Brohltalbahn

Brohl - Kempenich
Rutenummer (DB) :	9302
Kursbokseksjon (DB) :	249c (1950)
Rute lengde:	17,75 (tidligere 23,83) km
Måler :	1,000 mm ( meter sporvidde )
Maksimal stigning :	50  ‰
Racksystem :	gjeld
Legende 23.83 Kempenich 438,3 moh 20.28 Kvinner Hp 418,0 moh 18.75 Weibern Gbf 442,3 moh 17.51 Engler 463,4 moh (Slutt på bratt del) 15.79 Brenk ( kravstopp , første fonolitt) (Begynnelsen på den bratte delen, 5500 m) Oberzissen viadukt (40 m) 11.96 Oberzissen 230,2 moh 10.19 Niederzissen 199,0 m Viadukt A 61 7.38 Hamlet BE (etterspørselsstopp) 5.54 Burgbrohl 149,1 moh Tönissteiner-tunnelen (95 m) Tönisstein-viadukten (120 m) 4.23 Bad Toenisstein 121,6 moh 3.97 Schweppenburg-Heilbrunnen (etterspørselsstopp) 2,95 Schweppenburg Gbf 97,70 m Rute til Rhinen (se nedenfor) 0,00 Brohl BE 66,6 moh Hovne opp:

Den Brohltalbahn er en enkelt - spor meter- måle smal - sporet jernbane mellom Brohl på Rhinen og Engeln i Eifel. Ruten som opprinnelig fører til Kempenich brukes fremdeles i dag i 17,75 kilometer som turistbane kalt Vulkan-Express og for godstransport.

historie

Konsesjon og jernbanebygging

Det vesttyske jernbaneselskapet (WEG), med base i Köln , et datterselskap av selskapet Lenz & Co. , mottok 19. august 1895 konsesjonen for å bygge en smalsporet jernbane i målermåler for passasjer- og godstrafikk fra Brohl på Rhinen gjennom Brohltal ved Oberzissen og videre til Kempenich.

Historisk andel av "Brohlthal-Eisenbahn-Gesellschaft" fra 1900

For jernbanekonstruksjon og drift grunnla hun Brohlthal Railway Company 22. januar 1896 , også basert i Köln. Dette var opprinnelig i WEGs eie med 100% av aksjekapitalen.

I 1898, etter bekreftelse av den første konsesjonen, begynte byggingen av den 23,83 kilometer lange Brohl Valley Railway fra Brohl am Rhein til Kempenich i Eifel. Den første, 17,5 kilometer lange strekningen fra Brohl BE via Burgbrohl og Oberzissen til Engeln fant sted under en åpningsseremoni 14. januar 1901, og hele strekningen til Kempenich ble fullført nesten et år senere 2. januar 1902. Den 5 km lange den bratte delen fra Oberzissen til Engeln ble opprinnelig designet som en tannstangseksjon ( Abt-system , to lameller for stigningen 1:20).

Allerede 12. november 1897 hadde selskapet allerede fått rett til en forbindelse til vinterhavnen i Brohl, som skulle muliggjøre direkte skipshåndtering. Til sine transportoppgaver trene nå på fjerning av tilhørighet Trass (mørtel avgift), hugget tuff fra vingård steinbrudd Phonolith som tilslag for glassproduksjon fra klemhodet i Brenk, lava ( pimpstein ) og basalt - grus . Det tjente også til å frakte bort landbruksproduktene i nedslagsfeltet, samt å levere kull til Brohl-dalen og gjødsel til landbruket. I motsetning til dette spilte persontransport bare en underordnet rolle.

Fram til andre verdenskrig

Godkjent siden 1897 ble den 1,95 kilometer lange sporforbindelsen til Rhinhavnen Brohl fullført i 1904. I Brohler Rheinhafen kunne berget fra steinbruddene i Brohl-dalen nå overføres direkte til innlandsfartøyene ved hjelp av en kran og en fallplattform . Den vanlige omlastningen av steinprodukter fra Brohl-dalen fra jernbanen til transportskip ble avsluttet i 1995 ved rettskjennelse. Siden den gang har havnen bare blitt brukt av og til for omlasting.

31. oktober 1907 omkom fem passasjerer i en avsporing på viadukten nær Oberzissen. Ytterligere seks ble alvorlig skadet og noen ble lettere skadet. Et godstog med persontransport som gikk ned i dalen sporet uten bremsing og styrtet ned vollen.

I 1921 skilte den forrige eieren, det vesttyske jernbaneselskapet , seg fullstendig fra sin andel i Brohlthal Railway Company . Distriktene Ahrweiler , Mayen og Adenau med totalt 55% ble de nye hovedaksjonærene , de andre aksjene ble holdt av en rekke industribedrifter i nedslagsfeltet. Den nye eierstrukturen favoriserte utviklingen av et omfattende bussnett, som jernbanen kjørte frem fra 1927. Fra da av oppfylte dette både en materfunksjon til jernbanene og en supplerende funksjon til deres tilgangstilbud.

Transporten av standard sporvogner som tidligere brukte dukker fant sted i 1928 bare med traller utført.

I 1933, mellom Brohl Umladebahnhof og Brohl Hafen, ble det utvidet som et tre - jernbanespor for å kunne bruke havneruten med standard-gauge kjøretøy . Med den tekniske fremgangen ble tannhjulsdriften på den bratte delen overflødig, og stativet ble demontert i 1934.

I perioden som fulgte førte økonomiske vanskeligheter og krigen gjentatte ganger til midlertidig suspensjon av persontrafikken. Fra februar 1945 var trafikken midlertidig helt inaktiv.

Nedgang, frelse og konsolidering

Kempenich terminal i 1971

Phonolith godstrafikk til Rhinen, i lang tid bærebjelken for jernbanen

Den "første vulkanekspressen" 1984 i Engeln

I mars 1953 ble den forrige Brohlthal-Eisenbahn-Aktiengesellschaft omgjort til en GmbH . Eierandelene endret seg til fordel for en sterkere kommunal deltakelse, nå falt 72% til distriktene Ahrweiler og Mayen (fra 7. november 1970 distriktet Mayen-Koblenz ).

Den gjenværende persontogtrafikken, siden september 1960 bare opererte mellom Brohl og Oberzissen, måtte stoppes 30. september 1961 på grunn av manglende lønnsomhet og mangel på kjøretøy etter ulykker og slitasje på jernbanevognene. Den allerede eksisterende bussdriften til BEG, som vedlikeholdt et omfattende nettverk, overtok fra da av transporttjenestene. Godstrafikk vandret i økende grad til veien, slik at linjen fra Engeln til Kempenich ble stengt 1. oktober 1974 og demontert i 1976. Transporten av standard sporvogner med vogner ble avviklet i 1978, to vogner ble bare holdt for interne transportkrav.

Dannet fra den eneste gjenværende personbilen VB 50, en tidligere jernbanevogn og D 4- diesellokomotivet, ble utflukter fra Brohl gjennom Brohl-dalen til Eifel-høydene nær Engeln tilbudt for første gang 25. mars 1977 med "Vulkan- Uttrykke".

Denne nye forretningsideen kunne i utgangspunktet ikke stoppe tilbakegangen av jernbanen, en stenging av Brohl Valley Railway for 1987 var fremdeles rettet mot. Det var først med opprettelsen av en interessegruppe, som fra da av støttet operasjonen på frivillig basis, at nedleggelsen for 1987 ble forhindret. Men allerede i 1991 var saken oppe til debatt igjen, og det ble søkt etter en endelig løsning. I løpet av disse betraktningene trakk Mayen-Koblenz-distriktet seg som eier i 1991, og Ahrweiler-distriktet ble eneeier av Brohltal-Eisenbahn-Gesellschaft . Dette forble jernbaneens eier, men fra 1992 var den allerede aktive interessegruppen Brohltal-Schmalspureisenbahn (IBS) ansvarlig for hele jernbanedriften på frivillig basis, som grunnla Brohlal-Schmalspureisenbahn Betriebs-GmbH 1. april 1992 , som Offisielt leid infrastruktur og fasiliteter fra BEG. I tillegg utfører Betriebs-GmbH gods- og arbeidstogtjenester over hele Tyskland på standardmåler .

Som en reaksjon på de nye driftsforholdene ble den forrige, felles Brohltal-Eisenbahn-Gesellschaft (BEG) delt opp i 1995 . Jernbanens egen bussdrift ble utskilt som Ahrweiler Verkehrsgesellschaft (AWV) og forble hos Ahrweiler-distriktet. BEG fortsatte å administrere ruteinfrastrukturen og operasjonelle fasiliteter, men skiftet hender igjen. Brohltal-samfunnet ble den nye majoritetsaksjonæren .

I sommermånedene (fra og med 2019) blir rundt 70.000 mennesker transportert nesten daglig. Rundt 10 000 tonn fonolit samt pimpstein, tuff og basaltgrus blir transportert til Brohler-havnen for lasting på Rhin- skipene.

Ombygging

På grunnlag av et program som ble vedtatt av Mainz stats parlament i 2016 for å fremme investeringer i jernbanelinjer uten vanlig lokal offentlig transport , ble 10 millioner euro godkjent for renovering av jernbanen. Av dette er 6,5 millioner planlagt til renovering av banen og 3,1 millioner til modernisering av omlastningsstasjonen i Brohl, inkludert stålbroen over DB-linjen. Arbeidet med linjen begynte i Burgbrohl-Weiler i november 2020 og skulle være ferdig våren 2023. Stålsvillene til dette er brukt, men så godt som nye, fra Sveits.

Data

Dagens situasjon

Lastepunkt for Phonolith-containere. Bak den tidligere lokomotivboden og til høyre for den tre-jernbanesporet til havnen

Tönissteiner-viadukten med Vulkan-Express

Frakttransport

Bare transport av fonolit fra steinbruddet i Brenk til Brohl ble igjen på Brohl Valley Railway i godstrafikk . Overføringen av fonolitten fra åpne godsvogner til transport av skip i Rhinen, som ble praktisert frem til 1995, ble forbudt av en rettsdom på grunn av støvforurensningen. Siden omlastingssporet over havnebunkeren ble demontert med unntak av en rest i den nordlige enden, ble ikke de opprinnelig brukte godsvognene lenger brukt, bortsett fra tre. Derfor ble åtte av de elleve bilene solgt. Etter et avbrudd i flere år ble godstrafikk fra Brenk til Brohl gjenopptatt i 1999 med nytt rullende materiell. I tillegg til de tre diesellokomotivene brukes her flate vogner med containere kjøpt brukt. De lastes i Brenk og overføres til lastebiler for videre transport på Brohls omlastningsstasjon.

Brohltahlbahn er i dag en av de siste smalsporede jernbanene i Tyskland med godstrafikk .

persontrafikk

I persontrafikk opererer Vulkan-Express som et turisttog med sykkeltransport. I sommersesongen tilbys en nesten daglig tjeneste. På onsdager og fredager brukes noen ganger planlagte GMP- er, som gjør det mulig å bunke passasjer- og godstrafikk. Lokomotivene er for tiden (2017) to diesellokomotiver og, etter omfattende restaurering, siden februar 2015, det eneste gjenlevende damplokomotivet 11sm, som har vært i bruk på Brohltalbahn siden 1906.

Siden IBS også reparerte den originale VB 50- personbilen i tillegg til noen få andre kjøretøy , er en historisk autentisk togformasjon mulig igjen. Andre personbiler for museumsdrift ble kjøpt brukt i Sveits på 1980- og 1990-tallet (inkludert fra Berner Oberland-jernbanen ).

• 

  Den vulkanen express på Schweppenburg-Heilbrunnen

• 

  Stasjonsbygningen til Burgbrohl (2013)

• 

  Vulkan-Express i Niederzissen togstasjon

• 

  Pappbillett til Vulkan-Express , kansellert med tang

• 

  Interiør i en 2. klasse personbil

Rutebeskrivelser

Dalseksjon

Utsikt fra den bratte delen mot nedre Brohl-dalen

Brohl BE - Angels - Kempenich

Den naturskjønne jernbanelinjen har utgangspunkt i den svingete Rhinlandsbyen Brohl. Etter å ha forlatt Brohl BE terminalstasjon, som ligger litt over bunnen av dalen, i skråningen av Dicktberg, passerer den først jernbanens egne verkstedfasiliteter og tar deretter en skarp sving til venstre inn i Brohl-dalen. Sporet fører nå på en svingete åsside gjennom den fremdeles smale og steinete Brohl-dalen i vest. Etter Bad Tönisstein-stoppet endrer ruten på murverk Tönisstein- viadukten (120 meter lang) dalsiden før den 95 meter lange tunnelen passeres. Etter kort tid kommer du til Burgbrohl, den største byen i dalen, med sin bindingsverks- og steinbruddstasjonsbygning.

Den videre kursen fører langs kantene av bebyggelsen og over åpne områder, med en jevn stigning, mot Oberzissen. Den opprinnelig smale dalen utvides kontinuerlig. Etter å ha krysset Oberzissen-viadukten (40 meter lang), begynner en av de bratteste adhesjonsbanene i Tyskland med den bratte delen , med en målestokk på 1000 millimeter. På disse siste 5,5 kilometerne med en stigning på 1:20, forlater ruten Brohl-dalen og når høyden på Vulkaneifel. Herfra er det vid utsikt over landskapet til Olbrück slott .

Den videre ruten førte fra Engeln nedoverbakke til Weibern, deretter delvis i en skråning til Kempenich.

Havnerute

Brohl BE - Brohl Harbour

Rute til Rhinen
Infrastruktur med tre- skinnespor i omlastingsstasjonen
Rutenummer (DB) :	9302
Rute lengde:	1,95 km
Måler :	1000 og 1435 mm
Legende Venstre Rhin-rute fra Remagen 1,95 Brohl havn 1.80 Brohl Rheinanlagen B 9 Brohl omlastingsstasjon Range of Angels (se ovenfor) Brohl (DB) 0,00 Brohl BE 66,60 moh Venstre Rhin-rute til Andernach

Nedlagte omlastningsanlegg på Brohl Hafen, 2011

På ruten fra Brohl BE-stasjon til Rheinhafen, som bare er 1,95 kilometer lang, må både venstre Rhin-rute som drives av Deutsche Bahn og Bundesstraße 9 krysses. På grunn av åssiden og nærheten til byen Brohl er dette bare mulig med flere sagløp .

I likhet med ruten til Engeln forlater forbindelsen til havnen Brohl BE-stasjon i nordlig retning. I et veldig begrenset rom krysser linjen først Bundesstraße 412 via en planovergang og på en bro Bahnhofstraße og DB-rute før den, etter å ha endret retning, når Brohl omlastningsstasjon . Her kan varer som skal transporteres om på nytt i standardmålvogner eller på landeveiskjøretøyer. Et buksystem eller trillegrop muliggjorde en gang transport av standard sporvogner hit . I utkanten av omlastningsstasjonen er det også en fem-personers motorbod for Brohl Valley Railway, som ikke lenger brukes som sådan.

Fra Brohl omlastningsstasjon er sporene designet med tre spor. Etter en annen retningsendring krysser togene teknisk sikker måte den føderale motorveien 9. Langs kanten når togene først Brohl Rheinanlagen stoppested og deretter Brohler Rheinhafen.

I sommersesongen 2018 vil havnebanen med holdeplassen Rheinanlagen alltid brukes av rutetog på tirsdager. Det er mulig å ta passasjerskipet "MS Beethoven" i form av en kombinert billett . B. å reise fra Bonn til Brohltalbahn.

Grupper som reiser til Brohl på et passasjerskip, kan også bytte direkte til Brohl Valley Railway ved stoppestedet Rheinanlagen etter å ha registrert seg på forhånd.

Nåværende kjøretøylager (trekkbiler)

Mallet lokomotiv 11sm, bygget i 1906

Vulkan-Express med diesellokomotiv D1 klar til å forlate Brohl BE

Den Vulkan-Express med motorvogn VT 30 på Engeln stasjon (2008)

D 5 (tidligere Sierra Menera 1005 og FEVE 1405) i Brohl

Tidligere lokomotiver

Damplokomotiv VI foran verkstedet på Brohl BE stasjon (2007)

D 4 som RhB Gm 4/4 241 i Untervaz

Diverse

I de første årene av jernbanen var fire og senere fem rack-and-pinion-lokomotiver tilgjengelige for drift, som også kunne brukes på friksjonslinjen. Senere ble det kjøpt rene vedheftningsmaskiner til dalseksjonen. Da teknisk fremgang gjorde det mulig å bruke tunge vedheftslokomotiver på bratte strekninger som Brohl-dalen, anskaffet Brohl Valley Railway slike maskiner for første gang i 1904. Disse lokomotivene med betegnelsene 10 nm, 11 nm og 12 nm (sm = tung hammer ) var fortsatt i bruk som planlagt frem til 1964/1966. Mens lokomotivene på 10 nm og 12 nm deretter ble skrotet, kom 11 nm til DGEG i 1968 , som stilte ut dette siste originale damplokomotivet i Brohl-dalen fra 1977 i det smalsporede museet i Viernheim.

Tidligere Brohltalbahn Lok V, i juli 2016 i Melle

Diesellokomotiv D 1, D 2 og D 5 går inn i lokomotivet

For persontransport ble dieseldrevne vogner kjøpt for første gang i 1926 , som uten problemer kunne kjøre opp den bratte strekningen.

Som en spesiell attraksjon i turisttrafikken ble to smalsporede damplokomotiver med anbud av PKP-klasse Px48 anskaffet i 1990 (lokomotiv V og VI ). Imidlertid var bruken av dem begrenset på grunn av manglende godkjenning for den bratte strekningen og den lave trekkraften (fra mer enn tre biler var det nødvendig med en leder eller dieselforsyning).

Etter at damplokomotivene V (kjelskade) og VI (fristens utløp) ikke lenger var i drift, ble det besluttet å kjøpe tilbake det originale damplokomotivet 11 nm ( Mallet lokomotiv ) fra DGEG og gjøre det i drift igjen. Takket være den høyere trekkraften kan dampdrift gjøres mye enklere med denne maskinen. I fravær av et bruksområde for de to polske damplokomotivene, ble de solgt til MaLoWa lokomotivverksted . I tillegg ble det anskaffet et damplokomotiv fra hammeren (E 168) , som lignet 11 nm . Selv om den utadtil er i dårlig forfatning, var den teknisk bedre bevart på den tiden enn de 11 nautiske milene som ennå ikke var i drift .

Den brukes ikke lenger som et slikt rundhus i Brohl og brukes nå som et rundhusverksted. Et annet lokomotivskur sto i den opprinnelige enden av linjen i Kempenich.

litteratur

• Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (red.): Offisiell stasjonsregister 1933. Reichsbahn Central Office for Accounting, 1933.
• Joachim Jakubowski: Chronicle of the Brohltalbahn. Verlag Kersting, Niederkassel 1992, ISBN 3-925250-08-5 .
• Bettina Vaupel: Damp for den siste spruten. Historiske Malletlok skal trekke "Vulkan-Express" igjen. I: Monumenter . Magazine for Monument Culture in Germany, 21. år (2011), nr. 2, s. 32 f.
• Gerd Wolff: 90 år av Brohl Valley Railway. EK-Verlag, Freiburg 1991, ISBN 3-88255-530-0 .

Film

• SWR: Railway Romanticism - The Brohltalbahn (episode 428)

weblenker

• Brohl Valley Railway
• Brohltalbahn bilder
• Tidlig dokumenter og avisartikler på Brohltalbahn i det 20. århundre pressepakke av den ZBW - Leibniz Information Centre for Economics .

Tysk fotobibliotek :

• Routing Brohl-Oberzissen-Brenk (målebordark fra 1913)
• Rute Brohl-Kempenich (Kart 1: 100000 fra 1909)

Individuelle bevis

1. ↑ DB Netze - infrastrukturregister
2. ↑ Jernbaneatlas Tyskland . 9. utgave. Schweers + Wall, Aachen 2014, ISBN 978-3-89494-145-1 . 
3. ↑ Hjemmeside Vulkan-Express - Brohltalbahnens historie , åpnet 21. november 2015.
4. ↑ Brohltalbahn mottar nok et statsstipend for 120-årsjubileet . I: The Museum Railway . Nei. 2 , 2021, s. Sjette f . 
5. ^ Damplokomotiv i Brohltal. Full damp fremover til våren. I: General-Anzeiger (Bonn). 9. mars 2015, åpnet 11. mars 2015 .  
6. ↑ Restart av den smalsporede klubbe damplokomotiv 11sm av Brohl Valley Railway. Interessegruppe Brohltal-Schmalspureisenbahn e. V. (IBS), arkivert fra originalen 19. januar 2012 ; åpnet 15. mars 2014 .  
7. ↑ Pressemelding 18 juli 2021
8. ↑ | Informasjon og bilder om tunnelene på rute 9302 på eisenbahn-tunnelportale.de av Lothar Brill
9. Ta skipet til togstasjonen. Vulkan-Express, åpnet 18. juni 2017 . 
10. ↑ ^{a b} Våre kjøretøy. Brohltalbahn, 13. mars 2013, åpnet 11. mars 2015 .  
11. ↑ Kjøretøyportrett MaK 2000015. I: rangierdiesel.de. Hentet 3. september 2017 .  
12. ↑ kjøretøy Portrait Krauss-Maffei 18.297th I: rangierdiesel.de. Hentet 3. september 2017 .  
13. ↑ Flyfoto fra 1963 og bilde fra 2016