Sagafjord
 Som Saga Rose da han forlot Warnemünde 30. mai 2009
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
The Sagafjord var en passasjer og cruiseskip . Byggekostnadene var så høye at verftet Forges et Chantiers de la Méditerranée gikk konkurs i juli 1966 .
planlegger
Sommeren 1960 begynte den tekniske avdelingen på Norwegian America Line (NAL; norsk : Den norske Amerikalinje ) å utarbeide planer for en ny liner. Dette skal erstatte det eldste skipet i flåten - Stavangerfjorden - og vil hovedsakelig brukes til cruise. Bare en håndfull planlagte transatlantiske turer mellom Oslo og New York skulle gjøres av det nye skipet som rutebåt. NALs tekniske direktør Kaare Haug og hans assistent Ditmar Kahrs sto for designen, slik tilfellet var med Bergensfjorden og den andre Oslofjorden . De tok den vellykkede Bergensfjorden som modell, forstørret skroget slik at den største bredden fortsatt passet i tørrdokken til Akers Mekaniske Verksted i Oslo, der de årlige inspeksjonene skulle gjøres.
I januar 1963 ble spesifikasjonene for det nye skipet overlevert til 23 verft i Belgia, Frankrike, Italia og Storbritannia, hvis tilbud ble mottatt i mars. Den endelige beslutningen om å bygge ble ikke kunngjort før i juli, da forhandlingene med Forges et Chantiers de la Méditerranée ( La Seyne-sur-Mer , Frankrike ) var langt fremme. Hovedårsaken var at dette verftet ble subsidiert av den franske regjeringen og så kunne underbøte andre. Disse subsidiene utgjorde omtrent en fjerdedel av kontraktsverdien. Bestillingen på 100 millioner kroner ble signert 24. september 1962, og levering var planlagt til 1. april 1965. For å minimere den økonomiske risikoen var eiendommen på det nye skipet i forholdet 60:40 mellom NAL og Oslo rederi Leif Høegh & Co. delte.
Et team av eksperter gikk om bord i Bergensfjorden for å kontrollere forbedringer og implementering av dem i det nye bygget; de viktigste tekniske innovasjonene ble presentert i oktober. Mange funksjoner bør automatiseres og maskinrommet skal være luftkondisjonert og lydisolert. For første gang bør en transatlantisk liner være utstyrt med baugpropeller , og dermed minimere bruken av havnebåt . I tillegg var det planlagt et overvåkningskamera bak. Alt dette var veldig nyskapende tidlig på 1960-tallet. Ingen utgifter ble spart for å gjøre skipet til et effektivt passasjerskip: I hotellområdet var det planlagt rulletrapper mellom kjøkken og spisestue og et sentralt støvsugersystem for hele passasjerområdet.
Kjøllegging og konstruksjon
19. juni 1963 ble kjølen lagt på FCM. Inntil da hadde skipet bare skrognummer 1366, noen dager senere ble det nye navnet Sagafjord kunngjort. Lederne for New York NAL-kontoret ønsket ikke lenger et navn som endte på -fjord fordi det etter deres mening var vanskelig å stave og uttale seg for den viktigste kundegruppen i Amerika. Selv Norge var under navneforslagene, men vant tradisjonen, og med Saga Fjord ble et skip først ikke hentet fra et geografisk objekt i selskapets historie.
Lanseringen fant sted 13. juni 1964 , skroget ble velsignet av en katolsk prest, og de franske og norske sangene ble spilt. Samme år ble kaptein Odd Aspelund valgt som første sjef, etter 36 års tjeneste var han sjef for den siste transatlantiske reisen til dampskipet Stavangerfjord i desember 1963 til Oslo.
Skipets veranda ble forsterket for den transatlantiske tjenesten; tykkelsen på stålplatene var tykkere enn nødvendig på viktige steder. Denne ekstra vekten gjorde en permanent ballasttank overflødig og senket tyngdepunktet . Ytterligere 520 tonn aluminium var nødvendig for skrogets stabilitet og for å oppfylle kravene i den internasjonale konvensjonen om livets sikkerhet på 1960.
.JPG)
Skroget ble delt inn i elleve vanntette kamre. Utformingen som et to-kammer skip betyr at skipet fremdeles er flytende hvis noen kamre oversvømmes.
Siden 1938 ble den første Oslofjorden bygget, dieselmotorer fant veien inn i skipsbyggingen av NAL; disse var mer økonomiske enn dampturbiner og økt manøvrerbarhet. Fra NALs synspunkt var det ingen passende turbinprodusenter i Norge på den tiden, og det ble derfor besluttet å bruke to Sulzer- hovedmotorer av typen 9RD68, som ble bygget på lisens fra FCM. Hver av de ni sylindrene hadde en boring på 680 mm og et slag på 1250 mm. Totakts turbomotorene ble koblet direkte til de to propellene ved hjelp av 61 m lange propellaksler, sammen kunne de bringe skipet til en servicehastighet på 20 knop med 150 omdreininger per minutt og 12 000 hk hver. Hver av de to skruene hadde fire kniver med en diameter på 4,8 m og veide tolv tonn. Det ble installert et par Denny-Brown AEG- stabilisatorer, hver omtrent fire meter lange og to meter brede. De seks hjelpedieselmotorene var av typen Bergen Diesel LSG8 .
Idriftsettelse
2. oktober 1965 startet Sagafjorden på sin jomfrutur i en linjetjeneste til New York .
Den Saga ble målt med 24 528 GT , 188,88 m lang og 24,49 m bred. Det var plass til opptil 789 passasjerer på syv dekk ; disse ble ivaretatt av rundt 350 besetningsmedlemmer . Med en fremdriftskraft på 17.650 kW nådde skipet en toppfart på 20 knop .
Cruisetjeneste som Sagafjord
.JPG)
Fra 1970-tallet til begynnelsen av 1990-tallet var passasjerskipet sammen med søsterskipet Vistafjord et av de ti beste cruiseskipene i verden og ble tildelt 5 Star Plus av Berlitz Cruise Guide . I løpet av servicetiden for Norwegian America Line (NAL, 1965-1980), Norwegian American Cruises (NAC, et datterselskap av NAL, 1980-1983) og Cunard Line (1983-1996), var Sagafjord i bruk over hele verden og i de første fire månedene hvert år på en verdensturné. Under tjenesten hennes med Cunard Line ble Sagafjord hovedsakelig brukt i Alaska på ruten Vancouver - Anchorage - Vancouver i sommermånedene (juni til september) .
Fra oktober til desember 1980 ble en ny komponent med ekstra hytter plassert på brodekket ved Blohm & Voss i Hamburg . I oktober 1983 ble det norske rederiet NAC overtatt av Cunard Line , og Sagafjord seilte nå sammen med det senere bygde søsterskipet Vistafjord med de tradisjonelle røde skorsteinfargene til Cunard Line under Bahamas flagg . Skipet var et av de første passasjerskipene i denne størrelsen som ble gitt køyetillatelse for Galapagosøyene i 1993 .
Flere hendelser fulgte i 1996:
- 26. februar brøt det ut brann i motorrommet 230 nm vest for Manila (Filippinene), og Sagafjorden ble slept til Subic Bay uten å kunne manøvrere .
- 15. april deltok skipet i redningen av besetningsmedlemmer til det synkende tyrkiske frakteskipet Harran og tok 26 av dem om bord.
Fra 16. juli 1996 til mai 1997 ble skipet chartret av den tyske operatøren Transocean Tours og omdøpt til Gripsholm .
- På reisen fra København til Kiel strandet skipet 4. august utenfor Landskrona (Sverige) på en sandbank. Dagen etter ble de 601 passasjerene kjørt til Landskrona og drivstoffet pumpet ut. 7. august ble Gripsholm slept til Helsingborg for inspeksjon og deretter reparert i Lloyd-verftet i Bremerhaven . Planlagt drift kunne gjenopptas 18. august.
Saga Rose
.jpg)
Samme år ble den solgt til Saga Shipping Co. Ltd. i Nassau , Bahamas , som drev den under det nye navnet Saga Rose og begynte å cruisere igjen fra 20. mai 1997. 29. juli 1999 kolliderte Saga Rose med den norske tråleren Havbas , som sank etterpå. De ti besetningsmedlemmene ble reddet og brakt til Olden (Norge) .
Skipet ble sist modernisert i 2006. I november 2009 ble Saga Rose avviklet fordi kravene i SOLAS 2010 ikke ble oppfylt. Planene om å bruke skipet som hotellskip i Southampton mislyktes. Skipet ble til slutt solgt for skroting.
I de 13 årene med Saga Shipping fraktet Saga Rose over 100 000 passasjerer og fraktet bl.a. elleve turer rundt om i verden . Totalt foretok skipet 44 reiser rundt om i verden, de fleste av dem (33) under sitt opprinnelige navn Sagafjord - flere omkjøringer enn noe annet skip hittil.
7. desember 2009 forlot skipet Southampton. Etter å ha reist halvveis rundt i verden, endte reisen til Saga Rose i Jiangyin på Yangtze-elven , der en av de største kinesiske skroteterrene ligger. Opphugging begynte der i slutten av 2011.
litteratur
- Anders Johannessen: Historien om Saga Rose & Saga Ruby. Overwiew Press, 2009, ISBN 978-0-9547206-5-0 . (Engelsk)
- Clive Harvey, Roger Cartwright: The Saga Sisters. Tempus Publishing, 2005, ISBN 0-7524-3418-7 . (Engelsk)
weblenker
- skipet på kreuzfahrthafen-warnemuende.de
- skipet på faktaomfartyg.se (svensk)
- Bildesamling: Saga Rose i Kiel-kanalen
Individuelle bevis
- ^ A b c d Equasis - France Ministry of Transport: Administrative data for skipet. Hentet 6. januar 2012 .
- ↑ a b c d e f g h i Micke Asklander: Tekniske og historiske data om skipet. Hentet 6. januar 2012 .
- ↑ a b c d e f g h i j k Anders Johannessen: The Story of Saga Rose & Saga Ruby. Overwiew Press, 2009, ISBN 978-0-9547206-5-0 .
- ↑ Opphugging av et cruiseskip er den siste veien . I: Süddeutsche Zeitung . 27. oktober 2010. Hentet 20. januar 2012.