Zeppelin (Staaken) R.VI

Zeppelin (Staaken) R.VI
Type:	tung bomber
Designland:	Det tyske imperiet Det tyske imperiet
Produsent:	Zeppelin / Aviation / Albatross
Idriftsettelse:	1917
Mengde:	18 + 4 sjøfly

En R.VI med sentralfinne i starten

En R.VI bygget av Aviatik med en modifisert bue

Den Staaken R.VI var en av de gigantiske flyet designet av Alexander Baumann under første verdenskrig som ble brukt som et strategisk bombefly. Det var den eneste gjennomførbare av en rekke gigantiske flydesigner på den tiden, og de grunnleggende komponentene i vingene, haleenheten og bakkroppen forble nesten uendret fra 1915 til slutten av krigen.

forhistorie

Utviklingsserien startet ved testkonstruksjonen i Gotha Ost (VGO) med den tre-motorede VGOI og førte via VGOII og noen få andre modeller til R.VI. Den flyskroget holdt seg stort sett uforandret gjennom hele serien opp til den R.XVI, bortsett fra den sentrale finnen. På den annen side var antall motorer (3–6) og tilhørende form på motorhylser og den fremre delen av skroget. Drivkraften er økt fra 720 HP på VGO.I til 1580 HP på de siste modellene.

• VGOI: tre Maybach Mb IVer med 260 hk hver, første flytur 11. april 1915
• VGOII: tre Maybach Mb IV.i med 260 hk hver
• De enkelte gjenstandene R.III (VGO.III) og R.IV hadde seks motorer, med to motorer hver i 160 HK og 240 HK-klassen som kjørte en stor vanlig propell via en girkasse (R.III 6 × Mercedes D III , R.IV 6 × Benz Bz IV ). Torsomotorene virket på en strekkskrue, nacellemotorene på trykkskruer. Det var maskingeværposisjoner foran gondolene. Etter flere flyreiser ble R.IV brukt som en treningsmaskin og overlevde slutten av krigen.
• RV ble igjen utstyrt med tre propeller. Fem høyhøyde 260 hk Maybach Mb IVa-motorer ble installert. To motorer var sammenkoblet i hver av nacellene, den femte var i spissen av skroget. På baksiden av motorgondolene var det maskingeværstander.
• Den eneste R.VII (den siste Staaken-maskinen med tre propeller) gikk tapt under overføringsflyet til fronten. Her ble det opprinnelige motoroppsettet valgt igjen. Kjør 2 × Mercedes D III i skroget pluss 4 × Benz Bz IV med trykkskruer i gondolene.

Hovedversjon R.VI

Foran R.III, bak en R.VI

Hovedversjonen, R.VI, var en dobbeltdekker med en glassert førerhus og fire Mercedes-motorer, hver med 260 hk, sammen i to motorraser. Hver nacelle hadde et trekk og en skyvepropell. Propellene til skyvepropellene var designet slik at de hadde best mulig effektivitet i kjølvannet av de fremre propellene. Hvis en av frontmotorene sviktet, betydde det et effekttap på mer enn 25%. På den annen side gjorde den sentrale plasseringen det lettere å kontrollere svikt i en motor enn med et design som den russiske Ilja Muromez . En av de avgjørende faktorene for suksessen til modellen kan ha vært at det var det eneste designet av tyske R-fly som dispenserte sårbare vinkelgir, eksterne drivaksler etc. og motorene drev propellene direkte. Totalt 18 R.IV ble produsert; ni på Zeppelin i Staaken , seks på Aviatik og tre på Albatros . I noen av luftfartsmaskinene var førerhuset glassert opp til skroget.

En R.VI (R30 / 16) mottok en 120 hk Mercedes-D-II-motor innebygd i skroget, som kjørte en Brown-Boveri- kompressor som tilførte trykkomprimert luft til de fire hovedmotorene, lik den såkalte HZ- Höhenladerzentrale) -systemet i Henschel Hs 130E under andre verdenskrig. Denne maskinen nådde nesten 6000 m topphøyde. En R.VI var trolig også det første flyet som brukte kontrollerbare pitch propeller .

Identifikatorer

hær

• VGOII: R9 / 15
• R.III: R10 / 15
• R.IV: R12 / 15
• RV: R13 / 15
• R.VII: R14 / 15
• R.VI: R25 / 16 til R39 / 16 og R52 til R54.
• R.XIV: R43 / 16 til R45 / 16
• R.XV: R46 / 16 til R48 / 16
• R.XVI: R49 / 16 til R51 / 16

marine

• VGOI: RML 1
• L (?): Standard R.VI på flottører
• 8301, 8303, 8304 (luftfartstype), (8302?)

Sjøfly

Den første typen (L) var en standard R.VI med egen førerhus og to 13 m lange metallflåter. I tillegg er tre meget lignende float fly ble fremstilt ved Aviatik for Navy , hvor skroget er forskjøvet litt oppover, og sto på en strebermekanisme som var koblet til den nedre vinge. Hensikten med denne endringen var å flytte den horisontale stabilisatoren ut av sprutvannet. 8301-maskinen ble opprinnelig testet som en landversjon, som standard hovedlandingsutstyr og et ekstra langt neselandingsutstyr ble installert for. For luftfartsmaskiner ble cockpiten igjen glasert opp til skroget, men pilotene satt i et åpent cockpit.

forpliktelse

Mens de svakere forgjengermodellene ble brukt på prøvebasis sammen med noen Siemens-Schuckert R-typer på østfronten, ble de mer modne R.VI-modellene brukt i vest. Staaken R.VI ble brukt sammen med Gotha G.IV på oppdrag mot London og hadde en betydelig psykologisk effekt, med den økonomiske skaden stort sett fortsatt lav. R.VI fra RFA 501 (Giant Aircraft Division) fløy elleve slagter mot England og kastet 27 190 kg bomber. Det gigantiske flyet viste seg å være eksepsjonelt robust til tross for filigranutseendet, en maskin overlevde til og med nattkollisjonen med en ballongbarriere over Sør-England og var i stand til å fortsette bruken etterpå. Angivelig bare to gigantiske fly ble offer for britiske krigere, inkludert en R.XIVa. Noen andre gikk tapt i landingsulykker i løpet av natten. Et fly med servicenummer R27 / 16 landet på stranden uten fremdrift etter at vannet i drivstoffrørene over Den engelske kanal frøs. Seks R.VI var fortsatt i drift på slutten av krigen. Sammenlignet med Zeppelin militære luftskip hadde Staaken R.VI gigantiske bombefly 30% høyere hastighet med en sammenlignbar bombelastning, men uten å nå utholdenheten til luftskipene. Kostnadene ved konstruksjon og vedlikehold var imidlertid mange ganger lavere, og dette førte til at OHL sluttet å bruke luftskip i januar 1917 og skrotet de resterende luftskipene eller overførte dem til marinen.

R.VI var det eneste tyske flyet som, i tillegg til de vanlige kalibrene til P & W-bomber på 50, 100 og 300 kg, også kunne ta den tyngste på 1000 kg. En av dem traff Royal Chelsea Hospital. Vanligvis var bare tre eller fire maskiner i drift, som utførte nattangrep mot Sør-England sammen med en eller i beste fall to dusin Gotha-bombefly. " Gothas " kunne bære 300 kg bomber hver, R-fly opp til 1000 kg. Sannsynligheten for treff under disse nattoppdragene var veldig lav. Det er derfor en feil å tro at det var noe som en strategisk bomberoffensiv allerede i første verdenskrig . Som med luftskipsangrepene , lå den militære verdien i hovedsak i å binde sterke styrker til deres forsvar, som ikke kunne distribueres til fronten.

Videre utvikling

R.VI-serien ble etterfulgt av minst åtte varianter med fire motorer og fem motorer.

Firemotors R.XIV

Fem-motor R.XIVa

R.XVI (R50) etter krigens slutt uten registrering

R.XIV, den første av dem hadde fire motorer og en helglasert skrogetupp og var utstyrt med 350 hk Austro-Daimler- motorer. De to andre R.XIVa var femmotorer med Maybach-motorer. Med disse maskinene satt pilotene utenfor igjen.

Dette ble fulgt av tre femmotors R.XV med Maybach-motorer bygget av Schütte-Lanz og to firemotors R.XVI bygget av Aviatik. R.XVI hadde to 220 hk seks-sylindrede Benz Bz.IV i et togarrangement og to V12 Benz Bz.VI med 530 hk i et trykkarrangement . "R50" var det siste gigantiske flyet fra Staaken.

Totalt 35 Staaken R-fly pluss VGO.I og VGO.II. Siden nesten alle maskinene ble bestilt i 1916, hadde de fremdeles “16” i identifikasjonen, selv om de bare ble bygget og levert i 1917 eller 1918 (f.eks. BRVI “R39 / 16”).

Etter krigens slutt

Etter krigens slutt forble noen av Staaken-maskinene i bruk som transportører eller passasjerfly , inkludert femmotorsutviklingen Staaken R.XV. Et bilde av en etterkrigs R.VI viser henne med reklamemerket Fletcher's World for Joe May's filmserie Die Herrin der Welt (1919) sammen med luftskipet LZ 120 . En annen maskin (antagelig en R.XIVa) fløy for den ukrainske regjeringen. Den siste R.XVI "R51" var ikke helt ferdig og ble brutt opp på ordre fra de allierte. Filmopptakene i Federal Archives viser femmotorsfly med lisensplatene "R69" og "R71" samt flymotoren "8301" med fire motorer.

Selv om Baumanns fly var veldig vellykkede, favoriserte Zeppelin naturlig nok den metallkonstruksjonen som var kjent fra luftskipene, og Adolf Rohrbach etterfulgte Baumanns sjefsdesigner i Staaken og Claude Dornier i Friedrichshafen. Dornier Rs IV monoplan og Zeppelin (Staaken) E4 / 20 pekte veien inn i en ny tid. Dornier overtok tandemordningen av motorene og gjorde dem til sitt varemerke. Med Handley Page V / 1500 forble Staaken gigantiske fly de største serieproduserte biplanene i luftfartshistorien.

Tekniske spesifikasjoner

Tresidig utsikt

Sammenligne For dette:

• Skive SF 25 B (45 PS): overflatebelastning 32 kg / m², kraftbelastning 12,13 kg / PS. Stallhastighet rundt 60 km / t
• Polikarpow Po-2 (100 PS): Vingbelastning 26,84 kg / m², kraftbelastning 8,72 kg / PS. Landingshastighet ca. 60 km / t.

Relikvier

I luftfartsmuseet i Krakow er det en motorgondol med to Austro-Daimler-motorer. Gondolen kommer fra den tidligere flysamlingen i Berlin .

Se også

• Liste over flytyper

litteratur

• Luftfartsarkiv. Utgave 35: Giant Aircraft, s. 10-13.
• Heinz Nowarra : Flyene til Alexander Baumann. Friedberg 1982, ISBN 3-7909-0206-3 .
• Peter Grosz : Tyske giganter: R-fly 1914-18 (Putnams tyske fly), ISBN 0-85177-812-7

weblenker

• Zeppelin-Staaken R.VI, med omfattende tekniske data
• Zeppelin-Staaken R.VI og Gotha G.IV
• R.XVI og flottør 8301 i filmen

Individuelle bevis

1. Kjempefly fra Zeppelin fungerer i Berlin-Staaken nær Spandau - filmer fra Forbundsarkivet. Hentet 17. juni 2018 .