Gjøklokker

Lambrecht (Pfalz) -Elmstein
Rutenummer :	3432
Kursbokseksjon (DB) :	279c (1949–1960) 12670 (siden 1984)
Rute lengde:	12 970 km
Måler :	1435 mm ( standardmåler )
Maksimal stigning :	14  ‰
Legende fra Mannheim 0,0 Lambrecht (Pfalz) 173 moh Sommerbergstrasse 0,4 Fjellvei til Saarbrücken 1.2 Bundesstrasse 39 1.8 Frankeneck 173 moh 2.0 Fasader 2.2 Fasader 2.5 Driftsgrense DB Netz / Kuckucksbähnel Bahnbetriebs GmbH Mühlbach 3.3 Esthal (tidligere salmølle) 180 m 3.4 Grusvei 3.8 Speyerbach 5.6 Spangenbergstrasse 5.6 Speyerbach 5.6 Erfenstein 185 moh 5.7 Speyerbach 7.4 Breitenstein (Pfalz) 195 moh 7.5 Skull Street 7.6 Breitenstein (Pfalz) 7.6 Argenbach 7.9 Skogssti 8.7 Speyerbach 8.8 8.8 Speyerbach 9.1 Speyerbach 9.2 Helmbach 220 m 7.9 Distriktsvei 51 9.4 Speyerbach 11.0 Speyerbach 11.5 Speyerbach 11.6 Skogssti 11.7 Speyerbach 11.9 Skogssti 12.0 Speyerbach 12.3 Mühlstrasse 12.6 Bahnhofstrasse 13.0 Elmstein 225 m

Den Kuckucksbähnel - i begynnelsen kalt Elmsteiner Talbahn - er en 12,97 kilometer lang gren linje i den sentrale Palatinate Forest , som fører fra Lambrecht til Elmstein i Neustadt / Kaiserslautern området. Den ble opprettet først og fremst etter initiativ fra den lokale skogindustrien .

I 1902 ble strekningen opp til Sattelmühle opprinnelig åpnet som en industribane. I 1909 ble den utvidet til Elmstein og omgjort til en komplett gren. Planlagt persontransport, som alltid spilte en underordnet rolle på grunn av den fattige befolkningen i regionen, ble avviklet i 1960; Godstrafikken mellom Frankeneck og Elmstein ble avviklet i 1977. Jernbanelinjen har vært drevet som en museumsbane siden 1984 ; Godstrafikk fortsetter til Frankeneck.

historie

Forhistorie (1874–1890)

Elmstein-dalen, som alltid er tett skogkledd og derfor tynt befolket, led i tidligere tider - spesielt borte fra den direkte forbindelsen mellom Neustadt og Kaiserslautern - av den dårlige veibyggingen. Det følger de øvre delene av Speyerbach , det viktigste Pfalz sideelv til Rhinen . Rikdommen til kildeområdet til Speyerbach har alltid vært av tre. I århundrer ble den transportert som saget tømmer eller spaltet ved ved å drive i bekker, dvs. ved å drive i vannet, og ble solgt i det nesten skogfrie Vorderpfalz .

Allerede i mars 1874 klaget entreprenører fra byene Frankeneck og Neidenfels på at varetransporten til Lambrecht stasjon var veldig kompleks. Av denne grunn sendte de en begjæring til administrasjonen av Pfalz-jernbanene for å opprette et laste- og stoppested for Pfalz-Ludwig- jernbanen mellom stasjonene Weidenthal og Lambrecht kun for godstrafikk . Det skulle oppstå i Frankeneck direkte ved sammenløpet av Hochspeyerbach i Speyerbach. Man håpet at et slikt driftssted ville spare transportkostnader. Innsatsen var opprinnelig mislykket. Men Ludwig Railway selskapet - en del av Pfalz jernbanen siden 1870 - sette opp en tilsvarende stabling område på Lambrecht jernbanestasjonen på slutten av 1881.

28. mai 1888 sendte 67 gründere en erklæring til det bayerske innenriksdepartementet - Pfalz var da en del av kongeriket Bayern - med sikte på å bygge en trikk fra Neustadt via Lambrecht og Frankeneck til Elmstein. Oppføringen mislyktes imidlertid; administrasjonen av Pfalz-jernbanene kom til at situasjonen for trafikkveiene var tilfredsstillende, og at avstanden til de eksisterende operasjonsstedene på Ludwigsbahn var for liten til å rettferdiggjøre en slik forbindelse. Skogmyndighetene klaget over en trikkeforbindelse som blant annet krevde ytterligere omlasting av treverket. Den bayerske regjeringen så det som meningsløst å opprette en parallell tjeneste til Ludwigsbahn mellom Neustadt og Lambrecht.

Planlegging og åpning av seksjonen Lambrecht - Sattelmühle (1890–1902)

Etter at den bayerske regjeringen hadde mottatt et lovutkast 5. april 1892, som gjaldt bygging av grenledninger i Pfalz , skulle den utstede rentegarantier på visse ruter i henhold til lovforslaget. I løpet av denne tiden var byggingen av en grenlinje fra Lambrecht til Elmstein under diskusjon, som parlamentariker Andreas Deinhard kjempet for i deputeretkammeret.

Med den gradvise oppgivelsen av Trift fra slutten av 1800-tallet truet Elmstein-dalen med å miste sin viktigste inntektskilde; derfor prøvde beboerne å forbedre seg. I deres øyne lå løsningen på problemet i en jernbanelinje som skulle erstatte tømmertransport av Trift. I tillegg ble den planlagte forbindelsen sett på som et stimulerende element for økonomien i Elmsteiner Tal.

I august 1895 ble det under ledelse av borgmesteren i Lambrecht dannet en komité som igjen begjærte den bayerske regjeringen. Samtidig okkuperte det utvalgene i de respektive samfunn med et notat med tittelen "Nødvendigheten av en Elmstein = Neustadter = Thalbahn". Et år senere ble Vering & Waechter tildelt kontrakten for prosjektet. Den ble fullført i januar 1897. Kostnadene for å bygge strekningen mellom Sattelmühle og Elmstein ble anslått til 692 000 mark.

Først av alt ble det bygget et industribane fra Lambrecht jernbanestasjon, som førte via Frankeneck til grenda Sattelmühle og ble åpnet i 1902. Den ble brukt til å transportere tre fra Pfalzskogen, og en tømmerfabrikk med base i Frankeneck kunne bruke sporet; samtidig dannet industrisporet kjernen til den planlagte grenlinjen.

Prosjektplanlegging av jernbanelinjen (1902–1904)

I 1902 og 1903 var det et prosjekt som fremmet en jernbanelinje fra Neustadt til Saargemünd inkludert industrisporet og derfra videre over Mückenwiese , Münchweiler an der Rodalb , Pirmasens , Stürzelbronn , Wingen og Tieffenbach , men dette vant ikke. Den aktuelle komiteen fortsatte arbeidet med å utvide industrisporet til Elmstein og i denne sammenheng å utvikle det til en vanlig jernbanelinje. Regjeringen i Bayern planla å få den bygget på statsbasis, spesielt siden det allerede ble tydelig på dette tidspunktet at Pfalz-jernbanene snart ville bli eiendommen til Royal Bavarian State Railways .

Det var ment å tjene mindre for persontrafikk enn for tømmertransport, som utgjorde størstedelen av godstrafikken . Men fordi totalt 130 arbeidere fra Elmstein og forstedene Appenthal og Iggelbach var ansatt eksternt, var det også et visst passasjerpotensial i persontransport.

I begynnelsen av 1904 fant et møte i Pfalzskogens jernbanekomité sted. Fordi ruten berørte grensene til forskjellige landsbyer hvis sentre var langt borte fra ruten - som Hambach , Kirrweiler og Lachen - var det vanskelig å anskaffe land til ruten. Samfunnene Elmstein og Kirrweiler var klare til å avstå det nødvendige landet gratis. Førstnevnte forsøkte også å heve andelen av Esthal , Hambach og Lachen. I det videre forløpet viste det seg at det måtte samles inn penger i det fem-sifrede området for dette. Elmstein ønsket å heve 35 000 mark av landanskaffelseskostnadene, men bare 30 000 mark ble gitt til henne på grunn av den kongelige hærens innvendinger . I tillegg ga privatpersoner som Albert Bürklin og grev D'Arlon både penger og jord. Veibyggingeniører fant også at jernbanelinjen ville bety at vedlikeholdskostnadene på de lokale veiene ville bli betydelig lavere.

Etter lange anstrengelser for å etablere en jernbaneforbindelse til Elmstein-dalen, ga det bayerske parlamentet godkjenning for bygging av avgrensningslinjen 10. august 1904.

Bygging og åpning (1905–1909)

I mars 1905 startet byggearbeidet, hvor 800.000 kubikkmeter jord ble flyttet, og kostnadene til disse ble totalt 692.000 mark. Neustadt Railway Inspection var ansvarlig for å bestemme ruten og stedet.

Den 9,55 kilometer lange delen Sattelmühle - Elmstein ble bygget av tyske og italienske arbeidere. I 1907 ble Lambrecht jernbanestasjon utvidet. Den lokale byggenæringen hadde også godt av byggingen av linjen. Den ble hovedsakelig bygget for hånd, bare en lett jernbane med et lite damplokomotiv tjente som støtte. Sporsengen ble lagt på sandstein, og til sammen elleve broer ble bygget over Speyerbach.

18. januar 1909 fant en prøvekjøring sted på ruten, som fungerte som teknisk sjekk. Testtoget nådde Elmstein stasjon klokka elleve om morgenen. Den offisielle åpningsseremonien var fem dager senere. Det første toget skulle forlate Elmstein klokka 06.20. Her skjedde det imidlertid en ulykke som ifølge alle arkivdokumenter forble uten skader, selv om det ofte rapporteres at et menneskeliv skulle beklages. Jomfruturen var allerede over etter noen meter da toget kjørte inn i det nye lokomotivet i full fart på grunn av feil innstilt bryter . Den lokomotivet hadde bare noen få riper, men lokomotivet skur hadde lidd store skader som måtte repareres. Som erstatning ankom et tog fra Lambrecht på slutten av linjen klokka 8:15. klokka 10 forlot det første toget endelig Elmstein for Lambrecht.

Operatøren var opprinnelig de bayerske statsbanene , som hadde eid hele Pfalz-jernbanenettet siden 1. januar 1909; dermed var åpningen av jernbanelinjen en av deres første offisielle handlinger i regionen.

Videreutvikling (1909–1977)

Mens ruten opprinnelig ble kalt Elmsteiner Talbahn , ble navnet Kuckucksbähnel over tid etablert . Tidligere ble gjøkens kall ofte hørt i Elmstein-dalen , og derfor fikk innbyggerne i Elmstein kallenavnet "gjøk". Begrepet Kuckucksbähnel ble sannsynligvis laget av verten for restauranten Lokschuppen på Elmstein jernbanestasjon. Regional presse plukket opp begrepet, slik at det over tid utviklet seg til det vanlige rutenavnet.

1. april 1920 ble linjen eiendommen til Deutsche Reichsbahn . I 1922 ble stasjonen innlemmet i det nyopprettede Ludwigshafen Reich Railway Directorate . Et år senere ble sysselsatte på stasjonen jernbanearbeidere utført i løpet av Frankrike, til 1924 rapporterte permanent direktørdrift . Så kom de tilbake. I løpet av oppløsningen av Ludwigshafen-direktoratet flyttet han til Mainz-direktoratet 1. april 1937; På den tiden var han underlagt operasjonskontoret (RBA) Neustadt og Lambrecht jernbanevedlikeholdskontor.

Etter andre verdenskrig var jernbanelinjen underlagt Association of the South-West German Railways (SWDE) , som ble en del av den nystiftede Deutsche Bundesbahn (DB) i 1949 . Sistnevnte innlemmet Kuckucksbähnel i Mainz Federal Railway Directorate , som det tildelte alle jernbanelinjer i den nyopprettede føderale staten Rheinland-Pfalz . Samtidig ble lønnsomheten på ruten stilt spørsmålstegn. I tillegg til den kraftige økningen i biltrafikk i denne perioden, bidro DB et betydelig bidrag ved å sette opp en parallell busslinje. Dette hadde fordelen at det også overtok driften av Elmsteiner-distriktet Iggelbach , som var utenfor jernbanelinjen, og reisene - i motsetning til togene - førte alltid til Neustadt.

28. mai 1960 ble den faste passasjertrafikken endelig stoppet. Etter at Mainz-direktoratet ble oppløst, var dets motpart i Karlsruhe ansvarlig for jernbanelinjen fra 1. juni 1971 . Godstrafikken ble stoppet i 1977 etter at skogbruket ble mindre og mindre lønnsomt, transportvolumet hadde falt kraftig og det siste rutetoget som kjørte allerede kjørte 30. juni 1976. De siste årene av driften hadde jernbanelinjen offisielt bare status som sidespor.

Planer for en museumsjernbane (siden 1977)

I distriktet Bad Dürkheim , som har eksistert siden 1969, og i hvis område linjen har blitt lokalisert, gjorde politikere allerede 1971 forsøk på å opprettholde jernbanelinjen som en museumsjernbane. Imidlertid forhindret dette opprinnelig DB. Likevel stoppet ikke arbeidet med å opprettholde ruten. De neste årene deltok den daværende transportminister Heinrich Holkenbrink i Rheinland-Pfalz i en tur. Det var opprinnelig mulig å overtale DB til å utsette den planlagte stengingen av linjen og den truede demonteringen til et senere tidspunkt, selv om banesystemet allerede hadde strukturelle mangler. I tillegg gikk Karlsruhe Federal Railway Directorate med på å selge hele siden til Lambrecht Association, som også har eksistert siden 1969 .

Siden en revitalisering av ruten i utgangspunktet virket urealistisk, var det allerede planer om å konvertere ruten til en sykkelvei eller å bruke den på rittbuss. I mellomtiden planla Südwestfunk TV-serien The Soldier of Fortune - The Adventures of Robert Curwich . Kringkasteren anså Breitenstein og ruten for å være et passende sted, og derfor måtte den delvis gjengrodde ruten mellom Lambrecht og Breitenstein kuttes fri. I tillegg måtte fyllingen sikres og sporene repareres steder. Selve skytingen fant sted i mai 1983.

Samtidig pågår det lange forhandlinger med DB, som deretter solgte jernbanelinjen til distriktet. Den tilsvarende kontrakten ble signert våren 1984. Planene planla å drive museet i samarbeid med DGEG-Eisenbahnmuseum Neustadt / Weinstrasse , som hadde eksistert siden 1981 . 14. februar 1984 grunnla Eisenbahnfreunde Kuckucksbähnel-Betriebs-GmbH (KKB) , som opprinnelig inkluderte byen Neustadt an der Weinstrasse , Lambrecht-samfunnet, tre foreninger fra regionen og noen få privatpersoner.

Museumsbane (siden 1984)

2. juni 1984 kunne museet endelig begynne å operere. Åpningstoget startet klokken 09.45 i Neustadt sentralstasjon og bar 350 passasjerer. Diesellokomotivet V 36 127 måtte utnyttes til Lambrecht på grunn av krav fra Federal Railroad . Samme år ble Kuckucksbähnel utviklingsforening etablert i Neustadt , og Werner Schreiner ble dens styreleder .

Siden da har trikken primært blitt brukt av dagsturere. På grunn av det store antallet passasjerer måtte togene utvides. I årene som fulgte ble det ofte brukt spesialtog, for eksempel Glass Train to ganger . I juni 2004 feiret Kuckucksbähnel sitt 20-årsjubileum som en museumsjernbane.

Rute

Etter å ha gått ut av Lambrecht jernbanestasjon, bruker jernbanelinjen det sørlige sporet av jernbanelinjen Mannheim - Saarbrücken for å svinge sørvest inn i Elmsteiner Tal etter omtrent en kilometer . Rett etterpå spenner den over den føderale motorveien 39 . Den passerer det tidligere godstunet Lambrecht så vel som lokalsamfunnet Frankeneck og følger Speyerbach, som krysses flere ganger i den videre løpet av ruten, som er preget av flere S-kurver. Ved å gjøre det passerer hun bare veldig små bosetninger som Sattelmühle, Erfenstein og Breitenstein og passerer flere slott , som ruinene til Erfenstein og Spangenberg , som er forbundet med en lokal legende . Det fører veldig nær uberørt natur. Etter Helmbach er det et snitt med en gradient på 1:69 (14 ‰), da en kløft krysses der. Ruten ender ved inngangen til Elmstein, der operasjonssenteret ligger.

Lambrecht - Elmstein jernbanen går helt i Bad Dürkheim-distriktet og der igjen i Lambrecht-samfunnet . I tillegg til byen Lambrecht berører den samfunnene Frankeneck, Esthal (fra forlatt stopp Esthal til Breitenstein) og Elmstein (fra Helmbach til slutten av ruten). Mellom Breitenstein og Helmbach kjører den også to steder området til en eksklave av lokalsamfunnet Kirrweiler, som er en del av Südliche Weinstrasse-distriktet . Fra Iptestal til kort før Breitenstein grenser området til bydelen Neustadt til linjen rett sør for jernbanelinjen.

trafikk

persontrafikk

I løpet av de første månedene kjørte totalt tre par tog mellom Lambrecht og Elmstein. En ny rutetabell dukket opp så tidlig som i mai 1909, ifølge hvilken det var fire tog på hverdager og fem tog på søndager i hver retning. Biler kjørte i andre, tredje og frem til 28. oktober 1928 i fjerde klasse. Palatinate Forest Association , grunnlagt i 1902 , sørget også for at rutetabellen ble tilpasset ekskursjonstrafikken.

Reisetiden mellom Lambrecht og Elmstein var i utgangspunktet mellom 45 og 51 minutter, men har blitt redusert til rundt 30 minutter opp gjennom årene. I etterkrigstiden kjørte tre togpar på hverdager, og to på søndager og helligdager. Togene ble bundet til Neustadt. Fra januar til april 1954 var det ingen trafikk på søndager og helligdager.

Frakttransport

Godstrafikk, som alltid var viktigere på ruten enn persontrafikk, ble hovedsakelig ført av regionens tømmerindustri. Flate og åpne godsvogner ble brukt tilsvarende . Fra 1902 til 1909 var lastepunktet for Sattelmühle omlastingspunkt for varer fra Elmstein-dalen.

De siste årene av driften av godstrafikk mellom Frankeneck og Elmstein, foregikk turene utelukkende på mandager, onsdager og fredager. Det siste rutetoget til DB 30. juni 1976 hadde to tomme vogner og en lastet med tre. Godstrafikken i denne delen, som følgelig hadde blitt degradert til en sidespor, ble offisielt stoppet 29. mai 1977. Likevel gikk Federal Railroad med på å levere godset til stasjonene.

Ved Frankeneck stasjon, som nå var en del av Lambrecht stasjon, ble det lastet tre til 1996; et år senere ble godssporene demontert. Mot slutten av 2004 var det sidespor av papirfabrikken Julius Glatz GmbH fra retning Lambrecht. Tilsvarende sporrester er i selskapets lokaler. Fem år senere fikk fabrikken en ny sidespor, denne gangen fra retning Elmstein. Varene lastes med en lastebil utstyrt med ekstra hjulsett for skinne .

Museumstrafikk

Togene til Kuckucksbähnel går for det meste fra plattform 5 i Neustadt an der Weinstrasse sentralstasjon . Den to-sporede, elektrifiserte Mannheim - Saarbrücken-linjen brukes over en lengde på nesten syv kilometer, og Wolfsbergtunnelen føres gjennom. På Lambrecht stasjon stopper gjøttoget vanligvis på perrong 1.

To par tog kjører fra april til oktober på søndager og helligdager. Dagens første tur begynner mellom klokken 10 og 11 i Neustadt, hvor den siste turen fra Elmstein slutter mellom kl. 18 og 19. De to andre turene starter og slutter i Lambrecht. Reisetiden mellom Lambrecht og Elmstein er omtrent en time.

Prisene er mellom 5 og 25 euro; Barn, familier og grupper får rabatt. Billettene til Kuckucksbähnel er også gyldige på forbindelses-S-Bahn mellom Lambrecht og Neustadt. De selges på Kuckucksbähnel-disken på plattform 5 på Neustadt stasjon og på Elmstein stasjon. Hvis tellerne er stengt eller mangler ved stoppene underveis, kan billetter kjøpes fra konduktøren. Sykler blir transportert i en historisk Deutsche Reichsbahn godsvogn.

Om nødvendig blir det spesielle turer på ruten.

Bruk av kjøretøy

I bruk fra 1909 til 1977

Det nærmeste verkstedet i Neustadt var hovedansvarlig for bruk av kjøretøyet . De damplokomotiver som ble brukt i de første årene av drift var av typene T 4.I og T 4.II av den Pfalzbahn . Fram til slutten av 1930-tallet ble de funnet på gjøkhesten. Fra 1927 var den preussiske T 9 - registrert med Deutsche Reichsbahn som klasse 91 - også å finne på linjen og senere hovedsakelig dens underkonstruksjon T 9.3. Noen år senere fant DR-klasse 64- lokomotiver, som også hadde vært stasjonert i Neustadt siden 1928, også veien inn på grenlinjen. I første halvdel av 1950-tallet ble serien 57.10 (tidligere preussisk G 10 ) og 74 (tidligere preussisk T 12 ) brukt. Sistnevnte ble hovedsakelig brukt i skiftetjenester. 22. august 1954, 91 593 trakk den siste planlagte passasjertog som kjørte på damp. Den dagen ble den markert med påskriften "Gjøkens siste reise".

Fra begynnelsen av 1960-tallet ble godstransport også byttet til dieseldrift. Siden Neustadt-depotet allerede var blitt oppløst på dette tidspunktet, var jernbanelinjen nå først og fremst ansvaret for dets motstykke i Ludwigshafen . Sistnevnte brukte klasse V 22 lokomotiver for godstog frem til 1973 , som opprinnelig ble bygget for Wehrmacht . Fra da av var Köf III- lokomotivet 333 170-9 ansvarlig for den sporadiske transporten til godstrafikken til Elmstein var opphørt .

Persontransport ble videreført med Uerdinger-jernbanebusser til vanlig persontransport ble avviklet i 1960 . Disse var stasjonert i Landau-depotet ; derfra ble de brukt i hele Pfalz.

Museumsbiler

Lokomotivene og vognene til Kuckucksbähnel vedlikeholdes på vegne av KKB i Jernbanemuseet i Neustadt fra det tyske samfunnet for jernbanehistorie (DGEG) . Dette jernbanemuseet ligger i det historiske motorhuset på sentralstasjonen i Neustadt an der Weinstrasse.

Lokomotiver

Den Speyerbach øm lokomotiv (en treakslet tidligere industrielle lokomotiv fra 1904) og 89 7159, en Preussen typen T 3 lokomotiv fra 1910, og er brukt på linjen. Sistnevnte hadde tidligere vært stasjonert på Achertalbahn . Du drar forskjellige historiske vogner gjennom Elmsteiner-dalen. Diesellokomotivet V 36 127 , som ble bygget i 1941, er også tilgjengelig.

tør

tør	Byggår	Tidligere bruk	Merknader
Bading 12 240	1898	Baden statsbaner
Stuttgart 11 150	1909	Royal Württemberg State Railways
CCi 4918	1902	Royal Württemberg State Railways	tredje klasse
BCCi 2455	1901	Royal Württemberg State Railways
Bil 53	1945	Bern-Lötschberg-Simplon jernbane
Bil 92	1945	Bern-Lötschberg-Simplon jernbane
Konvertering fireaksel "Köln 2288"		Etterkrigsprogrammet for konvertering av den tidligere Deutsche Bundesbahn, tidligere preussiske filialbiler
Tirsdag 4	1891	Eisern-Siegen jernbane
DGEG 102	1902	tidligere filialbil	ble omgjort til en barbil, for tiden huser "museumskroa"

Driftspunkter

Lambrecht (Pfalz)

Stasjonen ble åpnet 25. august 1849, da den tidligere eksisterende gapet i Pfalz Ludwig- jernbanen mellom Frankenstein og Neustadt, som tidligere hadde vært i veien for den kompliserte topografien i Neustadt-dalen , ble stengt. Lambrecht var en av to stopp langs denne delen.

Den arkitektoniske stilen til den opprinnelige stasjonsbygningen tilsvarte den som var vanlig på togstasjoner i Pfalz, spesielt i andre halvdel av 1800-tallet. Under andre verdenskrig ble det offer for kampene. Den nåværende stasjonsbygningen sto ferdig i 1957. Siden 12. mars 1964 har stasjonen også vært en del av den fullt elektrifiserte hovedlinjen fra Mannheim til Saarbrücken. På 1980-tallet fikk det også et sentralbord, og i 2003 ble det integrert i nettverket til RheinNeckar S-Bahn .

Bygningen til den tidligere godshåndteringen , som sist fungerte som et privat hus, ble revet i 1999 for å skape parkeringsplasser. 16. mai samme år ble en elektronisk signalboks satt i drift i Neustadt , noe som fikk Lambrecht stasjon til å miste sin siste jobb. I tillegg demonterte Deutsche Bahn eksisterende spor i stasjonen, slik at stasjonen bare har hatt tre spor siden den gang.

Frankeneck og Lambrecht godstun

Stoppestedet og den tidligere stasjonen Frankeneck ligger i distriktet Lambrecht ikke langt fra den nordøstlige kanten av bosetningen til lokalsamfunnet Frankeneck. I løpet av tiden med de bayerske statsbanene ble den kjørt som en type 2-stasjon. Siden plassen i Lambrecht jernbanestasjon var trangt og den hadde nådd grensene for dens evner, fungerte den også som Lambrecht godstun i flere tiår . Noen år etter at den ble stengt, ble den omgjort til "Frankeneck stasjonsseksjon av Lambrecht Bf (Pfalz)".

Med den jevnlige åpningen av jernbanelinjen mottok stasjonen en stasjonsbygning som den eneste mellomstasjonen langs ruten, som var relativt liten på grunn av dens ganske liten betydning. Den ble revet på midten av 1970-tallet og gjenoppbygd 200 meter unna ikke langt fra den lokale dalveien. Ved årtusenskiftet var det imidlertid ikke lenger bebodd og falleferdig.

I 1926 fikk stasjonen en ekstra bygning som ble brukt til godshåndtering. Samtidig ble stasjonen utvidet, og et lokomotivbod, som siden er revet, ble bygget i nærheten.

Esthal

Fra 1902 til 1909 var det såkalte lastepunktet Sattelmühle sluttpunktet for industribanen som startet i Lambrecht på den tiden. Med åpningen av resten av seksjonen i 1909 ble den også brukt som et middel til å stoppe for persontog og ble fremover kalt Sattelmühle-Esthal med tanke på dens betydning for bosetningsområdet Esthal, som ligger rundt fire kilometer unna . I løpet av tiden med de bayerske jernbanene ble den kjørt som en type 2-stasjon.

Plattformen, som siden er revet, lå mellom de to gjenværende sporene. En vareskur var også en del av utstyret. Under andre verdenskrig var det planer fra Reichsbahn om å utvide operasjonssentret til en fullverdig stasjon, men disse ble ikke implementert. Etternavnet hennes var Esthal . En reaktivering av togstopp skjedde ikke i løpet av museets jernbanetrafikk.

Erfenstein

Erfenstein-plattformen lå opprinnelig mellom broen over Speyerbach fra retning Lambrecht og 101-punktet i det nordlige området av stasjonen. Bryteren hadde opprinnelig en stangdrift, som siden har blitt forlatt; likevel er levningene fortsatt til stede.

Togstasjonen, som ligger på samme nivå som grenda og ikke langt fra slottet med samme navn , er i dag det eneste driftspunktet for alle stopp hvor togoverganger fremdeles er mulige. Disse foregår imidlertid sjelden, for eksempel når spesialtog reiser. Derfor har Erfenstein for øyeblikket en øyplattform. Den vestlige banen fungerer som et kryss- eller forbikjøringsspor. Opprinnelig fungerte den utelukkende som lasteplattform og var bare tilgjengelig fra retning Lambrecht. Etter ombyggingen til en kryssingsstasjon fikk stasjonen nok en oppmøte med nummer 102. Dette er skinneprofiler fra regionale jernbaner som ble montert på stålsvelger.

Breitenstein

Dagens depot ligger 7,44 km. Den har en sidespor som er koblet fra retning Lambrecht og tidligere også var tilgjengelig fra Elmstein. Nord for hovedlinjen var det en 50 meter lang plattform, hvor terrenget nå brukes som sporlager. Det var også et lastespor som ble demontert etter regelmessig avvikling av persontrafikken i 1960. På den tiden krysset alle tre spor i nærheten av Totenkopfstrasse .

I løpet av tiden med de bayerske jernbanene ble stasjonen kjørt som en type 2-stasjon. Allerede 25. desember 1913 opphørte billettsalget på togstasjonen.

Dagens stoppested i løpet av museets jernbanedrift er 130 meter lenger vest ikke langt fra skogbrukerens hus i Breitenstein . Det er skilt fra togstasjonen med Totenkopfstrasse. Argenbach , en sideelv til høyre for Speyerbach , flyter under den .

Helmbach (togstasjon og stopp)

Dagens Helmbach-depot ligger 9,18 km. Den har en sidespor som er koblet fra retning Lambrecht. I løpet av tiden med de bayerske statsbanene ble den kalt Helmbacher Sägemühle og ble kjørt som en type 2-stasjon. Plattformen på den tiden var plassert mellom planovergangen av Kreisstraße 51 som førte til Iggelbach og 104-bryteren, som fortsatt er på plass i dag. Trebelastning spilte en viktig rolle i godstrafikken, og det var derfor stasjonen var utstyrt med fem brytere, to side ramper og en rampe. I tillegg hadde han to lastespor, hvorav den ene var koblet til hovedsporet fra begge retninger. Den nåværende plattformen er på sidesporet.

Elmstein

Stasjonen ligger i den sørøstlige utkanten av Elmstein. Av alle stopp underveis var det den viktigste i persontrafikken. Årlig billettsalg på stedet var alltid i det fem-sifrede området. I løpet av de bayerske statsbanene ble den kjørt som stasjonstype 1. I tillegg dannet den midlertidig en lokomotivstasjon for Neustadt-depotet. Mottaksbygningen er der fremdeles i dag. Opprinnelig var ventesalen åpen, det var først senere at vegger ble lagt til. Den består av bindingsverk og har blitt bygget om flere ganger i løpet av tiårene. Den brukes nå til å selge billetter til museumsjernbanedrift; Det huser også et toalett og et rom for venneforeningen. En restaurant ligger i det tidligere motorhuset - også en bindingsverksbygning. I et anneks var det rom for personalet å overnatte.

litteratur

• Werner Schreiner: gjøttog . Festschrift for omstart av jernbanen Neustadt (Weinstrasse) –Lambrecht - Elmstein som museumsbane. Edeldruck Verlag, Lambrecht 2. juni 1984. 
• Edeldruck (red.): Kuckucks-Bähnel . Festschrift til jubileet for den første jernbanen Rheinland-Pfalz. Edeldruck Verlag, Lambrecht 1989. 
• Reiner Frank: Elmsteinertal da og nå . German Society for Railway History, Karlsruhe 1986, ISBN 3-921700-51-5 . 
• Reiner Frank: Jernbane i Elmsteiner-dalen før og nå . German Society for Railway History, Werl 2001, ISBN 3-921700-90-6 . 
• Klaus D. Holzborn : Jernbaneområder Pfalz . transpress, Berlin 1993, ISBN 3-344-70790-6 , pp. 47-54 . 
• Werner Schreiner: Kuckucks-Bähnel og Elmsteiner Tal . Museumstog og landskap. Edeldruck Verlag, Lambrecht 1985. 
• Heinz Sturm: The Palatinate Railways (=  publikasjoner fra Palatinate Society for the Advancement of Science . Volum 53 ). pro MESSAGE, Ludwigshafen am Rhein 2005, ISBN 3-934845-26-6 , s. 241 . 

weblenker

• Venner av Kuckucksbähnel
• historie
• Kjøreinformasjon på nettstedet Eisenbahnmuseum-neustadt.de
• Førerhyttetur langs ruten fra en historisk jernbanebuss (2014)

Individuelle bevis

1. ↑ ^{a b c d} Reiner Frank: Jernbane i Elmstein-dalen før og nå . 2001, s. 15 . 
2. ↑ Reiner Frank: Jernbane i Elmsteiner-dalen før og nå . 2001, s. 9 f . 
3. ↑ Reiner Frank: Jernbane i Elmsteiner-dalen før og nå . 2001, s. 10 ff . 
4. ↑ Reiner Frank: Jernbane i Elmsteiner-dalen før og nå . 2001, s. 12 . 
5. ↑ ^{a b c} Reiner Frank: Jernbane i Elmsteiner-dalen før og nå . 2001, s. 13 . 
6. ↑ Werner Schreiner: Jernbanehistorie , utgave 33, april / mai 2009, s. 29 ff.
7. ^ ^{A b c} Klaus Detlef Holzborn: Railway Reviere Pfalz . 1993, s. 48 . 
8. ↑ Werner Schreiner: Paul Camille von Denis. Europeisk transportpioner og byggherre av Pfalz-jernbanene . 2010, s. 121 . 
9. ↑ ^{a b c} Heinz Sturm: The Pfalz Railways . 2005, s. 241 . 
10. ↑ Reiner Frank: Jernbane i Elmsteiner-dalen før og nå . 2001, s. 15. f . 
11. ^ ^{A b} Klaus Detlef Holzborn: Railway Reviere Pfalz . 1993, s. 47 . 
12. ↑ Werner Schreiner, jernbanehistorie, utgave 33, april / mai 2009, fra s. 29 ff.
13. ↑ ^{a b} Reiner Frank: Jernbane i Elmsteiner-dalen før og nå . 2001, s. 18 . 
14. ^ Albert Mühl: Pfalzbahn . 1982, s. 38 f . 
15. ↑ bahnstatistik.de: Royal Bavarian Railway Directorate Ludwigshafen a. Rhinen - Tidslinje: Etableringer - Betegnelser - Oppløsninger . Hentet 27. september 2015 . 
16. ↑ Reiner Frank: Jernbane i Elmsteiner-dalen før og nå . 2001, s. 55 ff . 
17. ^ Eisenbahndirektion Mainz - Tidsplan: Etableringer - Betegnelser - Oppløsninger . bahnstatistik.de, åpnet 6. januar 2014 . 
18. ↑ ^{a b} The Kuckucksbähnel - Det var ^en gang til nå. eisenbahnmuseum-neustadt.de, åpnet 13. september 2013 . 
19. ↑ ^{a b c} Reiner Frank: Jernbane i Elmsteiner-dalen før og nå . 2001, s. 56 . 
20. ↑ ^{a b} Reiner Frank: Jernbane i Elmsteiner-dalen før og nå . 2001, s. 67 . 
21. ↑ Reiner Frank: Jernbane i Elmsteiner-dalen før og nå . 2001, s. 68 . 
22. ↑ Reiner Frank: Jernbane i Elmsteiner-dalen før og nå . 2001, s. 68 f . 
23. ↑ Reiner Frank: Jernbane i Elmsteiner-dalen før og nå . 2001, s. 69 ff . 
24. ↑ Reiner Frank: Jernbane i Elmsteiner-dalen før og nå . 2001, s. 75 . 
25. ↑ Reiner Frank: Jernbane i Elmsteiner-dalen før og nå . 2001, s. 41 . 
26. ↑ Jubileum Kuckucksbähnel 2004 . (Ikke lenger tilgjengelig online.) Fotogalerie-neustadt.de, arkivert fra originalen 8. januar 2014 ; Hentet 7. januar 2014 . 
27. ^ ^{A b c} Klaus Detlef Holzborn: Railway Reviere Pfalz . 1993, s. 52 . 
28. ↑ Reiner Frank: Jernbane i Elmsteiner-dalen før og nå . 2001, s. 56 ff . 
29. ↑ Reiner Frank: Jernbane i Elmsteiner-dalen før og nå . 2001, s. 60 . 
30. ↑ Werner Schreiner: Paul Camille von Denis. Europeisk transportpioner og byggherre av Pfalz-jernbanene . 2010, s. 137 . 
31. ↑ Reiner Frank: Jernbane i Elmsteiner-dalen før og nå . 2001, s. 59 . 
32. ↑ ^{a b} Reiner Frank: Jernbane i Elmsteiner-dalen før og nå . 2001, s. 58 . 
33. ^ Klaus Detlef Holzborn: Railway Reviere Pfalz . 1993, s. 50 . 
34. ↑ Tidligere fabrikkforbindelse i Frankeneck. glemt-bahnen.de, åpnet 7. januar 2014 . 
35. ↑ Toget gjør det! - 10 smarte eksempler på hvordan du går fra lastebil til jernbane. (PDF) allianz-pro-schiene.de, åpnet 7. januar 2014 . 
36. ^ Fabrikkforbindelse i Frankeneck. glemt-bahnen.de, åpnet 7. januar 2014 . 
37. ↑ Reiner Frank: Jernbane i Elmsteiner-dalen før og nå . 2001, s. 52 ff . 
38. ↑ Reiner Frank: Jernbane i Elmsteiner-dalen før og nå . 2001, s. 55 . 
39. ↑ Reiner Frank: Jernbane i Elmsteiner-dalen før og nå . 2001, s. 72 . 
40. ↑ Reiner Frank: Jernbane i Elmsteiner-dalen før og nå . 2001, s. 22 ff . 
41. ^ Klaus Detlef Holzborn: Railway Reviere Pfalz . 1993, s. 90 . 
42. ↑ Reiner Frank: Jernbane i Elmsteiner-dalen før og nå . 2001, s. 26. plass f . 
43. ↑ ^{a b c d e} Stasjon type 2 viste "passasjer-, bagasje- og ekspressgodstrafikk".
44. ↑ ^{a b c} Jernbanestasjonene til Royal Bavarian State Railways - på venstre bred av Rhinen (Bayerns Pfalz) - Contwig til Friesenheim i. d. Pf. Kbaystb.de, åpnet 6. januar 2013 . 
45. ^ Lambrecht godstun. glemt-bahnen.de, åpnet 6. januar 2014 . 
46. ↑ ^{a b c} Reiner Frank: Jernbane i Elmsteiner-dalen før og nå . 2001, s. 31 . 
47. ↑ ^{a b} Lambrecht-Erfenstein. glemt-bahnen.de, åpnet 6. januar 2014 . 
48. ↑ Reiner Frank: Jernbane i Elmsteiner-dalen før og nå . 2001, s. 28 . 
49. ↑ Pirmasens til Steinwend. kbaystb.de, åpnet 6. januar 2013 . 
50. ↑ Reiner Frank: Jernbane i Elmsteiner-dalen før og nå . 2001, s. 33 . 
51. ↑ Reiner Frank: Jernbane i Elmsteiner-dalen før og nå . 2001, s. 35 . 
52. ↑ Reiner Frank: Jernbane i Elmsteiner-dalen før og nå . 2001, s. 35 ff . 
53. ↑ ^{a b} Reiner Frank: Jernbane i Elmsteiner-dalen før og nå . 2001, s. 38 . 
54. ↑ Albersweiler-St. Johann til Burgalben. kbaystb.de, åpnet 6. januar 2013 . 
55. ↑ ^{a b} Reiner Frank: Jernbane i Elmsteiner-dalen før og nå . 2001, s. 63 . 
56. ↑ ^{a b} Erfenstein-Elmstein. glemt-bahnen.de, åpnet 6. januar 2014 . 
57. ↑ Galgenschanze til Jockgrim. kbaystb.de, åpnet 6. januar 2013 . 
58. ↑ Reiner Frank: Jernbane i Elmsteiner-dalen før og nå . 2001, s. 38 f . 
59. ↑ Stasjon type 1 viste "passasjer, muligens også bagasjetrafikk".
60. ^ Eisenbahndirektion Mainz - Tidslinje: Etableringer - Betegnelser - Oppløsninger. bahnstatistik.de, åpnet 6. januar 2014 . 
61. ↑ Reiner Frank: Jernbane i Elmsteiner-dalen før og nå . 2001, s. 48 . 
62. ↑ Reiner Frank: Jernbane i Elmsteiner-dalen før og nå . 2001, s. 39 . 

Denne versjonen ble lagt til i listen over artikler som er verdt å lese 28. februar 2006 .

49.365888888889 8.0357222222222Koordinater: 49 ° 21 '57 .2 "  N , 8 ° 2 '8.6"  E