Katzenbergtunnel

Katzenbergtunnel
Katzenbergtunnel
Den sørlige portalen til de to rørene i Katzenbergtunnelen
bruk Jernbanetunnel
trafikkforbindelse Utvidelse og nybygging av linjen Karlsruhe - Basel
plass Bad Bellingen og Efringen-Kirchen , Tyskland
lengde 9385 moh
biler per dag rundt 57 persontog (fra 2012) og rundt 160 godstog (trafikkbelastning på eksisterende rute fra 2007)
Antall rør 2
tverrsnitt 62 m² (brukbart tverrsnitt)
Største dekning 110 m
konstruksjon
Bygger Deutsche Bahn
byggekostnader 340 millioner euro (skallkonstruksjon)
610 millioner euro (total investering inkludert tilknytning)
byggestart 2003
ferdigstillelse 2012
planlegger DB ProjektBau Lahmeyer
International
virksomhet
operatør DB-nettverk
utgivelse 9. desember 2012
Koordinater
Nordportal 47 ° 44 ′ 32 "  N , 7 ° 33 ′ 37"  Ø
Sørportal 47 ° 39 ′ 30 "  N , 7 ° 34 ′ 32"  Ø
w1
Katzenbergtunnel med påfølgende strekninger (rød) og forbindelser til eksisterende trasé (grå)
Utsikt over nordportalen (august 2012)
Utsikt fra sørportalen mot Basel (juli 2012). Den sporsenter avstand er redusert fra omkring 25 m i tunnelen til den vanlige størrelse på 4,50 m på den åpne rute.
Ventilasjonsstrukturen til det østlige røret på overflaten

Den Katzenberg Tunnel er en jernbanetunnel på den oppgraderte og nye Karlsruhe - Basel linjen , som ble bygget for å øke kapasiteten og hastigheten på Mannheim - Basel linjen (Rhine Valley Railway) og for å avlaste de samfunnene på den gamle linjen fra godstrafikk. De to parallelle enkeltsporsrørene, som kan kjøres i hastigheter opp til 250 km / t, går mellom Bad Bellingen og Efringen-Kirchen . Med en lengde på 9385 meter er den den tredje lengste tunnelen og den lengste to- rørstunnelen i Tyskland etter Landrückentunnel og Mündener-tunnelen . (Etter at Filder Tunnel er ferdig , vil den være den fjerde lengste tunnelen.)

Reduksjonen i reisetid for langdistansetog med persontog mellom Freiburg og Basel er foreløpig to minutter. Når hele strekningen er fullført, bør reisetiden reduseres med rundt 15 minutter. Med noen få unntak bør alle godstog ledes gjennom Katzenbergtunnelen om natten og så mange som mulig om dagen.

Tunnelen og forbindelsen til det eksisterende nettverket kostet totalt rundt 610 millioner euro. Godkjenningen fra Federal Railway Authority fant sted 4. desember 2012, og åpningsseremonien fant sted samme dag. Vanlig drift startet 9. desember 2012.

kurs

Tunnelen er en del av en 17,6 km lang ny seksjon og ligger mellom ruten kilometer 245,410 og 254,829 av den ekspanderte Rhinen Railway (DB nettverksrutenummeret 4280).

Bygningen er etter 397  moh. NHN høye Katzenberg ( ⊙ ), som ligger omtrent 1,2 km øst-nordøst for Wintersweiler og noen hundre meter øst for tunnelen. Den krysser kanten av Markgräfler-bakken . Nordportalen er nær Bad Bellingen, den sørlige portalen nær Efringen-Kirchen. I løpet av denne går tunnelen under samfunnene og distriktene Hertingen og Bamlach (km 248), Rheinweiler (km 249), Blansingen og Welmlingen (km 251), Mappach (km 252), Wintersweiler (km 253) samt Efringen og Efringen. kirker (km 254).

Med en designhastighet på 300 km / t kan rørene kjøres i 250 km / t. Den tunnel rute går rett i nesten hele sin lengde. Bare i det nordlige området er ruten rundt 400 meter lang i et buet spor med en radius på 4000 m.

Standardavstanden mellom de to tunnelene (sporakser) er 26 m, med sporaksen 62 cm utenfor midten for å skape plass til en rømningsvei på den ene siden. De to rørene er koblet til hverandre via 19  tverrsnitt i en lengde på rundt 500 m.

Den sørlige portalen blir fulgt av en omtrent fire kilometer lang åpen seksjon som møter hovedruten til Rhindalen-jernbanen ved Haltingen ( rutekilometer 264). En tre kilometer åpen strekning forbinder nordportalen med hovedruten, som den møter på Schliengen jernbanestasjon (km 243).

Høyde

Nord- og sørportalene er i nesten samme høyde (rundt 250  m ), stigningen stiger litt med 16 m mot sentrum. Nordportalen er på 253,73 m. Derfra er stigningen, over 2433,5 m, opprinnelig 1,0 promille og øker deretter til 5,4 promille (3280,8 m) mot midten. På dette punktet når rørene sitt høyeste punkt på 269,43 m. For å forbedre ventilasjonen ble det bygget en 65 m dyp ventilasjonsaksel med en indre diameter på seks meter over høydepunktet til begge rørene (ved Gupf, ⊙ ). Akslene ender omtrent tre meter over toppen av stedet og ble utstyrt med et gjerde og en barrikade. Etter det faller endelig ruten igjen over en lengde på 4964,8 m ved 3,5 promille, sørportalen er på 256,84 m og dermed rundt tre meter høyere enn nordportalen. (All høydeinformasjon gjelder den øvre kanten av skinnen , all annen informasjon til hoveddelen av tunnelen produsert ved gruvedrift.)

Den overliggende lag av den utvinnes del er mellom 25 m og 110 m; den laveste belastningen er 23 m under den føderale motorveien 3 på avstand km 250,7, og den høyeste er nådd sørøst for Bad Bellingen.

geologi

Tunnelen krysser for det meste mykere berglag ved foten , som har forskjellige forvitringsnivåer . For det meste blir tertiære sedimentære bergarter som leire , marmel og kalkstein og noen ganger sandstein passert gjennom. Bare i den sørlige delen, over en lengde på ca 800 m, var hovedsakelig masse kalkstein av den hvite Jura penetrert.

Tunnelen ligger kontinuerlig, opp til 90 m, under vannbordet . Det høyeste nivået er vanligvis 10 til 20 meter under terrenget, og det er andre lag under det på steder.

historie

utgangssituasjon

Den opprinnelig eksisterende dobbeltsporlinjen var til hinder for rask langdistansetrafikk. Den fører rundt Isteiner Klotz i vestkanten og er bare farbar i relativt lav hastighet på grunn av de mange kurvene i dette området: maksimal tillatt hastighet ved Bad Bellingen er 100 km / t, i Rheinweiler i 70 km / t, med tre korte tunneler i området Istein i 80 km / t, i Efringen-Kirchen i 120 km / t. Den eksisterende ruten er også rundt 3,8 km lengre enn ruten gjennom fjellet.

planlegger

I 1974 ble fire rutevarianter presentert som planskisser som en del av den planlagte nye og oppgraderte ruten. I 1978 foreslo kommunen Efringen-Kirchen en rute over Alsace. I 1979 foreslo Karlsruhe Federal Railway Director Zimmermann linjeforbedringer mellom Bad Bellingen og Istein med tre nye tunneler for hastigheter på 160 til 200 km / t.

Varianter av ruten

På begynnelsen av 1980-tallet ble forskjellige varianter diskutert for strekningen mellom Schliengen og Eimeldingen: Den overjordiske "Rhine foreland variant", som i stor grad går østover langs Rhinen, ble utviklet for en maksimal hastighet på 200 km / h og sørget for omfattende inngrep i bosettingsstrukturer. I tillegg er det utviklet to varianter (“Engetal” og “Katzenberg”) med tunneler opp til 8 km lange. I tillegg var det "Zimmermann-varianten", som sørget for utvidelse av forrige rute. Foreland-varianten som Federal Railroad opprinnelig foretrakk, møtte bred kritikk i regionen. Ifølge selskapet ble variant av Katzenbergtunnelen endelig realisert utviklet mellom 1977 og 1981 av den lokale ingeniøren Albert Schmidt og hans kolleger. Forslaget ble tatt opp av den gang prosjektlederen Ernst Krittian .

Den regionale planleggingsprosedyren for Schliengen - Basel-delen, som tunnelen tilhører, ble utført av Freiburg Regional Council fra 1987 og utover og veide varianter av Katzenberg og Rhinen for hverandre. Samme år fant det totalt 40 borehull mellom Efringen-Kirchen og Schliengen for å utforske undergrunnen. Noen borehull var opptil 140 m dype. I den regionale planavgjørelsen 24. februar 1989 ble Rhine foreland-varianten avvist og Katzenberg-varianten favorisert. Ifølge Deutsche Bahn er Katzenberg-varianten blant annet blitt identifisert som den mest miljøvennlige og mest økonomiske løsningen. Det var også planlagt å kjøre den nye ruten dypt inne i Eimeldingen; for dette formålet ble 98 abutements for en jernbanebro bygget under byggingen av den føderale motorveien . I 2002 ble det endelig besluttet å ikke kjøre ruten i en lavere posisjon, men å utstyre den med støyskjermer , og derfor måtte distansene rives igjen.

Strukturen ble planlagt på 1980-tallet med dobbeltsporet tverrsnitt (begge spor i ett rør). En spesiell funksjon ved slutten av 1988 var bruken av GPS ( Global Positioning System ) for målinger som en del av de foreløpige undersøkelsene. Siden dette ennå ikke var fullt tilgjengelig der, var et tilstrekkelig antall satellitter bare tilstrekkelig høyt over horisonten mellom klokken 21 og midnatt: tiden som kreves for målingene, kunne likevel reduseres fra rundt tre uker til ni dager, ifølge baneinformasjon. I begynnelsen av 1989 ble geologiske og hydrologiske undersøkelser allerede gjennomført under planleggingsprosessen.

Opprinnelig var det planlagt å kjøre den nye linjen i den sørlige forbindelsen til tunnelen i ytterligere 400 meter i en dyp, tildekket posisjon. Disse planene ble forlatt i 1998 på grunn av begrensninger i budsjettet; Dette skal spare rundt ti millioner tyske mark. De planlagte totale kostnadene for Katzenbergtunnelen på den tiden var 1,3 milliarder D-merker.

Planleggingsarbeidet ble avbrutt fra 1990 til 1996 på grunn av manglende finansiering. Plangodkjenningsdel 9, som tunnelen tilhører, ble delt inn i tre seksjoner. Tunnelen er tilordnet seksjon 9.1, der planleggingsarbeidet ble gjenopptatt og ble avsluttet i 1997. Planene ble diskutert våren 1998 i komiteer og i berørte lokalsamfunn fra høsten 1998 diskutert .

På grunn av endringer i kravene fra Federal Railway Authority for brann- og katastrofekontroll, er to enkeltsporede tunneler nå planlagt. Avstanden til et "trygt område" (tverrgalleri eller tunnelportal) bør ikke overstige 500 meter, og en to-rørstunnel må være tilgjengelig for biler.

På grunn av endringer i regelverket til Deutsche Bahn og nye opplevelser, kunne rørene ikke lenger utformes med drenering, men måtte dimensjoneres mot forventet vannsøyle på opptil 90 m. Dette resulterte igjen i en sirkulær profil som en billig løsning, som igjen gjorde kjøring ved hjelp av tunnelboremaskiner innenfor mulighetsområdet. The design planlegging for anbudet ble utført parallelt for maskin og sprøytebetong tunneling.

Prosedyren for godkjenning av planen ble avsluttet 22. november 2002. Maskin- og sprøytebetongkonstruksjon ble godkjent på samme måte. Sirkulære tverrsnitt ble gitt for begge metodene. Mens tunneler fra begge portaler og et mellomangrep var planlagt for sprøytebetongmetoden, skulle maskintunneler utføres fra sørportalen.

Nabosamfunnene tok rettslige skritt mot beslutningen om godkjenning av planen; blant annet bør ruten i Bad Bellingen flyttes mot øst.

Etter at ingen av de to tunnelmetodene var teknisk overlegne den andre, fikk begge metodene lik mulighet i det europeiske anbudet . Fire budgivere leverte tilbud, med det dyreste tilbudet 21,1 prosent over det billigste tilbudet. I tillegg til sprøytebetong tilbød tre av de fire budgiverne også maskinjekking, som hver var billigere enn konvensjonell jekking. Byggingen av tunnelen ble til slutt tildelt 31. juli 2003 etter flere forhandlingsrunder. Som ble bestilt av ARGE Katzenberg Tunnel . Ledelsen hadde Ed. Züblin AG ( Stuttgart ), den kommersielle ledelsen var hos Wayss & Freytag (Stuttgart). Andre viktige deltakere var selskapene Marti Tunnelbau AG ( Bern , Sveits) og Jäger Bau GmbH ( Schruns , Østerrike). I tillegg var opptil 123  underleverandører involvert i gjennomføringen av prosjektet.

Da kontrakten ble tildelt, var byggestart forventet i midten av 2004 og ferdigstilt i 2007.

Herrenknecht AG ( Schwanau ) fikk i oppdrag å levere to tunnelboremaskiner (TBM) . Dette var såkalte jordtrykkskjold som kunne bruke det utgravde materialet til å støtte tunnelflaten. Kjøring med en tunnelboremaskin ble valgt ikke bare av økonomiske hensyn, men også på grunn av de mest myke berglagene (uten støttefunksjon), noe som gjorde det nødvendig å kjøre i små trinn med direkte støtte og betong. Også på grunn av vann- og fjærtrykkforholdene representerer et sirkulært tverrsnitt, som en TBM uunngåelig skaper, den optimale tunnelformen. Enhetsprisen på maskinene var 17 millioner euro hver pluss tre millioner euro i transportkostnader. De estimerte kostnadene for TBM-tunneling var 15 prosent lavere enn for sprengning av tunneler.

De to rørene er i plangodkjenning avsnitt 9.1 i den nye og oppgraderte linjen som går mellom Schliengen og Eimeldingen . Prosjektet kontrolleres og overvåkes av Freiburg-avdelingen til DB ProjektBau .

konstruksjon

Byggforberedelse

Etter at godkjenningsprosedyren for planlegging i denne delen var fullført i november 2002, startet arbeidet i desember 2002 med bygging av adkomstvei til det fremtidige redningsområdet ved nordportalen. Kontrakten ble tildelt et budkonsortium sommeren 2003. Forarbeidene startet i august 2003, og det offisielle byggearbeidet startet 1. september samme år. Først av alt ble det utført byggearbeider på den sørlige, 320 m lange kappingen og byggingen av byggeplassen på sørportalen.

Med byggingen av byggeplassen og byggingen av nødvendig infrastruktur startet byggearbeidet på sørportalen i november 2003. Byggeplassen dekket et område på rundt 100.000 m² og omfattet blant annet kontorer, boarealer for opptil 230 arbeidere, lager- og håndteringsområder, og en segmentfabrikk (11.000 m²) og et informasjonssenter. På grunn av forsinkelser og omprioritering i trafikkruteplanleggingen ble anleggsarbeidet suspendert i nesten fem måneder i 2004. I august 2004 ble det besluttet å fortsette prosjektet. Det tok rundt et år å levere og montere de to tunnelboremaskinene. For dette formålet ble disse demontert etter produksjonen i produksjonsanlegget og transportert til byggeplassen i 120 lastebilturer.

Framdrift

Ett av de to tunnelrørene i skallet

Av totalt 9385 m ble 8984 m bygget ved hjelp av gruveteknikker . I den nordlige delen er det 286 m, i den sørlige delen 115 m i åpen konstruksjon. Tunnelen sponsorer er Forbundsdagen medlem Marion Caspers-Merk (øst rør) og Inken Oettinger (vest tube), kona til den daværende statsminister i Baden-Württemberg Günther Oettinger .

Kjøringen av østrøret begynte i juni 2005 (ifølge en annen kilde i mai 2005), i oktober samme år startet kjøringen av vestrøret. Tunnelen løp døgnet rundt hver dag og ble bare avbrutt over jul i en til to uker og på den spesielle dagen i St. Barbara (4. desember). Mens gruvearbeiderne jobbet ti timer på to skift, ble fire timer om natten brukt til vedlikehold av maskinene og til pilotboring for å utforske fjellene fremover. Under fremrykkingen av østrøret oppsto mellom tunnelen 3,7 kilometer og 4,3 uventede forsinkelser etter 20 til 30 liter vann per sekund ved arbeidsflaten som ble oppnådd, og byttet til en nødvendig fremdrift. Med følgende tunnelboremaskin vest, kan forsinkelser unngås ved en konvertering i tide.

Jekkapasiteten økte i løpet av jekkingen fra rundt ti meter per dag og rør (juni 2005) til rundt 15 (vestrør) eller 18 meter (østrør) per dag (2006) til rundt 20 m per dag (tidlig 2007 ), med daglige toppeffekter på opptil 34 m.

I mars 2007 ble ventilasjonsakslene koblet til segmenthylsen. Østrøret ble brutt gjennom 20. september 2007 klokken 16.35, vestrøret fulgte 1. oktober 2007 klokken 15.10. Totalt ble det gravd ut rundt 1,80 millioner m³ fast masse og 2,45 millioner m³ løsnet masse (hvorav 125 000 m³ fra forkuttingen).

Ifølge gründeren Martin Herrenknecht ble tunnelen fullført åtte måneder tidligere enn planlagt.

Utsikt over låsen til en tverrgang (juli 2012)

De sirkulære tverrgående tunnelene med en indre radius på 2,0 m ble konstruert ved bruk av konvensjonell sprøytebetong fra øst til vestrøret. Avhengig av fjellforholdene ble materialet gravd ut med gravemaskiner, spader, hammerbor og fresemaskiner. De ferdige kryssgangene ble allerede brukt som rømningsveier i byggefasen. De tverrgående tunnelene ble bygget av et dedikert konstruksjonsteam.

I området for undergangen til et boligområde i kommunen Bad Bellingen er det en krypende skråning, det vil si at det øvre jordlaget beveger seg nedoverbakke. Dette ble grundig overvåket før og under byggearbeidet ved hjelp av skråmålere og geodetiske målepunkter. I år 2000 ble det bestemt bevegelser på rundt 5 mm per år, under underbudet ble forskyvninger på opptil 130 mm per år målt, så gikk disse tilbake til den opprinnelige verdien. Nedsenkningshastigheten før undergangen var ca 2 mm, hvor det var nedsenking på opptil 35 mm. Det var ingen skader på de tre berørte husene.

Under byggefasen av skallet var opptil 500 ansatte fra 13 nasjoner ansatt på byggeplassen samtidig. Det skjedde ingen dødsulykker.

I 2008 ble de to tunnelboremaskinene demontert og fjernet.

Byggteknikk

Tunnelen ble kjørt - for første gang i Tyskland på hard rock - ved hjelp av den såkalte skjolddriften . To identiske, rundt 2500 tonn tunge og 220 m lange tunnelboremaskiner (TBM) nådde tunnelhastigheter på gjennomsnittlig 15 m per dag i den 200 til 250 millioner år gamle undergrunnen. Utgravningen av hele tverrsnittet av et tunnelrør ble fjernet i en operasjon. For dette formålet hadde maskinene 3200 kW hver, som flyttet et skjold med en diameter på 11,16 m. For ikke å måtte forlate maskinens beskyttelsesskjerm, ble alle delene av TBM designet slik at de kunne byttes ut bakfra. Under byggefasen ble vannet tabellen senket stedvis.

Portal hette med ventilasjonsåpninger (til høyre), i bakgrunnen det vestlige tunnelrøret gravd ut av gruvearbeidere

Et brukbart tverrsnitt av 62 m (over den øvre kant av skinnen ) ble laget, med et utgravd tverrsnitt på 95 m. Den indre radius (uten strukturell nyttevolum) er 4,70 m. For å unngå at tunnelen bang , tverrsnittet av rørene buer litt mot midten av tunnelen. Som et resultat bør lufttrykksvingningene under togturer ikke overstige to tredjedeler av nivået med konvensjonelle jernbanetunneler. I tillegg ble det - for første gang i Europa - installert portalhetter med ventilasjonsåpninger. På grunn av disse retrospektivt planlagte tiltakene, kunne tunnelen bare settes i drift senere enn opprinnelig planlagt.

Et bygget 2,5 km transportbåndsystem fra februar 2005 transporterte utbruddet 6-22 for steinbrudd Kapf . Det ble anskaffet en neselaster på 60 t for 1,2 millioner euro for å fylle steinbruddet.

Et segment som det som ble brukt i Katzenbergtunnelen

Det indre skall, som ble installert i stasjonen, består av ca 63.000  betongsegmenter . Disse er 60 cm tykke og 200 cm brede og monteres på stedet for å lage ringer som veier 96 tonn; den indre diameteren er 9,4 m, den ytre diameteren 10,6 m. En ring består av seks segmenter og en keystone.

Veg- skinnegående kjøretøyer, spesielt konstruert for bruk i Katzenberg tunnelen bringes de ferdige delene av ringene inn i røret etter behov. Installasjonstiden for en fullsegmentring var mellom 40 og 50 minutter. Umiddelbart etter installasjon ble segmentene midlertidig koblet til hverandre ved hjelp av forberedte skjøter med diagonale skrueforbindelser. Gapet mellom det utgravde tverrsnittet og segmentringen, mellom 17 og 25 cm bredt, ble deretter fylt med mørtel . Etter at forbindelsen hadde herdet, ble forbindelsene fjernet igjen.

I segmentfabrikken bygget på sørportalen kan det produseres opptil 168 komplette ringer per uke i 24-timers drift. For hvert element ble det flettet inntil 880 kg armeringsstål på rundt åtte minutter og deretter hellet med betong. Med en herdetid på ti timer ble hver form brukt to ganger om dagen i den høye fase av konstruksjonen. Segmentene ble deretter ført til en kontrollstasjon med vakuumkran. Hvis resultatet var positivt - avvisningshastigheten blant alle produserte segmenter var 0,3% - ble komponentene ført til en moden butikk, hvor de herdet i tre dager og deretter sjekket igjen for sprekker. Til slutt ble en neoprenforsegling limt inn og segmentene flyttet til et eksternt lager. Etter 14 dager nådde de B45-kvalitet (lastekapasitet opptil 45 N per mm² areal eller 450 kg per cm²), etter 56 dager nådde de B65-kvalitet.

I området med tverrgangene ble det implementert en spesiell stålkonstruksjon som kunne fjernes igjen for å kjøre tverrtunnelene. For å dekke strømbehovet til byggeplassen, med tilkoblet belastning på opptil 18  MW , ble det installert en ekstra transformator i den nærliggende Hertingen- stasjonen , som forsynte byggeplassen med elektrisk energi via flere 20 kV- ledninger.

Videre byggearbeid

Fullført tubbing rør, fortsatt uten en hette struktur sør (mars 2008)

Den banebrytende seremonien for tilkobling av tunnelen til den eksisterende ruten fant sted i begynnelsen av mars 2007. Mellom mars og mai 2007 var det meste av den nordlige forhåndsskjæringen sikret med kjede bunker .

Tunnelskallet ble ferdigstilt i desember 2010. I mars 2010, kontrakten for å utstyre tunnelen med et ble skive spor tildelt til Max Bögl . Den ble installert mellom november 2010 og mars 2012. Installasjonen av platesporet ble i stor grad fullført i oktober 2011 i vestrøret og fullført i mars 2012 i østrøret.

Etter konstruksjonen av overbygningen ble ledningsnettet , kontroll- og sikkerhetsteknologien samt redningssystemene installert. Til slutt fant interiøret i forbindelsesstrukturene med låser, nødstrømforsyning, kommunikasjonssystemer og brannveseneteknologi sted. Balfour Beatty Rail begynte å kartlegge konstruksjonen av kontaktledningen i desember 2009. Den første boringen ble utført i januar 2010. Deretter ble det bygget en 680 m lang referanseseksjon. Elektrifiseringen ble fullført i mai 2012. De første prøvekjøringene fant da sted.

Fra andre halvdel av 2011 ble overbygningen av den nye linjedelen mellom tunnelportens sørportal og den foreløpige gjengingen nær Haltingen bygget.

Informasjonssenter

Segmentringer utstilt på informasjonssenteret

Det ble bygget et informasjonssenter for publikum ved tunnelens sørportal. Det presenterte innholdet ble kontinuerlig utviklet for å kunne demonstrere det nødvendige arbeidet for den tekniske utvidelsen i tillegg til teknologien til tunnelskallkonstruksjonen. For dette formålet ble det blant annet bygd to syvdelte segmentringer i en støttestruktur og supplert med det komplette tekniske utstyret, for eksempel en skivebane og luftledningssystem.

16. juni 2013 ble informasjonssenteret stengt etter åtte år. Totalt hadde 40 700 mennesker og 565 grupper besøkt det.

Installasjon

ICE og godstog ved sørportalen ved innvielsen 4. desember 2012
En ICE 1 på vei til Basel forlater sørportalen (januar 2013).

Igangsetting var opprinnelig planlagt for endringen av rutetabellen i desember 2011, men ble forsinket på grunn av forbindelsesstrukturer som skulle planlegges senere for å unngå tunnelknallen, og endelig fant sted ved rutetabellen 9. desember 2012.

28. juli 2012 kjørte en diesel- multienhet , en Regio-Shuttle , gjennom tunnelen for første gang som en del av en videoinspeksjon i en hastighet på 20 km / t. Disse videoopptakene ble gjort tilgjengelig for lokførere for å få kunnskap om ruten. Ledningsnettet ble aktivert 24. august 2012, og 7. september klokka 8.00 var en flørt-enhet fra SBB Tyskland det første elektriske toget som gikk gjennom tunnelen i 155 km / t, også for videoopptak. Mellom 17. september og 5. oktober kjørte ICE-S opp til toppfarten på 275 km / t . Før idriftsettelsen var lokførerne blant annet trent ved hjelp av videoopptak.

En redningsøvelse med totalt 350 beredskapstjenester fant sted 17. november 2012. De "reisende" ble evakuert gjennom en tverrpassasje inn i parallellrøret, og derfra ble de ført til sørportalen med busser og lastebiler. Etter 75 minutter ble alle evakuert fra tunnelen.

Da tunnelen ble satt i drift 4. desember 2012 var føderal transportminister Peter Ramsauer , jernbanesjef Rüdiger Grube og statlig transportminister Winfried Hermann til stede. Den første offisielle passasjen fant sted like etter klokka 14.30 fra nord til sørportalen som en parallell reise av ICE-T- flerbruksenhet 1502 “Karlsruhe” og et godstog trukket av lokomotivet 152 033 .

Outlook

På slutten av 2021 skal Filder Tunnel erstatte Katzenberg Tunnel som den lengste dobbeltrørs jernbanetunnelen i Tyskland.

For året 2025 forventes rundt 60 langdistanse- og 100 lokaltog og opptil 340 godstog per dag på strekningen.

virksomhet

RoLa godstog på sørportalen under stengingen av den gamle Rhindalen-jernbanen (Mai 2014)

Den raske langdistansetrafikk og en stor andel godstransport som går på denne delen av Rhindalslinjen gjennom tunnelen. Alle godstog skal bruke den om natten. Våren 2013 ble flere godstog observert på den eksisterende linjen. Fra 22. april til 28. september 2014 ble den eksisterende delen av den eksisterende linjen som gikk parallelt stengt for fornyelse av spor- og jernbanespor og for oppføring av støyskjermer. I løpet av denne tiden ble togtrafikk håndtert gjennom Katzenbergtunnelen, og rullende vei brukte også tunnelen.

Den planlagte reisetiden mellom Freiburg og Basel gikk ned fra 35 til 33 minutter da rutetabellen endret seg 9. desember 2012. Lengden på ruten i området til Isteiner Klotz er forkortet med 3,814 km. Samtidig øker den maksimalt tillatte hastigheten til opptil 250 km / t (i tunnelen og sør for den til Haltingen-kurven). I Haltingen-kurven økes den maksimale tillatte hastigheten fra 110 til 160 km / t med fullføring av neste utvidelsesdel. Med tunnelen vil fire spor i stedet for de to foregående være kontinuerlig tilgjengelige i strekningen. Sammen med andre byggetiltak skal reisetiden fra Basel til Karlsruhe forkortes fra 100 til 69 minutter i dag.

Den nye delen av ruten er forbundet med brytere som forgrener seg i 100 km / t (1200 m grenradius). I vanlig drift vil ICE-tog ennå ikke kunne oppnå den tillatte hastigheten på 250 km / t på den nye strekningen. Den bilaterale forbindelsen til eksisterende nettverk er planlagt å være i samme høyde permanent . I følge Deutsche Bahn er det ført bevis for at godstrafikken som forventes innen 2025, dermed kan styres fullstendig gjennom tunnelen. På flygende kryss av Deutsche Bahn er til fordel for ifølge data blokkering kompresjon har blitt frafalt. Den føderale regjeringen, staten og jernbanene ble enige om å undersøke en optimalisering av tilkoblingspunktene (spesielt ved hjelp av en høydefri forlengelse) hvis en trafikkvarsel for året 2025 antyder at ruten vil bli overbelastet. I den nordlige og sørlige forbindelsen til de to gjengingsområdene, kan Rhindalen jernbane kjøre i 160 km / t.

I togstasjonsprissystemet til Deutsche Bahn er den nye linjen med tunnelen klassifisert som F1. Grunnprisen for reiser gjennom tunnelen er derfor EUR 4,60 per togkilometer. I november 2012 ble DB Netz enige om å sette togprisene fra slutten av 2014 på en slik måte at det ikke er noe incitament for godstog til å bruke den gamle ruten. Med innføringen av et nytt prissystem for togreiser, vil disse insentivene ikke lenger gjelde fra desember 2016. Den kortere traseen over tunnelen sammenlignet med den gamle traseen skulle da generelt være billigere.

I følge informasjon fra Deutsche Bahn har åpningen av Katzenbergtunnelen redusert antall tog på den eksisterende ruten: Mellom klokken 6 og 22 var antall gjennomsnittstog fra 231 (i 2012) til 81 (i 2013) i løpet av natten falt fra 63 til 19. Gjennomsnittlig antall godstog falt i samme periode, fra 06.00 til 22.00, fra 112 til 18 og fra 42 til 6 om natten.

teknologi

Platespor

Utsikt over skibanen på sørportalen, som kan brukes av biler (juli 2012)

I løpet av prosjektets, 20 km med ballastless spor av den ble Bögl system skapt , som består av rundt 3100 sporplater hver 6,5 m lang. Veibanen kan brukes av biler og strekker seg utover de to tunnelportalene til redningsstasjonene. De skinnehodene stikker ut kun seks centimeter over dekksplater. I området Bad Bellingen krysses under, kobles platesporet fra vibrasjoner over en lengde på rundt 500 m via et massivt fjærsystem med middels vekt . Opprinnelig var en lett planlagt, på grunn av den planlagte økte bruken av godstog, var den designet for en høyere dempende effekt.

Forbindelsen til den gamle ruten utføres i et konvensjonelt ballastert spor med betonsviller. Ved overgangen fra platesporet til det ballasterte sporet er det polstrede betonsviller for å unngå sporposisjonsfeil.

Luftledning

Bom av Re 330 i tunnelen

En ny variant av  330 standard luftledning ("Re 330 enkeltsporetunnel i segmentkonstruksjon") ble utviklet for tunnelen . En 680 m lang referanserute ble bygget i 2010 for godkjenningsprosessen. Kontaktlinjen var ikke som vanlig ved ankerkanaler , men direkte med ankre og ankerbolter festet til foringsegmentene. En annen særegenhet er at keystone ikke fikk bores, og i hver segmentring var det bare mulig å bore i en 80 cm bred stripe; standard støttepunktavstand på 48 m skal følges. Boremaler er utviklet for å øke nøyaktigheten og holde generasjonen av støv lavt. Støvet ble støvsuget av under boring.

Et Re 250 ledningssystem ble installert på de åpne delene av ruten.

Kontroll- og sikkerhetsteknologi

Tunnelen blir kontinuerlig utstyrt med linje tog kontroll (LZB) ( CIR-ELKE II ) og med LZB blokk identifikasjon. Ved drift med LZB er det 12  virtuelle blokkeringssignaler i en avstand på rundt 0,8 til 1,7 km. Sporendringsoperasjoner er satt opp på hele ruten . Lyssignaler med punktformet togkontroll (PZB) er installert ved grenene til eksisterende linje . Hele tunnelen representerer en enkelt blokkdel for signalstyrte tog. Det europeiske ETCS- systemet ble opprinnelig ikke installert. det er imidlertid planlagt ettermontering på mellomlang sikt.

Tunnelen styres eksternt fra operasjonssentret i Karlsruhe, med sikkerhetsteknologien i ESTW - undersenteret i Buggingen. Det er to operasjonspunkter , stasjonsdelen (Bft) Schliengen-krysset nord ved km 242, og stasjonen (Bf) Haltingen ved km 264.3, som styres fra et relé som er sammenkoblet i Weil am Rhein . Mens Ks-signaler er installert i Schliengen , kan H / V-signaler finnes i Haltingen .

GSM-R brukes som togradio ; Videre er en kontinuerlig tilførsel av publikum GSM - Mobile . 19 nødtelefoner er også installert i kryssgangene.

sikkerhetskonsept

Sikkerheten i tunnelen er basert på et firetrinns sikkerhetskonsept, som inkluderer en nødbremsestyring og selvredning . I en nødsituasjon foregår redning i det upåvirkede parallelle røret. Tverrgangene har låser på begge sider med dører (2 × 2 m) av brannmotstandsklasse F90 (de skal kunne tåle full brann i 90 minutter). På venstre side i kjøreretningen (i forhold til hele strukturen, innsiden er) er det en 1,2 m bred rømningsvei, og tunnelsikkerhetsbelysning er også installert. Hvert 125 meter viser symbolene den korteste ruten til neste trygge område.

Den opprinnelige planleggingen ga en avstand mellom de tverrgående tunnelene på 1000 m (i samsvar med tunnelsikkerhetsretningslinjen til Federal Railway Authority som trådte i kraft 1. juli 1997). Etter at denne retningslinjen ble strammet inn, måtte de tverrgående tunnelene bygges med intervaller på 500 m.

Faste redningsområder på begge portaler på minst 1500 m² er forbundet via adkomstveier til stats- og distriktsveier. I tillegg er det planlagt regelmessige redningsøvelser.

I byggefasen var alt byggepersonell, underleverandører og besøkende utstyrt med aktive RFID-koder . Disse tillater nøyaktig overvåking av antall personer i tunnelområdet i sanntid. Disse kodene fungerer med en rekkevidde på mer enn 100 meter. Alle mennesker i tunnelen blir gjenkjent, inkludert personer i kjøretøy som går inn i tunnelen i hastigheter opp til 25 km / t. Spesielle portaler ved tunnelinngangen gjenkjente folket, og i tilfelle fare ble det eksakte antallet og posisjonen til menneskene som skulle reddes vist på en brannvesenets kontrollstasjon.

Kostnader og finansiering

Skalkonstruksjonskostnadene til tunnelen ble gitt i april 2006 til 250 millioner euro, deretter i midten av 2010 til 330 millioner euro, i midten av 2011 igjen til 250 millioner euro og ved utgangen av 2012 til 340 millioner euro. De forventede totale kostnadene for byggeseksjonen, som inkluderer tunnelen samt forbindelseslinjer, var rundt 0,5 milliarder euro i 2007. I følge Martin Herrenknecht ble kostnadsrammen for kjøreturen overskredet med ti prosent. I juli 2012 ble kostnaden for tunnelen og integreringen i det eksisterende nettverket gitt til rundt 520 millioner euro.

Totalt ble 610 millioner euro investert i hele seksjonen. Av dette tildeles 340 millioner euro til tunnelskallkonstruksjonen, 90 millioner euro til de påfølgende delene av ruten og 90 millioner euro til jernbaneutstyret. Planleggingskostnadene var også 90 millioner euro. Finansiering ble levert av den føderale regjeringen, EU og Deutsche Bahn AG.

Årsakene som er gitt for å overstige byggekostnadene med rundt 80 millioner euro er testing av nye konstruksjonsmetoder, nye standarder, uutforskede fjellformasjoner, økt vannføring og tiltak mot tunnelknallen.

litteratur

  • DB ProjektBau GmbH (red.): Katzenberg-tunnelen. Utvidelse og nybygging av linjen Karlsruhe - Basel . Eurailpress, Hamburg 2012, ISBN 978-3-7771-0450-8 .
  • DB ProjektBau GmbH (red.): Infrastrukturprosjekter 2010. Bygging ved Deutsche Bahn . Eurailpress, Hamburg 2010, ISBN 978-3-7771-0414-0 , pp. 52 64 .
  • Hans-Peter Hecht, Friedrich Schaser: utvidelse og nybygging av Karlsruhe - Basel-linjen. Seksjon 9 / Katzenberg Tunnel . I: Jernbane teknisk gjennomgang . Nei. 1 2/2006 . Eurailpress, 2006, ISSN  0013-2845 , s. 39 46 .
  • Heiko Focken: Gjennom Katzenberg med en hastighet på 250 . I: jernbanemagasin . Nei. 2/2013 . Alba-publikasjon, februar 2013, ISSN  0342-1902 , s. 32 36 .
  • Heinz-Georg Haid: Idriftsettelse av Katzenbergtunnelen . I: ZEVrail . Nei. 9/2013 . Georg Siemens Verlag, september 2013, ISSN  1618-8330 , s. 330 338 .

weblenker

Commons : Katzenbergtunnel  - Samling av bilder, videoer og lydfiler

Individuelle bevis

  1. ↑ Kursbok for Deutsche Bahn 2012. Tilgang 29. november 2012.
  2. ↑ BVU Consultant Group Verkehr + Umwelt GmbH: Prognose for trafikketterspørsel og togenummer på Øvre Rhein-ruten i 2025 , 2008, ( PDF-fil  ( siden er ikke lenger tilgjengelig , søk i nettarkiver )  Info: Linken ble automatisk merket som mangelfull. Vennligst sjekk lenken i henhold til instruksjonene, og fjern deretter dette notatet. , 0.6 MB), s.@1@ 2Mal: Toter Link / www.mvi.baden-wuerttemberg.de  
  3. ↑ a b c d e f Matthias Hudaff: Idriftsetting av Katzenbergtunnelen . I: Jernbane teknisk gjennomgang . Nei. 1 . Eurailpress, 2013, ISSN  0013-2810 , s. 10 16 .
  4. ↑ a b c d Katzenberg Tunnel: Tysklands lengste to-rør tunnel åpnet . I: Badische Zeitung , 4. desember 2012.
  5. ↑ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa ab ac DB ProjektBau GmbH, Southwest Branch, Project Center Karlsruhe (publisher): Extension and new line Karlsruhe– Basel: Tunnelen gjennom Katzenberg. Tolv sider brosjyre med data fra april 2006 ( PDF-fil , 1,3 MB).
  6. ↑ a b Alle godstog kjører gjennom Katzenbergtunnelen. I: Badische Zeitung , 19. oktober 2012 (online).
  7. ↑ a b c d e f g DB ProjektBau GmbH, regionområde sørvest: rutebrosjyre rute 4280, Katzenbergtunnelen
  8. ↑ En kort løpsbane bak Basel. I: Neue Zürcher Zeitung . Hentet 5. desember 2012.
  9. ↑ Største prosjekt av Rhindalen-jernbanen før ferdigstillelse. I: Welt online , 4. juli 2012.
  10. ↑ a b Deutsche Bahn AG (red.): Utvidelse og nybygging av Karlsruhe - Basel-linjen. Avsnitt 9.1. Schliengen - Efringen-Kirchen - Eimeldingen. Brosjyre, desember 2003, s. 4, 7.
  11. ↑ Heiko Focken: Med en hastighet på 250 gjennom Katzenberg . I: Eisenbahn Modellbahn Magazin . Nei. 2 , 2013, s. 32 36 .
  12. ↑ a b c Martin Muncke: Katzenbergtunnel. I: Unterirdisches Bauen Deutschland 2005. Bauverlag, ISBN 3-9803390-3-3 , s. 118.
  13. ↑ a b c d e f g Deutsche Bahn AG (red.): Deutsche Bahn feirer tunnelgjennombrudd på Katzenberg. Pressemelding 30. oktober 2007.
  14. ↑ a b c d DB ProjektBau (red.): Tekniske innovasjoner ved Katzenbergtunnelen. 12-siders brosjyre, Karlsruhe, mai 2011, s. 2, 6-9. ( PDF-fil ( Memento fra 18. juni 2012 i Internet Archive )).
  15. ↑ a b c d Idriftsettelse av Katzenbergtunnelen. I: Karlsruhe - Basel in Focus , nr. 4/2012, s. 1 f ( PDF-fil ( Memento fra 5. mars 2016 i Internettarkivet ), 858 kB).
  16. ↑ a b c d e f g Hans-Günther Luft: Ny luftledning for Katzenbergtunnelen. I: DB ProjektBau GmbH (red.): Infrastrukturprosjekter 2010. Bygning ved Deutsche Bahn. Eurailpress-Verlag, Hamburg 2010, ISBN 978-3-7771-0414-0 , s. 60-64.
  17. ↑ a b Deutsche Bahn AG (red.): Katzenberg-tunnelen er koblet til Rhindalen-jernbanen. Pressemelding 4. april 2007.
  18. ↑ a b Matthias Abele: Tysklands tredje lengste jernbanetunnel bygges . I: DB ProjektBau GmbH (red.): Katzenberg-tunnelen, oppgradert og ny linje fra Karlsruhe til Basel . Eurailpress, Hamburg 2012, ISBN 978-3-7771-0450-8 , pp. 24 31 .
  19. ↑ a b c d e f g Heinz-Georg Haid, Albert Schmidt: Katzenbergtunnelen - historie, planlegging og bygging . I: DB ProjektBau GmbH (red.): Katzenberg-tunnelen, oppgradert og ny linje fra Karlsruhe til Basel . Eurailpress, Hamburg 2012, ISBN 978-3-7771-0450-8 , pp. 18 23 .
  20. ↑ Jürgen Grübmeier, Georg Fischer: De utvidede linjene til den tyske føderale jernbanen. I: The Federal Railroad . Vol. 57, nr. 10, 1981, ISSN  0007-5876 , s. 781-788.
  21. ^ Ernst Krittian : Den oppgraderte og Naubaustrecke Karlsruhe - Basel. I: Die Bundesbahn , bind 63 (1987), nr. 10, ISSN  0007-5876 , s. 911-916.
  22. ↑ a b Fritz Schmidler: Bürgerröhre - Opprinnelig ønsket jernbanen ikke Katzenbergtunnelen - nå setter den denne kjernedelen av den nye Rhindalen-aksen i drift. I: Badische Zeitung , 1. desember 2012, s. 2 ( online ).
  23. ↑ "Jeg merker smertefullt hvordan tidene har endret seg." I: Badische Zeitung (regional utgave Nördliches Breisgau) . 5. januar 2013, s. 24 ( lignende versjon ).
  24. ^ Rüdiger Harmuth: ABS / NS Karlsruhe - Basel. I: Die Bundesbahn , bind 69 (1993), nr. 9-10, ISSN  0007-5876 , s. 627-636.
  25. ^ A b c d e Matthias Breidenstein, Dieter Kirschke: The Katzenberg Tunnel - Parallell planlegging og anbud av en jernbanetunnel for to forskjellige byggemetoder . I: Study Society for Underground Transport Systems (red.): Tunnel - Lifelines of the Mobile Society (=  Research + Practice ). teip 40 . Bauverlag, Gütersloh 2003, ISBN 3-7625-3602-3 , s. 74 78 .
  26. ↑ a b Signaler fra verdensrommet. I: Die Bahn informerer , ZDB -ID 2003143-9 , utgave 1/1989, s. 12 f.
  27. ↑ Rapport ekspansjonsproblemer. I: Eisenbahn-Revue International , utgave 4, 1998, ISSN  1421-2811 , s. 115
  28. ↑ Deutsche Bahn AG: Brann- og katastrofebeskyttelse i jernbanetunneler ( Memento fra 31. mars 2010 i Internet Archive ) (PDF; 2,3 MB)
  29. ^ Kunngjøringsutvidelse Karlsruhe - Basel. I: Eisenbahn-Revue International , utgave 10/2003, ISSN  1421-2811 , s. 461.
  30. ↑ a b c d e f g h i Joachim Nied, Bernd Dassler, Thomas Ziege: Nybygg og utvidelse av Karlsruhe - Basel-linjen - nåværende planleggingsstatus og byggeprosess. I: Eisenbahntechnische Rundschau , 56, nr. 9, 2007, ISSN  0013-2845 , s. 506-512.
  31. ↑ Informasjon ark DB Netz "Byggingen av Katzenberg tunnel med en tunnel driving machine" ( online  ( side ikke lenger tilgjengelig , søk på web arkiver )  Omtale: Linken ble automatisk merket som defekt Vennligst sjekk linken i henhold til. Instruksjoner og fjern deretter dette notatet .; PDF; 167 kB)@1@ 2Mal: Toter Link / www.karlsruhe-basel.de  
  32. ↑ a b Konstantin Schwarz: Herrenknecht angriper jernbaneplanleggerne. I: Stuttgarter Nachrichten , nr. 185, 11. august 2012, s. 22 ( online ).
  33. ↑ Dieter Kirschke: Tunnel under Bad Bellinger-krypebakken . I: DB ProjektBau GmbH (red.): Katzenberg-tunnelen, oppgradert og ny linje fra Karlsruhe til Basel . Eurailpress, Hamburg 2012, ISBN 978-3-7771-0450-8 , pp. 44 54 .
  34. ↑ a b c Katzenbergtunnelen burde klare seg uten tunnelknall. I: Badische Zeitung , 2. august 2010.
  35. ↑ Forebygget mikrotrykkbølger i Katzenbergtunnelen. I: DB Systemtechnik (red.): Aktivitetsrapport 2007 , s. 18.
  36. ↑ G. Brux: Tunnel bang: veksten og mottiltak. I: Bautechnik , utgave 10/2011, s. 731 f. Doi: 10.1002 / bate.201101504 .
  37. ↑ a b Vindu mot tunnelknallen. I: Badische Zeitung , 28. januar 2009.
  38. ↑ Die Bahn (red.): Innredning med tubbing , informasjonsark ( online  ( siden er ikke lenger tilgjengelig , søk i webarkiver )  Info: Linken ble automatisk merket som defekt. Sjekk lenken i henhold til instruksjonene og fjern deretter merknad .; PDF; 243 kB)@1@ 2Mal: Toter Link / www.karlsruhe-basel.de  
  39. ↑ a b DB ProjektBau GmbH (red.): Karlsruhe - Basel in Focus , nr. 1/2010. ( PDF-fil ( Memento fra 6. oktober 2014 i Internet Archive ), 740 kB).
  40. ↑ a b c DB ProjektBau GmbH (red.): Karlsruhe - Basel in Focus , nr. 4/2011. ( PDF-fil ( Memento fra 19. november 2015 i Internet Archive ), 960 kB).
  41. ↑ Østrør: installasjon av platespor. I: Karlsruhe - Basel in Focus , nr. 3/2011 ( PDF-fil ( Memento fra 6. oktober 2014 i Internettarkivet ), 1,2 MB, s. 4.)
  42. ↑ Infosenter ved tunnelen oppdateres. I: Badische Zeitung , 27. mai 2011.
  43. ↑ En superlativ utstilling. (Ikke lenger tilgjengelig online.) Deutsche Bahn AG, 25. mai 2012, tidligere i originalen ; Hentet 4. juni 2012 .  ( Siden er ikke lenger tilgjengelig , søk i nettarkiver )  Info: Linken ble automatisk merket som defekt. Sjekk lenken i henhold til instruksjonene, og fjern deretter denne meldingen.@1@ 2Mal: Dead Link / www.deutschebahn.com  
  44. ↑ Informasjonssenter stengt . I: Karlsruhe - Basel in Focus , nr. 2, 2013 ( PDF-fil ( Memento fra 5. mars 2016 i Internet Archive ), 273 kB), s.4.
  45. ↑ Den første dieselenheten kjører flere enheter gjennom Katzenbergtunnelen. (Ikke lenger tilgjengelig online.) Www.karlsruhe-basel.de , arkivert fra originalen 11. desember 2012 ; Hentet 10. desember 2012 .
  46. ↑ a b Vasco Paul Kolmorgen, Sandro Zimmermann: Digital visualisering av den nye infrastrukturen i Katzenbergtunnel . I: Jernbaneingeniøren . Nei. 12 , 2012, s. 45 50 .
  47. ↑ Strøm er slått på på den nye Schliengen - Haltingenbanen og i Katzenbergtunnelen. (Ikke lenger tilgjengelig online.) Deutsche Bahn AG 8. august 2012, tidligere i originalen ; Hentet 8. desember 2012 .  ( Siden er ikke lenger tilgjengelig , søk i nettarkiver )  Info: Linken ble automatisk merket som defekt. Sjekk lenken i henhold til instruksjonene, og fjern deretter denne meldingen.@1@ 2Mal: Dead Link / www.deutschebahn.com  
  48. ↑ Start av Hochtast kjører gjennom Katzenbergtunnelen. (Ikke lenger tilgjengelig online.) Deutsche Bahn AG, 14. september 2012, tidligere i originalen ; Hentet 8. desember 2012 .  ( Siden er ikke lenger tilgjengelig , søk i nettarkiver )  Info: Linken ble automatisk merket som defekt. Sjekk lenken i henhold til instruksjonene, og fjern deretter denne meldingen.@1@ 2Mal: Dead Link / www.deutschebahn.com  
  49. ↑ Alarm i Katzenbergtunnelen - redningsmenn øver nødsituasjonen. I: Badische Zeitung , 18. november 2012.
  50. ↑ Brannalarm i den nye tunnelen. I: DB Welt , nr. 1, januar 2013, s.3.
  51. ↑ Matthias Hudaff: Katzenberg-tunnelen bringer Rhindalen-jernbanen inn i det 21. århundre . I: DB ProjektBau GmbH (red.): The Katzenberg Tunnel . Eurailpress, Hamburg 2012, ISBN 978-3-7771-0450-8 , pp. 12 16 .
  52. ↑ Godstog kjører i tunneler om natten. I: Karlsruhe - Basel in Focus , utgave 3/2012 ( PDF-fil ( Memento fra 5. mars 2016 i Internet Archive ), 867 kB), s. 3.
  53. ↑ Victoria Langelott: Flere godstog på den gamle linjen igjen? I: Badische Zeitung , regionalutgave Weil am Rhein . 24. april 2013, s. 26 (lignende versjon online ).
  54. ↑ DB Netz AG (Ed.): Utarbeidelse av nettverket timeplan bygge korridorer 2014. ( Memento av 25 november 2013 i Internet Archive ) (PDF, 4,8 MB) Presentasjon pr 9.7.2012, s 37 f..
  55. ↑ Landstrasse ruller tilbake på det gamle sporet In: Badische Zeitung , 27. september 2014 (online).
  56. Zen Katzenberg Tunnel: Tysklands lengste to-rør tunnel åpnet på badische-zeitung.de.
  57. ↑ DB-togveipriseringsprogramvare 2013 ( Memento fra 14. desember 2013 i Internet Archive ).
  58. ^ D-Karlsruhe: Byggearbeid for jernbanelinjer. Dokument 2011 / S 107-176544 i Den europeiske unions elektroniske tidsskrift 6. juni 2011.
  59. ^ Rheintalbahn: Prøveaksjon i Katzenbergtunnelen. I: Eisenbahn-Revue International , utgave 11/2012, ISSN  1421-2811 , s. 537.
  60. ↑ a b Michael Baas: En tunnel som setter standarder. I: Badische Zeitung (regional utgave Lörrach), 5. juli 2012, s. 33 ( online ).
  61. ↑ a b Forbundsregeringens svar på mindre spørsmål fra parlamentsmedlemmene Kerstin Andreae, Dr. Valerie Wilms, Harald Ebner, andre parlamentsmedlemmer og stortingsgruppen BÜNDNIS 90 / DIE GRÜNEN - trykksak 17/12007 - (PDF; 69 kB). Tryksaker 17/12143 av 22. januar 2013.
  62. ↑ TPS ( Memento fra 29. januar 2013 i Internettarkivet ) - Prisinformasjon for rute 4280 fra Schliengen Rtb / NBS-krysset til Haltingen : 77,65 euro for 16,880 km (data fra 9. desember 2012).
  63. ↑ Tysk forbundsdag (red.): Forbundsregeringens svar på det lille spørsmålet til parlamentsmedlemmene Matthias Gastel, Kerstin Andreae, Stephan Kühn (Dresden), andre parlamentsmedlemmer og fraksjonen BÜNDNIS 90 / DIE GRÜNEN - Drucksache 18/4878 - Humane and miljøvennlig utvidelse av Rhindalen . teip 18 , nei. 5037 , 28. mai 2015, ISSN  0722-8333 , s. 5 ( bundestag.de [PDF]).
  64. ↑ DB Mobility Logistics AG (red.): Deutsche Bahn gir informasjon om bruken av den gamle Rhindalen-ruten mellom Schliengen og Haltingen . Pressemelding fra 7. april 2014.
  65. ↑ Installasjonen av platesporet er i full gang. I: DB ProjektBau GmbH (red.): Karlsruhe - Basel in Focus , nr. 2/2011, s. 1 f. ( PDF-fil ( Memento fra 5. mars 2016 i Internettarkivet ), 573 kB).
  66. ↑ Vibrasjonsbeskyttelse i Katzenbergtunnelen. I: DB Netze (red.): Karlsruhe - Basel in Focus , nr. 2/2010, ( PDF-fil ( Memento fra 5. mars 2016 i Internettarkivet ), 545 kB), s. 2.
  67. ↑ Werner Meier, Norbert Dotzer, Ingmar Stoehr: Katzenberg Tunnel - Innovative Slab Track . I: DB ProjektBau GmbH (red.): Katzenberg-tunnelen, oppgradert og ny linje fra Karlsruhe til Basel . Eurailpress, Hamburg 2012, ISBN 978-3-7771-0450-8 , pp. 56 60 .
  68. ↑ Richard Buda, Nornbert Dotzer, Hermann garlich: Polstret sviller på TYPE overganger i Katzenberg tunnelen . I: DB ProjektBau GmbH (red.): The Katzenberg Tunnel . Eurailpress, Hamburg 2012, ISBN 978-3-7771-0450-8 , pp. 80 84 ( online ).
  69. ↑ a b Belfour Beatty Rail (red.): Prosjektrapport: Storskala prosjekt på Rhindalen-jernbanen: Katzenberg-tunnelen: Elektrifisering av Tysklands tredje lengste jernbanetunnel. ( Memento av den opprinnelige fra 13 desember 2013 i Internet Archive ) Omtale: The arkiv koblingen er satt inn automatisk og har ennå ikke blitt sjekket. Vennligst sjekk originalen og arkivlenken i henhold til instruksjonene, og fjern deretter denne meldingen. September 2010. @1@ 2Mal: Webachiv / IABot / www.bbrail.de
  70. ↑ Retningslinjekrav til brann- og katastrofekontroll for bygging og drift av jernbanetunneler på administrative forskrifter-im-internet.de ( Memento 28. desember 2011 i Internet Archive )
  71. ↑ Matthias Abele: Tysklands lengste jernbanetunnel bygges. DB ProjektBau GmbH (red.): Infrastrukturprosjekter 2010. Bygging ved Deutsche Bahn. Eurailpress-Verlag, Hamburg 2010, ISBN 978-3-7771-0414-0 , s. 52-59.
  72. ^ Deutsche Bahn AG (red.): Deutsche Bahn AG er forpliktet til sentrale prosjekter i Baden-Württemberg. Pressemelding fra 5. april 2007.
  73. ^ A b Heinz-Georg Haid: Seksjon 9 i det store Karlsruhe-Basel-prosjektet . I: DB ProjektBau GmbH (red.): Infrastrukturprosjekter 2014: Bygning ved Deutsche Bahn . DVV Media Group | Eurailpress, Hamburg 2014, ISBN 978-3-87154-505-4 , pp. 102 107 .
  74. ↑ Thomas Hickl: System for prosessorientert kontroll ved Katzenbergtunnelen . I: DB ProjektBau GmbH (red.): Katzenberg-tunnelen, oppgradert og ny linje fra Karlsruhe til Basel . Eurailpress, Hamburg 2012, ISBN 978-3-7771-0450-8 , pp. 32 35 .
Denne artikkelen ble lagt til i listen over artikler som er verdt å lese 20. februar 2013 i denne versjonen .