansen rundt to kilometer til Chemnitz jernbanestasjon. Først etter nasjonaliseringen av CAAE sommeren 1876 ble persontogene videre til Chemnitz stasjon.

Stollberg - Chemnitz-delen av jernbanelinjen Zwönitz - Chemnitz Süd , som ble åpnet i 1895, ble også integrert i stasjonen. 16. desember 2002 ble seksjonen Stollberg - Zwönitzbrücke åpnet som en pilotlinje (nivå 0) av Chemnitz-modellen for elektriske byomgivelser . Siden da har ikke togene fra Chemnitz sentralstasjon til Stollberg kjørt lenger på spor 3 og 4 i Chemnitz Süd stasjon, men i byens trikknett via sentralstoppet og Annaberger Strasse til Altchemnitz stoppested og bare da går inn i skinnen Nettverk. I mai 2016 ble plattformtaket på plattform 3 og 4 revet. Siden dette er et monument, ble taket lagret. Som en del av implementeringen av trinn 2 i Chemnitz-modellen innen 2020 ble det i 2017 bygget en ny trikkelinje fra Stadlerplatz nær Chemnitz Süd jernbanestasjon langs Reichenhainer Strasse gjennom Chemnitz University of Technology til Technopark Chemnitz, via hvilken trener i fremtiden vil være i retning Aue, forbi Chemnitz Süd- stasjonen. Som et forberedende tiltak for å integrere denne nye ruten i eksisterende jernbanelinje til Aue, ble jernbanelinjen Chemnitz - Aue mellom operasjonspunktene Chemnitz Süd og Aue (Sachs) stengt fra 15. september 2018 , og det er forventet at jernbaneutskiftingstjenester vil være satt opp til rutetabellen i desember 2019. Siden den gang har inngangene til plattform 3 og 4 i resepsjonsbygningen til Chemnitz Süd stasjon blitt sperret.

Chemnitz Süd Gbf    ( 50 ° 48 '59' N, 12 ° 55 '22' E )

Chemnitz Süd godstun (2012)

Dette operasjonspunktet ble opprettet 1. juni 1920 da godsanlegget ble outsourcet fra Chemnitz Süd-stasjonen, ettersom stasjonens transporttjenester fortsatte å øke. Etter 40 års drift ble de to kontorene slått sammen 1. juni 1960 for å danne Karl-Marx-Stadt Süd.

Chemnitz-Reichenhain    ( 50 ° 47 '42' N, 12 ° 56 '9' E )

Stoppet ble åpnet for trafikk 1. oktober 1877 under navnet Erfenschlag stopp . I 1888 ble det bygget et venterom. Fra 1905 ble anleggene utvidet til å starte dobbeltsporet drift, og i 1907 ble det bygget en ny ventehall og en undergang ved siden av en annen plattform. Da det forrige lastepunktet for Erfenschlag ble oppgradert til en togstasjon i 1908, fikk stoppestedet navnet Reichenhain ; I umiddelbar nærhet ble Barberina utvidet som en togstasjonsrestaurant. Med inkorporeringen av Reichenhain i Chemnitz på slutten av 1920-tallet ble stasjonen følgelig omdøpt til Chemnitz-Reichenhain . Mellom 1953 og 1990 ble det kalt Karl-Marx-Stadt-Reichenhain . En ny massiv stasjonsbygning ble åpnet i 1954. På slutten av 1980-tallet ble det bygget en liten ventehall for å erstatte den lukkede stasjonsbygningen; den forrige stasjonsbygningen brukes nå av et selskap.

Chemnitz-Erfenschlag    ( 50 ° 47 ′ 15 ″ N, 12 ° 57 ′ 1 ″ E )

Chemnitz-Erfenschlag stopp (2016)

Åpningen fant sted 1. november 1905 som lasteplass Erfenschlag eksklusivt for godstrafikk, fra 1908 ble passasjertrafikk startet på denne stasjonen. Da det ble innlemmet i Chemnitz i 1950, ble navnet endret til Chemnitz-Erfenschlag ; Det har fått dette navnet igjen siden 1990, etter at det i mellomtiden ble endret med omdøpet til Chemnitz til "Karl-Marx-Stadt" i 1953. Den opprinnelige plasseringen av stoppet var på 7,36 km; etter flyttingen er den på 7,440 km.

Einsiedel Hp    ( 50 ° 47 ′ 3 ″ N, 12 ° 57 ′ 49 ″ E )

Denne stasjonen ble etablert i 1972 for ikke-offentlig trafikk i 1972 som en yrkesskole fra Einsiedel . I 1994 ble navnet endret til Einsiedel Hp , samtidig ble stoppet også godkjent for offentlig transport. I 2003 ble stoppestedet erstattet av Einsiedel Gymnasium- stopp i sør og derfor nærmere byen . Einsiedel Hp var på grensen mellom Erfenschlag og Einsiedel på "Erfenschlager Straße" / "Kurt-Franke-Straße". Etter flyttingen av holdeplassen forble en fotgjengerovergang på punktet. I løpet av introduksjonen av Chemnitz-modellen (nivå 2) vil det nybygde stoppet Chemnitz-Erfenschlag Ost ligge på et lignende sted ; en midlertidig arbeidstittel var Chemnitz Kurt-Franke-Straße .

Einsiedel Gymnasium    ( 50 ° 46 ′ 59 ″ N, 12 ° 58 ′ 14 ″ E )

Einsiedel Gymnasium stopp ble åpnet høsten 2003 som erstatning for forrige Einsiedel Hp stopp , og byggekostnadene beløp seg til 50.000 euro. I løpet av introduksjonen av Chemnitz-modellen (nivå 2), vil det nye Einsiedel Gymnasium- stoppet bli plassert 300 meter lenger sør på veibroen over Zwönitz (kryss med Kurt-Franke-Straße).

Einsiedel    ( 50 ° 46 '24' N, 12 ° 58 '19' E )

Einsiedel stasjon (2016)

Einsiedel stasjon var allerede der da linjen åpnet i 1875. Utvidelser var nødvendige i 1891 og 1912. Under andre verdenskrig ble stasjonen så vel som landsbyen ødelagt av bombing. Rekonstruksjonen varte til midten av 1950-tallet. Den nybygde stasjonsbygningen med tilhørende varebod kunne ikke åpnes før i 1956.

I 2004 ble stasjonen, som fremdeles fungerer som en kryssingsstasjon, fullstendig ombygd, med den forrige øyplattformen som ble revet og erstattet av to ytre plattformer. Sporsystemene ble også fullstendig redesignet med to plattformspor og en sidespor. Som en del av introduksjonen av Chemnitz-modellen (nivå 2) bygges det en ny passasjerovergang på Einsiedel jernbanestasjon .

Einsiedel August-Bebel-Platz    ( 50 ° 46 ′ 3 ″ N, 12 ° 58 ′ 27 ″ E )

Einsiedel August-Bebel-Platz holdeplass bygges for øyeblikket på kilometer 11.100 som en del av introduksjonen av Chemnitz-modellen (nivå 2) på Schrebergartenweg i Chemnitz-distriktet Einsiedel. Han vil motta en plattform med et værbeskyttelseshus.

Einsiedel Brewery    ( 50 ° 45 '55' N, 12 ° 58 '32' E )

Einsiedel Brewery- stoppet bygges for øyeblikket ved kilometer 11.400 som en del av introduksjonen av Chemnitz-modellen (nivå 2) ved Einsiedler-bryggeriet i Einsiedel-distriktet i Chemnitz. Han vil motta en plattform med et værbeskyttelseshus. På den fremtidige plasseringen ble en midlertidig plattform for feiringer i Einsiedler Brauhaus bygget i 2006.

Dittersdorf (b Chemnitz)    ( 50 ° 45 ′ 5 ″ N, 12 ° 58 ′ 44 ″ E )

Stopp ved Dittersdorf (nær Chemnitz) med Erzgebirgsbahn-toget (2016)

Dittersdorf stoppested ble åpnet 15. november 1875 og oppgradert til stasjonen i 1905. Stasjonen hadde følgende navn:

• til 1890: Dittersdorf
• til 1911: Dittersdorf nær Chemnitz
• til 1933: Dittersdorf b Chemnitz
• siden 1933: Dittersdorf (b Chemnitz)

Med moderniseringen av linjen på 2000-tallet ble alle spor bortsett fra det kontinuerlige hovedsporet demontert og stasjonen ble nedgradert til stoppestedet. Den tidligere stasjonsbygningen med tilknyttet varebod brukes nå som boligbygg. Stasjonen ligger vest for landsbyen i Zwönitz-dalen ved avkjøringen til Einsiedel. I løpet av introduksjonen av Chemnitz-modellen (nivå 2) vil stasjonen bli utvidet igjen som en togstasjon og utstyrt med et annet spor og plattform for togoverganger.

Kemtau    ( 50 ° 44 '35' N, 12 ° 57 '14' E )

Kemtau stop (2016)

Stasjonen ble åpnet 1. mai 1905 eller 1. mai 1908 som Eibenberg-Kemtau , i oktober 1939 ble navnet endret til Kemtau . Ventehallen ble revet i 1995 og erstattet av et enkelt lagringsanlegg. Stoppestedet er i Zwönitz-dalen mellom Neu- Eibenberg i nord og Kemtau i sør.

Burkhardtsdorf    ( 50 ° 44 ′ 0 ″ N, 12 ° 55 ′ 57 ″ E )

Burkhardtsdorf stasjon (2016)

Stasjonen som allerede var på plass da ruten ble åpnet, fungerer fortsatt som en kryssingsstasjon i dag.

Burkhardtsdorf sentrum    ( 50 ° 43 '58' N, 12 ° 54 '59' E )

Burkhardtsdorf Mitte stopp (2016)

Byggingen av det nye stoppestedet startet høsten 2004, og stasjonen ble åpnet 27. august 2005 etter at ruten ble renovert.

Meinersdorf (Erzgeb)    ( 50 ° 43 ′ 23 ″ N, 12 ° 53 ′ 20 ″ E )

Opprinnelig ble stoppestedet Meinersdorf satt opp i 1880 , men stasjonen fikk bare betydning med byggingen av smalsporet jernbane til Thum, som åpnet i 1911 . I tillegg til ekskursjonstrafikken på smalsporbanen, som ble stengt i 1975, fikk stasjonen en viss betydning først og fremst gjennom omfattende godstrafikk. I tillegg til sidespor til det lokale handelssamvirket på landsbygda, var det også to forbindelseslinjer til stasjonen. På stasjonen, som ble nedgradert til en stopp i 1999, er bare det kontinuerlige hovedsporet nå på en nybygd plattform. Den tidligere stasjonsbygningen ble revet i 2018. I løpet av introduksjonen av Chemnitz-modellen (nivå 2) vil stasjonen bli utvidet igjen som en togstasjon og utstyrt med et annet spor og plattform for togoverganger.

Thalheim (Erzgeb) Mitte    ( 50 ° 42 ′ 5 ″ N, 12 ° 51 ′ 16 ″ E )

Den Thalheim (Erzgeb) Mitte stopp bygges på kilometer 26600 som del av innføringen av Chemnitz modell (trinn 2) ved Salzstraße planovergangen i Thalheim. Han vil motta en plattform med et værbeskyttelseshus. En midlertidig arbeidstittel var Thalheim Nord .

Thalheim (Erzgeb)    ( 50 ° 41 '48' N, 12 ° 50 '58' E )

Thalheim togstasjon (Erzgeb) (2016)

Den Thalheim (Erzgeb) jernbanestasjonen (inntil 1901: Thalheim jernbanestasjonen ; 1901-1911: Thalheim i Erzgeb jernbanestasjonen ) er i dag de største mellomstasjon mellom Chemnitz og Aue. Forsterkertogene til Chemnitz har startet her siden 1960-tallet. Etter 1994 var dette den siste stasjonen i den nedre delen av ruten hvor godstrafikk fremdeles ble utført, stasjonen ble sist servert i 1996. I løpet av introduksjonen av Chemnitz-modellen (nivå 2) mottok stasjonen en ny passasjeroverfart med lyssignal. Etter at Chemnitz-modellnivå 2 er fullført , vil jernbanestasjonen Thalheim (Erzgeb) bli servert fra Chemnitz hvert 30. minutt i stedet for den forrige timen, og i retning Aue hver time i stedet for de to foregående timene.

Dorfchemnitz (b Zwönitz)    ( 50 ° 39 '53' N, 12 ° 50 '21' E )

Den Dorfchemnitz stasjon (b Zwönitz) ble degradert til en stopp før 1985. I dag er bare det kontinuerlige hovedsporet igjen. Den nedslitte mottaksbygningen ble revet i 2016. Det moderne stoppestedet er flyttet noen meter i retning Thalheim. For å skille den stasjon Dorfchemnitz (b Sayda) av den smalsporet jernbane Mulda - Sayda (1897 til 1966), den stasjon båret tilsetn b Zwönitz for en lang tid . Det forsvant bare da stoppet ble modernisert i 2000.

Niederzwönitz    ( 50 ° 38 ′ 45 ″ N, 12 ° 49 ′ 25 ″ E )

Niederzwönitz stopp (2016)

Niederzwönitz ønsket en togstasjon allerede på 1880-tallet . Byen, som ble innlemmet i Zwönitz i 1934, fikk bare stopp da jernbanelinjen ble renovert. Selv om byggearbeidet allerede var fullført i 2005, kunne stoppestedet Niederzwönitz først åpnes i 2006, da det måtte gjøres endringer i kontaktsystemet til en nærliggende planovergang på forhånd.

Zwönitz    ( 50 ° 37 '51' N, 12 ° 47 '47' E )

Den Zwönitz stasjon utviklet seg til en lokal jernbaneknutepunkt i 1890-årene, den ble jernbanen til Stollberg åpnet i 1889 og jernbane til Scheibenberg i 1900 .

Etter at begge jernbanelinjene ble demontert i 1947 som en erstatningsutbetaling, gikk stasjonens betydning ned. Selv om linjen til Stollberg ble ombygd to år senere, var transportvolumet lavt, slik at linjen til slutt ble lagt ned i 1967. Under ruteoppussingen på 2000-tallet ble de fleste av skinnesystemene i den tidligere øystasjonen fjernet. I løpet av introduksjonen av Chemnitz-modellen (nivå 2) vil stasjonen bli utvidet igjen som en togstasjon og utstyrt med et annet spor og plattform for togoverganger.

Lößnitz ob Bf    ( 50 ° 37 '29' N, 12 ° 44 '59' E )

Opprinnelig åpnet som Lößnitz , ble navnet endret til Lößnitz Bahnhof i 1899 . Fra 1911 ble stasjonen offisielt kalt Lößnitz ob Bf . På den tiden ble to plattformspor brukt for persontrafikk, og det var også to sidespor. På høyhusene var det en mottaksbygning samt en gårdsbygning, et varebod og en kombinert hode- og sidelasterampe. På stasjonen var det sidespor til det lokale bøndenes handelslag . Den ble sist brukt i 1991.

Lößnitz unt Bf    ( 50 ° 36 ′ 40 ″ N, 12 ° 43 ′ 28 ″ E )

Lößnitz stasjon og togstasjon (2016)

Stasjonen ble åpnet i 1885 da Niederlößnitz stoppet for persontrafikk på rutekilometer 46,25. Siden Niederlößnitz og Lößnitz hadde begjært en åpning for godstrafikk i 1895, ble det endelig besluttet i 1898 å bygge en ny stasjon. I november 1899 ble denne stasjonen, utstyrt med en mottaksbygning, gårdsbygning, godsbod og en hode- og sidelastrampe, åpnet på rutekilometer 46.63. Siden Niederlößnitz ble innlemmet i Lößnitz i 1898, fikk stasjonen navnet Lößnitz stopp fra oktober 1898 . I 1911 ble navnet endret til Lößnitz unt Bf . På grunn av den bratte stigningen på stasjonssporene ble det installert et vaktspor i 1958. Resepsjonsbygningen er bosted til modellbaneklubben "Bahnhof Lößnitz" eV

Aue (Sachs) Erzgebirgsstadion    ( 50 ° 35 ′ 48 ″ N, 12 ° 42 ′ 32 ″ E )

Den Aue (Sachs) Erzgebirgsstadion stopp i umiddelbar nærhet av den Erzgebirgsstadion ble bare skapt under renovering. Våren 2005 ble stasjonen, hvis 80 m lange plattform ligger i en skrå sporkurve, åpnet.

Aue (Sachs)    ( 50 ° 35 '30' N, 12 ° 41 '54' E )

Aue (Sachs) stasjon (2016)

Siden CAAE ikke fikk lov til å bruke de eksisterende fasilitetene til statsbanen, bygget jernbaneselskapet sine egne anlegg vest for statsbanen. Linjen Chemnitz - Aue - Adorf krysset også Schwarzenberg - Zwickau-linjen uten noen høyde. På grunn av den økende trafikken måtte stasjonen utvides igjen og igjen, den absolutte storhetstiden kom fra 1946 gjennom vismutgruvedriften og tilhørende stasjonsutvidelser. Selv etter nedgangen i gruvedrift, beholdt stasjonen sin betydning som et lokalt transportknutepunkt. Den siste store endringen fant sted fra 2002 til 2004, da de fleste anlegg ble demontert. Som et resultat av renoveringen i 2016, er plattformene på bakkenivå, dvs. barrierefrie . Adkomsttunnelen under sporene ble begravet parallelt.

Auerhammer lastepunkt    ( 50 ° 34 ′ 50 ″ N, 12 ° 41 ′ 31 ″ E )

De gass verk av byen Aue i Auerhammer , som ble bygget på slutten av det 19. århundre , fikk også en ytterkledning, på grunn av offentlig interesse, hadde sporet system blitt brukt som en laste punkt siden 01.08.1900. Etter andre verdenskrig var stasjonsnavnet Aue Süd . 1. januar 1975 ble lastepunktet stengt og omgjort til en forbindelsesbane. Den tilhørende broen er fortsatt bevart på det tidligere stedet.

Bockau (Erzgeb) Ost    ( 50 ° 32 ′ 55 ″ N, 12 ° 40 ′ 13 ″ E )

Den Bockau (Erzgeb) Ost stopp ble satt opp i løpet av våren 1954 for gruvearbeiderne i SDAG . På holdeplassen, som ble stengt igjen i november 1954, var det ingen andre bygninger bortsett fra en plattform.

Bockau (Erzgeb)    ( 50 ° 32 '31' N, 12 ° 39 '35' E )

Bockau stasjon (2016)

Den Bockau (Erzgeb) stasjon er utstyrt med tre kontinuerlige hovedspor og en stump spor. I tillegg til to plattformer for persontrafikk, var det vareskur, tømmerrampe og kort lastefelt for godstrafikk. Allerede på 1950-tallet ble banesystemene redusert, godstensbanen ble fullstendig eliminert. En andre riving fant sted på 1970-tallet, og stasjonen ble nå klassifisert som et ledig stoppested med et kryss. Da den åpnet, ble stasjonen kalt Bockau og ble omdøpt til Bockau (Erzgeb) 15. mai 1933.

Blauenthal    ( 50 ° 30 '57' N, 12 ° 37 '34' E )

The Blue Valley Station i utgangspunktet besto av fire spor, hvorav ett ble demontert etter andre verdenskrig. Da linjen ble avbrutt av byggingen av demningen i 1975, økte viktigheten av stasjonen som sluttpunkt for persontog fra Aue igjen, så det demonterte sporet ble gjenoppbygd. Opprinnelig var stasjonen fortsatt et uavhengig kontor, senere ble Blauenthal underlagt Aue (Sachs) stasjon.

Ulvgrønn    ( 50 ° 31 '16' N, 12 ° 36 '35' E )

Wolfsgrün stasjon

Opprinnelig et uavhengig kontor, Wolfsgrün var underlagt Bockau stasjon fra 1966, høsten 1968 ble stasjonen omgjort til et stoppested med et kryss. Med delingen av ruten i 1975 mistet Wolfsgrün ytterligere betydning, så de opprinnelig tre sporene ble demontert til to. En tankrampe bygget på slutten av 1980-tallet for et militærsted i Schneeberg - Wolfgangmaßen ble ikke lenger brukt på grunn av høsten 1989/90. Etter at mottaksbygningen ble revet i 2000, ble alle skinnesystemer fjernet våren 2003.

Eibenstock unt Bf    ( 50 ° 30 '45' N, 12 ° 34 '56' E )

Opprinnelig ble stasjonen bare referert til som Eibenstock stasjon. Siden stasjonen var langt fra byen Eibenstock i Muldental, ble linjen til Eibenstock ob Bf åpnet i 1905, og samtidig ble stasjonen omdøpt til Eibenstock und Bf. Med byggingen av Eibenstock-demningen ble stasjonen stengt og revet 5. oktober 1975. Stasjonsområdet ligger nå i reservoaret til Eibenstock-demningen.

Schönheide Ost    ( 50 ° 30 '15' N, 12 ° 33 '18' Ø )

Schönheide Ost togstasjon

Så langt har stasjonen hatt fire forskjellige navn, i detalj var disse:

• til 31. januar 1892: Schönheide
• til 20. mai 1910: Schönheider Hammer
• fram til 1950: Schönheiderhammer
• siden 1950: Schönheide Ost

Da stasjonen åpnet hadde stasjonen tre spor. Allerede i 1878 ble vareskuret, som var for lite, flyttet til Rautenkranz og erstattet av en større ny bygning; sporene er utvidet litt. Etter århundreskiftet ble det bygget to lastespor til på grunn av den økte godstrafikken.

På slutten av 1970-tallet ble stasjonsområdet fullstendig ombygd. Zwickauer Mulde ble flyttet i en ny kanal sør for stasjonen, slik at en bro ble utelatt ved de to stasjonshodene. Vareskuret måtte rives for kanalen. Av de tidligere eksisterende åtte sporene var det bare fem igjen etter renoveringen.

Stasjonen hadde også en forbindelse til det nærliggende jernverket, den senere eponymous Schönheider Hammer . Denne forbindelsen, som ble drevet fram til 1990-tallet, er nå demontert.

I mottaksbygningen på sykkelstien Muldental skal det bygges en hvile- og bensinstasjon .

Schönheide Süd    ( 50 ° 28 ′ 33 ″ N, 12 ° 30 ′ 51 ″ E )

Schönheide Süd jernbanestasjon

Den stasjonen Schönheide Süd (til 1950: Station Wilzschhaus ) er filskift stasjonen for smalsporede jernbanen Wilkau-Haßlau-Carl feltet . Det ligger i Mulde-dalen uten referanse til landsbyen Schönheide, bare den lille, eponymous Schönheide-distriktet Wilzschhaus er i nærheten. Etter stenging av smalsporet jernbane ble smalsporingsdelen av stasjonen demontert i 1979. Standardmålersystemene ble derimot brukt til 1995 og ble deretter spart fra å bli demontert.

Nylig har Förderverein Historische Westsächsische Eisenbahnen e. V. (FHWE) om en museumsvennlig rekonstruksjon av hele systemet. I denne sammenhengen ble også deler av smalsporene ombygd. Normaldelen er utgangspunktet for vognturer på “Wernesgrüner Eisenbahnexpress” til Hammerbrücke.

Diamantring    ( 50 ° 27 '50' N, 12 ° 29 '36' E )

Rautenkranz stopper med Wernesgrüner Eisenbahnexpress (2012)

Bare tre år etter åpningen ble stasjonen utvidet av statsbanen i 1878, og Schönheide vareskur, som var blitt demontert, ble også gjenoppbygd her. I 1969 ble stasjonen nedgradert til et stoppested og helt stengt da passasjertrafikken ble avviklet i 1982. Siden den første tyskeren i verdensrommet , Sigmund Jähn , kom fra byen, huset mottaksbygningen " German Space Exhibition " -museet frem til 2007 , som deretter ble flyttet til en nyåpnet utstillingshall i nærheten. Etter en renovering ble resepsjonsbygningen, som hadde stått ledig i ti år, åpnet i 2019 som et gjestehus med en bistro, som fikk navnet "Space Station Rautenkranz WBF1875". For tiden er stasjonen stoppestedet for motorvognene til “Wernesgrüner Eisenbahnexpress”.

Tannenbergsthal (Vogtl)    ( 50 ° 27 ′ 0 ″ N, 12 ° 28 ′ 20 ″ E )

Tannenbergsthal stasjon (1992)

Stasjonen ble åpnet som Jägersgrün stasjon med tre spor. Lokomotivene tok vann hit helt fra begynnelsen. Allerede i 1877 ble stasjonen utvidet for første gang med et spor med en lasterampe av tre. Med nedgradering av strekningen fra Jägersgrün til Adorf til avgreningslinjen ble stasjonen utvidet til å omfatte et to-timers fyrhus. Etter innlemmelsen av Jägersgrün ble stasjonen omdøpt til Tannenbergsthal (Vogtl) stasjon 15. mai 1935 . Kjelehuset ble revet på 1950-tallet.

22. juni 1998 ble stasjonsbygningen og vanntårnet skadet av en kraftig storm, som også dekket lokomotivboden til det tidligere Falkenstein-depotet . Stasjonsbygningen ble deretter revet. I dag er det bare to spor igjen på stasjonen. For tiden er stasjonen stoppestedet for motorvognene til "Wernesgrüner Eisenbahnexpress".

Hammerbrücke    ( 50 ° 26 '6' N, 12 ° 24 '29' E )

Hammerbrücke stop (2016)

Den lille mellomstasjonen Hammerbrücke var på rutekilometeret 87,7, en plattform var nok for den beskjedne turisttrafikken. I godstransport bidro en sidespor til et sagbruk betydelig til trafikkvolumet. Siden 1990-tallet har Hammerbrücke bare hatt det kontinuerlige hovedsporet. For tiden er stasjonen sluttpunktet for de motoriserte vognene til "Wernesgrüner Eisenbahnexpress".

Muldenberg    ( 50 ° 25 '31' N, 12 ° 23 '50' E )

Muldenberg stasjon (2016)

Med byggingen av jernbanelinjen Falkenstein - Muldenberg ble det bygget en separasjonsstasjon i Muldenberg . Stasjonen, som åpnet i 1892, ligger omtrent to kilometer fra den eponymous landsbyen Muldenberg midt i skogen. I dag fungerer stasjonen fortsatt som en kryssingsstasjon, byttet til Schönheide Ost har blitt utvidet siden 1997.

Etter at jernbanestasjonen Muldenberg hadde blitt kansellert som et stopp av ZVV , ble hovedplattformen og passasjerovergangen demontert. Stasjonen kan fremdeles brukes til togoverganger. Det er planer på kommunalt nivå om å bygge en ny, billig plattform på et annet sted.

Muldenberg Floßplatz    ( 50 ° 24 '58' N, 12 ° 23 '55' E )

Den Muldenberg Floßplatz stopp i sentrum av Muldenberg ble satt i drift i november 2001. Tog stopper bare her når det trengs.

Schöneck (Vogtl)    ( 50 ° 23 ′ 45 ″ N, 12 ° 20 ′ 37 ″ E )

Schöneck (Vogtl) stasjon (2016)

Den Schöneck (Vogtl) stasjonen var en av de større mellomliggende stasjoner med fem spor fra starten. I tillegg til to plattformer, en stasjonsbygning, en gårdsbygning, en godsbod og en tømmerrampe, var det også sidespor til stasjonen. Et lite lokomotiv hadde vært stasjonert i Schöneck siden 1930-tallet, og kjøretøyet - som det var bygget et eget lite lokomotivbod for - måtte overleveres til Østfronten i 1942 for bruk i krigen . Godsskuret til stasjonen, som var uavhengig frem til 1989, ble revet på slutten av 1990-tallet. Siden 1997 er det bare ett kontinuerlig spor, og stasjonsområdet er delvis bygd over med B 283 .

Feriepark Schöneck (Vogtl)    ( 50 ° 23 ′ 24 ″ N, 12 ° 20 ′ 50 ″ Ø )

Etterspørselsstoppet i nærheten av IFA feriepark ble først satt opp i 2000.

Zwotental    ( 50 ° 21 '44' N, 12 ° 21 '49' E )

Opprinnelig kalt Zwota , ble stasjonen omdøpt til Zwota Bahnhof i 1902 og til slutt Zwotental i 1909 . Selv om jernbanen til Klingenthal avgrenet seg her, ble stasjonen bare et viktig trafikknutepunkt med åpningen av Klingenthal - Untergraslitz grenseforbindelse i 1886 og Falkenstein - Muldenberg jernbane i 1892. I dag oppfyller den tidligere Inselbahnhof fortsatt funksjonen med å forgrene seg mot Klingenthal. Sporsystemene ble redusert til to spor på slutten av 1990-tallet.

Gunzen    ( 50 ° 21 '5' N, 12 ° 19 '59' E )

Gunzen stop (2016)

Brytpunktet ble åpnet 1. november 1908. Den eneste strukturen på holdeplassen er en tre ventehall.

Siebenbrunn    ( 50 ° 18 ′ 30 ″ N, 12 ° 18 ′ 7 ″ E )

Siebenbrunn stasjon, mottaksbygning (2012)

Siden byen Markneukirchen bidro økonomisk til byggingen av jernbanen, ble stasjonen opprinnelig kalt Markneukirchen, selv om den lå i området kommunen Siebenbrunn . Først etter åpningen av avgreningslinjen til Markneukirchen , som ble integrert i stasjonen og som senere ble utvidet til Erlbach , ble stasjonsnavnet endret.

I dag er det bare det kontinuerlige hovedsporet i stasjonen, som er nedgradert til stoppestedet.

Stopp Adorf    ( 50 ° 18 '59' N, 12 ° 16 '11' E )

Som i Chemnitz hadde CAAE sin egen togstasjon i Adorf med Adorf stopp . Godsvogner kunne byttes ut med statsbanen via et overføringsspor, reisende måtte gå til statens jernbanestasjon, som ligger omtrent en kilometer unna. Med nasjonaliseringen av CAAE ble godstogene opprinnelig ledet direkte til den statlige togstasjonen. Etter at persontogene også endte på statstogstasjonen et år senere, ble de eksisterende systemene fjernet bortsett fra stasjonsbygningen. Høsten 2012 ble også mottaksbygningen revet.

Adorf (Vogtl)    ( 50 ° 19 '28' N, 12 ° 15 '38' E )

Stasjonen hadde allerede åpnet med Voigtland State Railway i 1865. Med integrasjonen av Chemnitz-Aue-Adorf-linjen og Asch-Adorf- linjen utviklet Adorf seg til et regionalt jernbanekryss, og togene på Erlbach / Markneukirchen- linjen endte også i Adorf.

I tillegg var Adorf også viktig som en lokomotivstasjon og senere som et uavhengig jernbanedepot . Disse systemene brukes i dag av Vogtland Railway Association i Adorf .

Ingeniørkonstruksjoner

Dittersdorf Bridge    ( 50 ° 37 ′ 4 ″ N, 12 ° 45 54 ″ E )

Dittersdorf Bridge (2016)

Den eneste viadukten på Chemnitz - Aue-delen er på rute km 43,5. Steinbuebroen, 47,6 m lang med fire buer, blir fulgt av en lengre strekning sikret av en stor støttemur. Broen ligger i Lößnitz-distriktet Dittersdorf .

Bockauer Tunnel    ( 50 ° 33 '24' N, 12 ° 40 '56' E )

Bockau Tunnel (2013)

Byggingen av Bockau-tunnelen på kilometer 56.2 begynte 5. april 1873. Den 308 m lange tunnelen ble sprengt gjennom fjellet av rundt 300 arbeidere, flere arbeidere ble drept i ulykker. Tunnelgjennombruddet i konstruksjonen, som kostet rundt 400 000 mark, fant sted i mars 1874. I likhet med brostøttene var tunnelen allerede klargjort for utvidelse av dobbeltspor.

Schönheider Tunnel    ( 50 ° 30 '20' N, 12 ° 34 '6' E )

Den 103 m lange tunnelen på rute km 70.3 hadde, i likhet med Bockau-tunnelen, en tilstrekkelig tunnelprofil for dobbeltspors utvidelse. Siden tunnelen ligger under vannstanden til Eibenstock-demningen, ble det gjort noen oppussingsarbeider etter at linjen ble stengt og tunnelportalene stengt med rutenett.

• 

  Et tog fra Chemnitz - Aue - Adorfer Railway med en leder forlater tunnelen øst for Schönheiderhammer, med Zwickauer Mulde i forgrunnen.

• 

  Tunnelportal Schönheider Tunnel, portal under vann av Eibenstock-demningen (2018)

Lokomotivbruk

Slekt H IIIT av CAAE

202-serien med Reko- biler med fire aksler (Zwönitz; 1992)

Klasse 642 (Chemnitz Hbf; 2016)

CAAE anskaffet opprinnelig maskiner av typene H IIIT og H VII . Etter nasjonaliseringen ble også klasse IIIb- lokomotiver brukt. Senere var begge typene IV T (serie 71.3) og V T (serie 89.2) i bruk. Godstogene ble trukket av klasse V (klasse 53.82) og V V (klasse 53.6-7).

Klassen XIV HT (klasse 75.5) vil snart erstatte den svakere klasse IV T i persontog, og klasse XI HT (klasse 94.20-21) ble brukt ganske tidlig i godstogtjenesten. Allerede før første verdenskrig ble maskiner av typen XII H2 (serie 38.2–3) satt på banen.

Fra 1930-tallet overtok 86-serien noen av tjenestene, serien ble dannet sammen med seriene 38.2–3, 71.3 (bare til 1940-tallet), 75.5 og 94.20–21 forble de definerende loktyper til 1960-tallet på ruten. Siden den maksimalt tillatte meterbelastningen var for lav, kunne ingen maskiner i klasse XIII H (klasse 58.4) brukes, bare fra andre verdenskrig kjørte disse lokomotivene sammen med andre identiske kjøretøyer i klasse 58.2-5 / 10-21 primært delen av Karl-Marx-Stadt til Aue. Den 58.30 serie - den rekonstruerte variant av 58,2-5 / 10-21 - ble også benyttet her.

I 1967, med serien V 60 , V 100 og V 180.2–4, ble det brukt første diesellokomotiver ; Som et resultat ble flertallet av serie 38.2–3, 75.5 og 94.20–21 kjøretøyer snart presset ut av drift av diesellokomotivene og tatt ut av drift. På midten av 1970-tallet, etter stasjonering av flere diesellokomotiver, ble de fleste gjenværende damplokomotiv i klassene 58.2–5 / 10–21, 58.30 og 86 overflødige. Serien 94.20-21 var ikke lenger nødvendig siden nedleggelsen av den bratte Eibenstock-linjen - hvor service nesten utelukkende ble utført med denne serien til slutten.

Av og til ble damplokomotiv fra serie 50.0–31 og serie 52.0–77 allerede brukt på den nedre delen av ruten på 1960-tallet , serien 50.0–31 og 50.35–37 kom først som planlagt på 1980-tallet på grunn av oljemangel på den nedre delen av ruten for bruk. Trekkvekslingen ble fullført i desember 1987 , hvoretter damplokomotiver frem til 1990-tallet bare kjørte på ruten som en del av planlagte damparrangementer .

Fra 1980-tallet fikk også 120 og 130- serien kjøre på ruten. 120-serien ble ikke brukt som planlagt, og 130-serien ble bare brukt til individuelle tjenester. Fra begynnelsen av 1990-tallet ble 219-serien brukt i Chemnitz-Blauenthal-delen av ruten, og fortrengte helt 228-serien (den tidligere V 180) innen 1994.

Mellom 1966 og 1973 opererte flere enheter i klassen VT 2.09 mellom Muldenberg og Klingenthal , noe som ikke beviste seg på grunn av deres utilstrekkelige motorisering. Vogtlandbahn har brukt RegioSprinter siden 1997 . Persontogtrafikken mellom Chemnitz og Aue ble opprinnelig overtatt i 1998 av kjøretøy i 628/928-serien , som ble erstattet av klasse 642- jernbanevogner innen 2003 .

litteratur

Som regel

• Siegfried Bergelt: På stien til den gamle hovedlinjen i Vest-Sachsen - jernbanelinjen Chemnitz - Aue - Adorf. Bildverlag Böttger, Witzschdorf 2004, ISBN 3-9808250-7-8 .
• Jürgen Viehweger: The Zwönitztalbahn Chemnitz - Aue. Verlag Jacobi, Fraureuth 2006, ISBN 3-937228-09-8 .
• Holger Drosdeck, Wilfried Rettig: Aue - Adorf-jernbanen og smalsporet Wilzschtalbahn Schönheide Süd - Carlsfeld. Fraureuth 2009, ISBN 978-3-937228-00-6 .
• Wilfried Rettig: Jernbanene i Vogtland - Volum 1: Utbygging, hovedlinjer, kjøretøy, depot og bygninger. EK-Verlag, Freiburg 2001, ISBN 3-88255-686-2 .
• Stefan Schneider: Zwönitz jernbanestasjon og dens tre jernbanelinjer. Selvutgitt, Zwönitz 1996.

Til opprinnelseshistorien

• Friedrich Constantin von Beust : Jernbaneforbindelsen mellom Zwickau og Upper Ore Mountains som et middel mot jernindustriens forfall , Verlag Engelhardt, Freiberg 1852 ( digitalisert versjon )
• Friedrich Constantin von Beust: Upper Ore Mountains Railway , Engelhardt Publishing House, Freiberg 1854 ( digitalisert versjon )
• Friedrich Constantin von Beust: De øvre malmfjellene og jernbanene , Engelhardt Verlag, Freiberg 1855 ( digitalisert versjon )
• Emil Roch: Notat om bygging av en jernbane fra Aue i Sachsen gjennom Mulden- og Zwotenthal til Falkenau i Böhmen , trykt av BG Teubner, Dresden 1857, 31 sider rapporteres i Leipziger Zeitung

weblenker

• Hjemmeside til Wernesgrüner Rail Express
• Venner av Historic Westsächsische Eisenbahnen eV
• Bilder av den forlatte Bockau-tunnelen
• Bilder av den oversvømte Schönheiderhammer-tunnelen

Individuelle bevis