Rheinuferbahn

Rheinuferbahn
Rutenummer (DB) :	9260
Kursbokseksjon (DB) :	473.1
Rute lengde:	ca. 25 km
Måler :	1435 mm ( standardmåler )
Kraftsystem :	750 V  =
Toppfart:	120 km / t
Dobbelt spor :	Ubierring - Bonn
Legende Köln Mülheimer Brücke (1929–1933) fra Zoo / Flora (til 1945) Köln Deutscher Ring (1929–1933) til Dom / Hbf (til 1945) (frem til her: KBE-trafikk her bare 1929–1933) 0,0 Köln Hohenzollern-broen (1940–1978) Köln sentralstasjon / Hohenzollern-broen 0,2 Köln Hohenzollern-broen (til 1940) fra katedralen / sentralstasjonen (til 1945) Deutz Bridge 0,8 Köln Deutzer Brücke (til 1978) Severinsbrücke Indre felt av Rosenstrasse (til 1932) 2.3 Köln Ubierring (til 1978) Ubierring (dagens start på ruten) tidligere til Köln-Bonntor ( havnebane ) Godsomgangsbane / Köln sørbro Nord-Sør bybane Schönhauser Strasse 4.2 Bayenthal-belte tidligere rute til Rodenkirchen Eiergrense KVB / HGK 5.0 Heinrich-Lübke-Ufer (tidligere Köln-Marienburg) 6.2 Rodenkirchen 7.1 Siegstrasse 7.8 Michaelshoven 9.3 Sürth 12.0 Godorf Tverrlinje Brühl - Köln-Godorf Hafen 13.9 Wesseling Nord Tilkobling til kryss-toget 15.1 Wesseling 17.0 Wesseling Sør 18.2 Urfeld 19.8 Widdig 21.0 Uedorf 22.5 Hersel 23.9 Buschdorf 23,9 325,2 Eiendomsgrense HGK / SWB tidligere til Bonn havn 325.1 Bonn-Buschdorf 324.3 Bonn-Tannenbusch sentrum Rute til Bonn-Bendenfeld 26.0 Bonn Nord (kun for parkering av biler) 323,0 Bonn-Tannenbusch Sør Foothills Railway fra Köln og Brühl 321,7 Bonn Propsthof Nord Gjenger ved foten av jernbanen Bonn Ellerbahnhof (PV til 1954) 321.1 Bonn West Bybanetunnel Bonn 29.0 Bonn Rheinuferbahnhof (til 1986) Siegburg jernbane 320,0 Bonn sentralstasjon (U) Stammelinje Hovne opp:

Den Rheinuferbahn er en dobbeltsporet hovedlinjen mellom Køln og Bonn , som tilhørte hovednettverket av Køln-Bonn Railways (KBE) og var en av de første elektriske hurtig transitt linjer i Tyskland . I dag kjører trikkelinje  16 på ruten , som drives av Kölner Verkehrs-Betriebe (KVB) og Stadtwerke Bonn (SWB). Planlagt godstrafikk utenfor Wesseling-området ble avviklet i slutten av 2006.

Av de tre jernbanelinjene på venstre bredd av Rhinen mellom Köln og Bonn ( Vorgebirgsbahn , venstre Rhin-rute og Rheinuferbahn), er det den korteste og følger Rhinen tettest , det er der navnet kommer fra.

Rute

I Köln bruker Rheinuferbahn KVB trikkevei ved bredden av Rhinen. Ved de tidligere bygrensene i Marienburg forgrener den seg fra Rhinen og løper i fire kilometer i en rett linje langs den vestlige utkanten av Rodenkirchen og kutter av den hvite kurven i Rhinen .

Bak Sürth jernbanestasjon møter linjen Rhinen igjen og Landesstraße 300 (tidligere Bundesstraße 9 ), som den følger nøye i det videre løpet. Sør for Godorf Harbor , går ruten langs en voll mellom de kjemiske anlegg av Rheinische Olefinwerke / Basell og Degussa , før demningen fusjonerer inn i forgrenet struktur med tverr jernbane på nivå med den Wesseling Nord stopp .

Bak Wesseling , øst for ruten, er det flere små, delvis sammenkledde landsbyer, mens det på vestsiden er nesten utelukkende fritt felt av Kölnbukten .

Etter Hersel jernbanestasjon bøyer linjen nøyaktig sørover inn i et snitt som fører den i utkanten av Buschdorf og gjennom den store Tannenbusch- bosetningen før den møter den venstre Rhinen-ruten , som den nå følger, mens ruten endres fra snittet til en voll.

I en kompleks forgreningsstruktur kombinerte sporet kort før Bonn West med Vorgebirgsbahn før det til slutt i Bonn bybanetunnel trakk seg, og de ytre sporene til T-banestasjonen Hauptbahnhof nådde.

historie

Hurtigtog på Rheinuferbahn 1906

Ruten til Rheinuferbahn er den korteste forbindelsen mellom Köln og Bonn, og det var derfor den allerede spilte en rolle i de første hensynene til bygging av en jernbane mellom de to byene på begynnelsen av 1840-tallet. Den Bonn-Cölner Eisenbahn , som senere ble en del av den prøyssiske statlige jernbane , besluttet å ta omveien via Brühl , som det ble forventet å tiltrekke seg flere passasjerer på stopper på vei.

Da Cöln-Bonner Kreisbahnen (CBK) ble grunnlagt, ble ideen om en fylling av Rhinen tatt opp igjen. Siden statsbanen også undersøkte byggingen av en Rhin-fylling samtidig, ble planleggingen av CBK utsatt, som først bygde foten jernbane . Etter at planene for statsbanen ble forlatt, fikk CBK konsesjon i 1898 for å bygge Rheinuferbahn som en smalsporet jernbane på ett spor på og ved siden av offentlige veier.

Erfaringene fra de første årene driften av foten jernbanen førte til mange planendringer. Linjen er nå planlagt som et sjenerøst lagt høyhastighetstog på standard sporvidde. Ruten gikk i utkanten og skulle elektrifiseres med 990 V likestrøm, som det ble bygget et eget kraftverk for i Wesseling. Etter at en tilsvarende modifisert konsesjon ble oppnådd i mai 1904, begynte byggingen samme år. Driften startet i september 1905, opprinnelig som en delvis ensporet godslinje.

I januar 1906 startet persontrafikken med ekspresstog og lokaltog hver time i bemerkelsesverdige 70 km / t den gangen. Rasken av passasjerer var så stor at flere kjøretøy ble bestilt, og dobbeltspors utvidelse av linjen begynte. Utvidelsen ble fullført i 1908, samtidig ble linjen lisensiert til hovedlinjen og linjehastigheten økte til 80 km / t. Ekspresstog, som nå ble tilbudt hvert 30. minutt, dekket ruten i en reisetid på 44 minutter.

På 1930-tallet ble ledningsspenningen økt til 1200 V, og fra 1957 tillot kontinuerlig sveisede spor hastigheter på over 110 km / t. Spesielt ekspresstogene fortsatte å utgjøre alvorlig konkurranse for trafikken på venstre Rhin-rute .

Ruter i Bonn

Flytting

Den Rheinuferbahn ble flyttet mellom Godorf og Wesseling i 1927 for å skape en vertikal krysset med kryss jernbane og for å skape plass for ytterligere havnebasseng av den Godorf havnen . Samtidig ble også to planoverganger fjernet.

I Köln, med åpningen av Mülheim-broen i 1929, ble ruten utvidet til rampen på venstre bred av Rhinen, med trikkesporene som ble brukt for det meste. Siden utvidelsen ikke var lønnsom, ble den gitt opp igjen i 1933. I 1940 ble den nye terminalen Trankgasse åpnet ved Trankgassenwerft, og den gamle og første terminalen på sørsiden av Hohenzollern-broen - "bølgebarakken" - stengt. Mellom 1953 og 1964 ble linjen mellom Tacitusstrasse og terminalen flyttet til et eget spor i flere seksjoner. Den første delen mellom Marienburg og Tacitusstraße ble lagt tilbake på 1930-tallet.

I Bonn endret ruten seg flere ganger: først, fra Hersel, førte den bak den nordlige kirkegården via Ellerbahnhof til Rheinuferbahnhof , fra 1954 kjørte persontog ikke lenger til Ellerbahnhof og fikk en forenklet rute. I 1968 ble ruten mellom Bonn West jernbanestasjon og Hersel (nå en del av Bornheim ) igjen endret betydelig på grunn av utvidelsen av A 565 og for å koble sammen satellittbyen Tannenbusch . Den nye ruten går stort sett i kutt i terrenget og ble lagt ut i 140 km / t. Den gamle ruten er nedgradert fra Hersel til like før motorveien til et sidespor for de lokale industribedriftene. Siding er i mellomtiden lagt ned.

Konvertering til bybanedrift

Da KBE fikk økonomiske vanskeligheter på slutten av 1960-tallet, ble det besluttet i 1973 å konvertere Rheinuferbahn til bybanedrift . Driften av en bybane ifølge EBO var teknisk og juridisk nytt territorium på den tiden, men har siden blitt presset mye lenger under tittelen Karlsruhe Model .

Da oppussingen startet i 1975, ble kontaktslåtspenningen redusert fra 1200 V til 750 V. Alle punkter som skulle brukes i fremtiden av både hoved- og bybanevogner måtte konverteres til bevegelige frosker . I tillegg til den tidligere brukte Indusi ble det også installert reiselåser på alle signaler . Det nye stoppet Michaelshoven (til 1978: Rodenkirchen Süd ) ble åpnet av KBE i 1971 , Siegstrasse stopp ble lagt til i 1979, og Propsthof Nord stopp ble endelig satt i drift i 1997.

12. august 1978 ble trafikken med trikk B startet og strekningen mellom Hohenzollern Bridge og Ubierring ble stengt samme dag. Linjen mellom Bonn West og Bonns bygrense ble lisensiert som trikk 10. april 1979. De neste årene ble flere og flere KBE-stasjoner omgjort til bybanestasjoner med forhøyede plattformer i den nordlige delen til Wesseling og i den sørlige delen til Buschdorf, og godstransportsystemer ble demontert. På strekningen fra Urfeld til Hersel ble plattformene bare økt til 35 centimeter, ettersom godstrafikk fortsatt ble håndtert på denne strekningen frem til 2006, og ruten brukes fortsatt av HGK til å parkere godsvogner i Bonn Nord og Bonn-Bendenfeld. De forhøyede plattformene ville derfor stikke ut i EBO- klareringsprofilen til godsvognene.

virksomhet

"Silver Arrow" skinnebil

Persontrafikk på Rheinuferbahn var organisert som vanlig trafikk fra starten. Da den ble tatt i bruk i 1906, var det ekspresstog hver time som bare stoppet i Wesseling mellom bygrensen til Köln og Bonn, og persontog som startet ved terminalen 30 minutter etter ekspresstogene og betjente alle stasjonene. Etter at det andre hovedlinjesporet ble tatt i bruk i 1908, kunne ekspresstogtrafikken reduseres til en 30-minutters syklus, mens persontog fortsatte å kjøre hver time. På 1930-tallet tok noen hurtigtog mellom forstedene til Köln og Bonn bare 19 minutter (uten stopp i Wesseling). Med unntak av årene 1942 til 1949 ble ekspressogtjenesten på halvtime opprettholdt til 1975. Ved modernisering av bilparken brukte KBE vanligvis de nye kjøretøyene på den mer prestisjefylte Rheinuferbahn. Hurtigtogene på Rheinuferbahn var også det viktigste bruksområdet for " Silberpfeil " lettbiler.

Rutetabell for Rheinuferbahn 1937/38 med ekspresstog, delvis uten stopp i Wesseling

Flere branner i 1975/76 forårsaket mangel på kjøretøy, siden erstatningskjøp i form av bybaner ble bestilt på grunn av den planlagte overgangen til bybanedrift. Derfor førte mangelen på kjøretøy til at trafikken på Rheinuferbahn ble tynnere en stund: Fra 1975 til overgangen til bybaneoperasjoner i 1978 kjørte bare ett par passasjerer og ett ekspresstog hver time.

Bybanedrift på Rheinuferbahn nær Uedorf

Rheinuferbahn har blitt betjent av bybane linje 16 siden 1978. På Köln-siden er det fortettet så langt som Sürth , delvis så langt som Wesseling. Disse forsterkerne gikk som linje 15 til 1994, siden den gang har de vært en del av linje 16, som går hver dag til Sürth hvert 10. minutt og hele ruten hvert 20. minutt. På Bonn-siden ble Rhines bankvei først brukt av linje 16, etter at Hauptbahnhof undergrunnsstasjon var ferdig, ble den forsterket av linje 3 til Tannenbusch Mitte . Linje 3 (siden 1987: 63) økte halvtimetjenesten på linje 16 til 7/8 minutter. Fra 1994 dannet linje 16 og 63 i Bonn en 6/7/7 syklus, som ble forlatt i 2006 til fordel for en mer ujevn togsekvens. Siden rutetabellen 13. desember 2015 har krysselinjen 17, som betjener den sørlige delen av nord-sør bybanen , gått på Köln-siden mellom Schönhauser Straße og Sürth .

B-vogner av forskjellige generasjoner brukes hovedsakelig som kjøretøy til i dag . Siden 2003 har Bonner Stadtwerke også brukt Bombardier Flexity Swift ("K5000") biler , hvorav noen også har vært på linje 16 siden 2005.

Planlegger

I Köln skulle linje 16 opprinnelig introduseres i tunnelen til nord-sør bybane under bygging fra 2010 . Dette ville ha forkortet reisetiden fra Rheinuferbahn til sentrum av Köln betydelig. På grunn av kollapsen av byarkivet i Köln , kunne planleggingen ikke overholdes, den første fullføringsdatoen er nå 2027.

I Bonn er det planlagt å utvide linje 63 til Hersel. Planene for bygging av et nødvendig svingesystem har holdt fast i mer enn et tiår, og byen Bonn har heller ingen direkte innflytelse. Som et alternativ er det derfor også diskutert å sette opp et sporskifte i Buschdorf som en nødløsning. På lang sikt skal trikkelinje 61 fra Bonn-Auerberg utvides til Hersel via den tidligere ruten til Rheinuferbahn ved Nordfriedhof i Bonn .

Noen ganger kunne det gjenopptas godstrafikk til Bonn Nord, ettersom det skulle bygges en containerterminal der. Under press fra lokalpolitikken ble det kjent i juli 2012 at styret i Kölnens havner og godstrafikk ikke lenger insisterer på mulig godstrafikk til Bonn Nord / Bonn-Bendenfeld for å muliggjøre bygging av forhøyede plattformer med en bybane profil mellom Urfeld og Hersel.

Stasjoner

Wesseling stasjonsbygning

Wesseling

Wesseling var alltid det viktigste mellomstoppet på Rheinuferbahn. I tillegg til KBE-depotet hadde Wesseling også KBEs eget kraftverk, som forsynte ledningen med strøm frem til 1930-tallet. I Wesseling forgrener tverrlinjen seg til Brühl og Godorf havn . I tillegg var det flere industrielle forbindelser i stasjonsområdet, hvorav den til Wesseling-anlegget til Deutsche Shell (tidligere Union Fuel ) fortsatt eksisterer i dag . KBE-depotet ble overtatt av Kölner Verkehrs-Betriebe , som satte opp et bybanedepot der, som gir flertallet av kjøretøyene til linje 16 og 18.

Linje 16 fra Wesseling til Köln økes hvert 10. minutt i rushtiden.

De kontinuerlige togene i retning Bonn har to (i utgangspunktet fem) stopp i Wesseling som buffertid, slik at forsinkelser i Köln-nettverket ikke overføres helt til Bonn.

Buschdorf

Buschdorf

Buschdorf stopp er i kuttet under Schickgasse flyover. De to sideplattformene kan nås fra broen via trapper. KBE åpnet stoppet da ruten ble omplassert i 1968 som erstatning for stoppet på den gamle ruten, som ikke lenger er i drift. Hurtigtog stoppet også i Buschdorf, bare hurtigtog kjørte gjennom.

Den tidligere stasjonen "Buschdorf (Kr. Bonn)" var i sentrum av landsbyen på den tre-sporede strekningen av Rheinuferbahn. I Buschdorf forgrenet det lille toget seg til havnen i Graurheindorf . Driften av "Port Railway of the City of Bonn" ble utført av KBE på vegne av City of Bonn fra idriftsettelsen i oktober 1924 til den ble stengt i september 1974.

Fir bush midten

Fir bush midten

Tannenbusch Mitte stopp er på den nye Rheinuferbahn-ruten, som åpnet i 1968, mellom Bonn West og Hersel. Imidlertid betjente det første toget først 7. oktober 1972, etter at byggeprogrammet til boligområdet Neu-Tannenbusch rettferdiggjorde et stopp. Etter overgangen til bybanedrift ble plattformen hevet for å matche gulvet i bilen. Bak stoppet er svingesystemet for trikkene på linje 63, som har sitt faste endepunkt i Tannenbusch-Mitte.

Stoppestedet er designet som en sentral plattform på ruten som går i snittet. Stoppet ble koblet til gateplanet med to bevegelige turer . Etter at disse måtte stenges på grunn av mangel på reservedeler, ble de erstattet av en rulletrapp og en heis i 2005 . Samtidig ble stoppet renovert og de sterke fargene på 1970-tallet ble erstattet av enkle gråtoner. Renoveringsarbeidet kostet 1,3 millioner euro.

Tannenbusch Süd (før utvidelse)

Granbuske sør

Tannenbusch Süd-stoppet ble satt opp i 1968 da Rheinuferbahn mellom Bonn West og Hersel fikk en ny rute, og var et hurtigtogstopp til slutten av KBE . Etter byttet til bybanedrift ble plattformen hevet for å matche bilens gulv.

Stoppestedet består av to sideplattformer plassert i et omtrent fire meter dypt snitt, som kan nås via en fullkledd bro. På slutten av 1990-tallet ble adkomstbroen og plattformutstyret malt i hvitt og lysegrått, utsiden av broen beholdt sin opprinnelige farge. En barrierefri utvidelse av holdeplassen skulle begynne i 2002, men distriktsregjeringen hadde prioritert andre prosjekter i indre byområde. 12. juli 2006 ble den banebrytende seremonien for renovering av stoppestedet på 2,3 millioner euro endelig gjennomført. Under byggearbeidet, som varte til juli 2007, ble det installert to heiser og en ny gangbro ble bygget for å erstatte den gamle - revne - broen.

Propsthof nord

Propsthof nord

Propsthof Nord-stoppet ble først satt opp i 1997 for å bedre utvikle Bonn-Nord industripark. På nivået av gaten "Am Propsthof" ble det bygget to plattformer på innsiden av linjen, sporene der det er romskilt, på grunn av den tette forgreningen til foten av jernbanen og går flere meter over gateplan.

Stoppestedet hadde arbeidstittelen Am Propsthof . For å unngå forveksling med bussholdeplassen med samme navn, som ligger mer enn en kilometer fra trikkeholdeplassen, ble navnet endret på kort varsel. På dette tidspunktet var målfilmene for lette jernbanebiler allerede produsert, og derfor ble feil stoppnavn vist i kjøretøyene i flere år.

Bonn West

Bonn West

Bonn West stopp er i forlengelsen av Ellerstrasse mellom Thomasstrasse og det tidligere godstunet i Bonn. Den opprinnelige Bonn West-stasjonen ble satt opp av Köln-Bonn-jernbanene i 1954 da linjen deres i Bonn fikk en ny rute som erstattet ruten gjennom Ellerstrasse.

Etter fullstendig ombygging av KBE-rutene til bybanedrift ble stoppet gjort barrierefritt med forhøyede plattformer og heiser på slutten av 1980-tallet.

Sentralstasjon

Sentralstasjon

Stoppet “Hauptbahnhof” ligger under forplassen til Bonn sentralstasjon og omtrent hundre meter vest for ZOB i utkanten av Bonn sentrum og er derfor en del av Bons største lokale transportknutepunkt.

Den firesporsede undergrunnsstasjonen er designet som skjæringspunktet mellom en nord-sør-akse og en øst-vest-akse. De fire sporene ligger på to sentrale plattformer, med øst-vestlinjene på de indre og nord-sør-linjene på de ytre sporene. Siden den planlagte vestgrenen ( Hardtbergbahn ) ennå ikke er bygget, ser anlegget litt overdimensjonert ut. En tunnelforbindelse bygget som forskuddsbetaling for bybane til Dottendorf brukes nå som et vendesystem for linje 18.

litteratur

• Claudia Kroth: 100 år med Rheinuferbahn. 1906-2006. Köln-Bonn-jernbanene. Bachem Verlag, Köln 2006, ISBN 3-7616-2003-9 .

Individuelle bevis

1. ↑ Jernbaneatlas Tyskland . 9. utgave. Schweers + Wall, Aachen 2014, ISBN 978-3-89494-145-1 . 
2. ↑ Hva er det neste på byarkivet - KVB og byen gir uttrykk for sine synspunkter. Hentet 13. desember 2020 . 
3. ↑ Til linje 16: stenging av godslinjer planlagt. I: Vi Bornheimer. 2. februar 2013, arkivert fra originalen 17. oktober 2013 ; Hentet 17. oktober 2013 . 
4. ↑ Ulrike Sinzel: Rolf Beu svarte på spørsmål om barriere-fri ekspansjon. I: General-Anzeiger (Bonn). 28. juni 2013. Hentet 17. oktober 2013 .