Lite tog Bremen - Tarmstedt

Lite tog Bremen - Tarmstedt
Line of the Kleinbahn Bremen - Tarmstedt
Kursbokseksjon (DB) : eks 217e
Rute lengde: 27,0 km
Måler : 1,000 mm ( meter sporvidde )
Toppfart: 30 km / t, for vogner 40 km / t
Legende
   
 0,0 Bremen Parkbahnhof i dag rådhus
   
 Trikk fra 1927
   
 1.2 Findorff (Bremen) , Hemmstrasse
   
 Bremen - Hamburg jernbanelinje
   
 2.5 Utbremen (gods) overføringsstasjon til statsbanen
   
 4.5 Munte siden 1938
   
 5.5 Bremen-Horn til 1927
   
 6.0 Bremen-Horn fra 1927
   
 8.3 Lehesterdeich
   
 9.6 Borgfeld
   
 10.0 Wümme , Jan Reiners Bridge
   
 11.1 Lilienthal
   
 12.3 Moorhausen fra 1927
   
 13.5 Falkenberg
   
 14.7 Trupermoor
   
 16.2 Worphausen
   
 18.1 Landshandelsselskap Gieschen
   
 18.3 Wörpedorf-Grasberg
   
 20.9 Eickedorf
   
 22.0 Tüschendorf
   
 26.7 Tarmstedt
   
 Utvidelse 1934
   
 27.0 Tarmstedt Ost (forbindelse til WZTE )

Den Kleinbahn Bremen - Tarmstedt (som forkortet selv Br.-T. ), populært kalt "Jan Reiners", var en smalsporede jernbanen å utvikle myr nord for Bremen . Den var i drift fra 1900 til 1956.

Situasjon før jernbanekonstruksjonen

The Moor områder nord for Bremen er av natur et område fiendtlig trafikk, som bare ble åpnet i det 18. århundre av arbeidet til moor colonizer Jürgen Christian Findorff . Det viktigste levebrødet her var torvutvinning , spesielt i andre halvdel av 1800-tallet . Det meste av drivstoffet ble brakt til Bremen i små båter via det omfattende kanalnettet . Moorboerne ble også forsynt med byggematerialer og gjødsel på denne måten. En torvbonde trengte to til tre dager for å komme til Bremen og tilbake. I 1892 passerte 34.000 torvskip gjennom Lilienthal alene på Wörpe .

Fram til 1890-tallet var det bare jernbanelinjer i utkanten av Elbe-Weser-trekanten . Også veiforbindelser var, spesielt i myra, fortsatt veldig mangelfull.

planlegger

Johann Reiners 80 år gammel

I oktober 1891 foreslo Lilienthal landbruksforening under sin formann Johann Reiners å bygge en jernbane gjennom hedelandskapet for første gang. Opprinnelig ble det planlagt en sekundær jernbane med standard spor fra Horn via Lilienthal, Zeven og Harsefeld til Nedre Elbe . Den krigen departementet i Berlin , men nødvendig en komplett linje konstruksjon for en lisens slik at militære tog kan også kjøre over jernbane. Imidlertid kunne de høyere byggekostnadene for dette ikke heves, så ruten ble omlagt til en smalsporet liten jernbane med 1000 mm sporvidde.

En annen viktig årsak til beslutningen om å konstruere linjen med en målestokk på 1000 mm var de ubegrensede lastetidene for varene som måtte håndteres i myra på grunn av mangel på veier på de enkelte stasjonene (f.eks. Torv, tre, men også luksusvarer ). (Til sammenligning: Statens jernbane beregnet kostnadene i henhold til den håndterte vekten og tiden det tok å håndtere varene, mens det private jernbaneselskapet hadde ubegrenset tid for håndteringen. Lasting av en godsvogn med torv kunne ta opptil åtte dager. Torvbøndene. eide bare enkle hester og vogner med begrenset kapasitet for godshåndtering. En vognbelastning torv kostet 6, - Merker hos Jan Reiners for transport til Bremen, og transportøren fikk gratis billett ( Bremen parkeringsstasjon og tilbake) fra jernbaneselskapet. Ulempen var at Godsvogner måtte alltid lastes og lastes av transportørene selv. Statens jernbane krevde et mangfold av godspremien for levering av de respektive godsvognene. Dette førte regelmessig til overbelastning av godsvognene og til tilbakevendende transportproblemer i privat jernbanetrafikk, inkludert ødelagte aksler på godsvognene og håndteringsproblemer i Tap adebahnhof Utbremen, samt uunngåelige forsinkelser i gods- og persontrafikk til den ble avviklet i 1954.)

Planleggingen ble endelig forkortet til Bremen - Tarmstedt- delen. Ikke bare økonomiske grunner var avgjørende for ruten, men også tvister mellom de enkelte samfunnene. I den forkortede ruten skal ruten rutes i originalversjonen til Wilstedt . Wilstedter kommunestyre nektet med den begrunnelse at de fryktet for mange fremmede som deltok i kirken på søndager i sin egen kirke. Da det endelig ble besluttet å bygge linjen til Wilstedt, var beslutningen om ruten allerede tatt i Bremen for terminalen Tarmstedt.

Bygging av Wümmebrücken nær Borgfeld

En opprinnelig planlagt introduksjon til Bremen - Hamburg linje av den statlige jernbanen i Horn var ikke mulig som en smalsporet jernbane, slik at en egen introduksjon av den lille jernbanen inn til sentrum Bremen måtte bygges. For dette formålet brukte jernbanen ruten som Wanne-Eickel - Hamburg-linjen brukte til 1891 på vei gjennom Findorff- distriktet . Den endestasjonen ble bygget på det punktet der denne linjen hadde også sin foreløpige stasjon, nemlig plassen til dagens rådhus på Bürgerweide , rett foran Bürgerpark . Derav navnet Bremen Parkbahnhof for terminalen.

Den lille jernbanen ble bygget av AG for jernbanebygging og drift i Frankfurt am Main, som ble grunnlagt spesielt for dette formålet og som også overtok ledelsen. Fra 1929 opererte den under navnet German Rail Company . Det var en felles lokal ledelse med Bremen-Thedinghauser Eisenbahn . Eieren var Bremisch-Hannoversche Kleinbahn AG (BHK), også Frankfurt am Main. Hovedbanen fra Bremen Parkbahnhof til Tarmstedt gikk i drift 4. oktober 1900. I følge et dokument fra den kongelige regjeringen i Stade datert 21. juni 1898 ble det gitt tillatelse til den preussiske delen for en periode på 99 år. Bremen-senatet ga godkjenning for Bremen-delen av ruten 22. juli 1898.

Den lokomotiv av innvielses toget bar navnet på opphavsmannen til jernbanelinjen, de Lilienthal-baserte økonomi rådgiver Johann Reiners (1825-1908), som hadde vært svært aktiv i å bygge denne jernbanen. Jernbanen ble da referert til i folkemunne som "Jan Reiners".

virksomhet

Rutetabell 1938
Tog på Lilienthal stasjon rundt 1905

Driften ble opprinnelig startet med fire lokomotiver fra Hannoversche Maschinenbau AG Hanomag , åtte personbiler , to post- og bagasjebiler og 50 godsvogner . Maksimal hastighet var 30 km / t. Opprinnelig ble det tilbudt tre togpar på arbeidsdager, på søndager ble det satt inn ytterligere to togpar for ekskursjonstrafikk. Prisen for en enkelt reise over hele ruten var 1,10 mark. Først ble det tilbudt blandet godstog og persontog . Siden denne typen operasjoner viste seg å være utsatt for forsinkelser, ble gods- og persontrafikk helt skilt etter første verdenskrig .

Ekskursjonstrafikken var betydelig, 4000 passasjerer ble talt første søndag etter åpningen av selskapet . Ellers utviklet også passasjertrafikken tilfredsstillende. I 1903 tok 310 325 mennesker toget, i 1913 var det nesten 500 000 og i 1921 til og med 529 000. I 1911 vurderte Kleinbahn å elektrifisere linjen , men implementeringen ble forhindret av utbruddet av første verdenskrig.

Lilienthal jernbanestasjon 1904

Innen godstransport falt prestasjonen imidlertid alltid under forventningene. Dette skyldtes hovedsakelig det faktum at i overføringsstasjonen Utbremen måtte alle varer lastes om på vognene til statsbanen. Det har aldri vært roll-head trafikk på Kleinbahn grunn av lav bæreevne av skinnesystemer. Frem til første verdenskrig økte varetransporten kontinuerlig (til 45 000 t i 1913), etter første verdenskrig, og deretter igjen til slutten av 20-tallet, da den globale økonomiske krisen begynte. Etter det forble godstransport permanent under 20 000 t årlig, med unntak av 1938 og 1939 på grunn av byggingen av autobanen (22 000 t).

I 1917 ble Tarmstedt også åpnet av Wilstedt-Zeven-Tostedter Railway (WZTE). WZTE-stasjonen var øst for terminalen "Jan Reiners". En 400 m lang gangsti var forventet å endre seg. Først i 1934 ble det lille toget Bremen - Tarmstedt utvidet med dette stykket til den nye terminalen Tarmstedt Ost på forespørsel fra mange passasjerer . Dette forlengelsesstykket ble vanligvis ikke brukt av jernbanens lokomotivdrev, men bare av de fire jernbanevognene som ble brukt på den lille jernbanen fra 1934, siden det ikke var noe overføringsalternativ her.

Disse jernbanevognene ga muligheten til å forbedre rutetabellen betydelig. Reisetiden kan reduseres med totalt 25 minutter, også på grunn av den høyeste maksimale hastigheten på 40 km / t, og rutetabellen kan fortettes. Bare de sterke felt morgen- og kveldstogene i rushtiden var mer enn damptog .

Kleinbahn var opprinnelig ganske lønnsom, i 1918 kunne et utbytte på 6% deles ut. De første problemene oppsto da de reservene ble ødelagt av inflasjons år og nødvendige fornyelser kunne bare bli finansiert fra nåværende inntekt. Allerede på slutten av 1920-tallet ble konkurransen fra motortransport merkbar: Bremer Vorortbahn kjøpte busskonsesjonen for ruten Horn - Falkenberg i 1926 og kjempet deretter en priskrig med det lille toget.

Rutetabell 1944.
Tarmstedt togstasjon

Under andre verdenskrig ble ruten skadet av luftangrep, og like før krigens slutt ble Wümmebrücke delvis sprengt. Det var en pendelbuss på begge sider av broen til september 1945, da kontinuerlig drift kunne gjenopptas. I tillegg ble jernbaneskuret i Bremen Hemmstrasse stasjon ødelagt, som et resultat av at alle fire jernbanetilhengere gikk tapt.

Med økt volum av bil trafikk og parallelle transportlinjer, falt inntektene. Dette satte Kleinbahn i en økonomisk vanskelig posisjon. I tillegg ville linjens relativt lette overbygning måtte renoveres og det utdaterte lokomotivet og vognparken byttes ut. Jernbaneadministrasjonen hadde fortsatt en ekstremt tynn aksjebase. Regjeringen Niedersachsen og Bremen hadde fullstendig kansellert sine subsidier til jernbaneoperasjoner i kalenderåret 1954. Uunngåelig kunne ikke de nødvendige investeringene foretas av jernbaneadministrasjonen. På grunn av nedgangen i godstrafikk på grunn av feil i omlastingen av godsen ved lastestasjonen i Utbremen , var det ofte forsinkelser med at Federal Railroad fakturerte levering av godsvogner. Forsinkelser på grunn av stadig overbelastede godsvogner var symptomatiske, og resultatet var noen ødelagte aksler. Antall passasjerer i persontogtrafikken holdt seg relativt konstant og viste i 1950 et rekordmengde på 776 000 passasjerer for småbanesektoren. Til sammenligning fraktet Moorexpress over 20.000 mennesker på ruten Bremen Hbf - Worpswede - Bremervörde - Stade i 2007. Her vurderes en gjenopptakelse av vanlig persontrafikk, inkludert på arbeidsdager.

Det lille toget “Jan Reiners” kunne transportere over 10 000 passasjerer på en helg. Dette ble muliggjort av jernbanepersonellets improvisasjonstalent. Ekskursjonstog på opptil 20 vogner ble satt sammen, som ble trukket av to damplokomotiver og et damplokomotiv presset. Problemet var "Utbremen" -hellingen i området av Bremer Bürgerpark / Stadtwald opp til nivået på statsbanen og stigningen i området "Horner Rampe" tilnærming over broen til Reichsautobahn. Turer fra Bremen-området til Bremer Freimarkt til Bremen Parkbahnhof , som direkte grenser til festivalområdet, var legendariske . Bremen-restauratørene bestilte togene via telefon med kort varsel inntil en time før de ønskede togene gikk, enten fra jernbanepersonalet på Bremen Hemmstrasse stasjon eller fra Bremen Parkbahnhof jernbanedriftsledelse . Tog ble gitt ganske pragmatisk så lenge det var behov for persontransport; om nødvendig til de tidlige morgentimene. Bremen-folks kjærlighet til deres "Jan Reiners" lille tog gikk så langt at godsvognene, som foreløpig ble omgjort for passasjerutflukter av jernbanepersonalet, ble malt på nytt av innbyggerne i Bremen-statens farger rød og hvit. Disse vognene var i bruk til jernbanetrafikken ble avviklet og ble også referert til av landbefolkningen som "Bremer Waggons" eller "Bremer Wagen". Drivstoffet, som tre eller kull, som var nødvendig for å varme opp ovnene i vognene om vinteren, ble brakt av passasjerene selv, og ovnene ble avfyrt av passasjerene selv. Varelageret (kostnad for en erstatningsrute: 3 RM) brøt av og til på disse turene i kampen om de beste plassene. Det lille toget "Jan Reiners" ble brukt intenst av befolkningen til hamsterturer i fortøyningsområdene i og mellom de to verdenskrigene. Gendarmeriet grep regelmessig inn mot passasjerene, vanligvis kvinner fra Bremen, uten noen nevneverdig suksess. En politibetjent ble tydeligvis kastet fra toget av kvinnene under inspeksjonen. Jernbanepersonalet støttet aktivt smugleroperasjonen til Bremen-befolkningen og ga noen uoppdagede hulrom i vognene. Piptobak sies også å ha malt felgene til lokomotivet til den fineste tobakk.

Etter protester fra noen passasjerer og en presserende oppfordring fra jernbanestyret til Bremen statsregering om å overta de 20 arbeidsledige ansatte i "Bremisch-Hannoversche Kleinbahn" i Bremen stats tjeneste, ble jernbanen stoppet, først på strekningen Bremen-Falkenberg. Det var fortsatt ingen veiforbindelse fra Falkenberg til Tarmstedt i 1954. Generelle dårlige veiforbindelser til heia var regelen. Noen lokaliteter var ikke koblet til veinettet. Avskjeden med jernbaneoperasjoner fant sted 22. mai 1954 med stor pomp, et messingorkester og med stor sympati fra Bremen-befolkningen. Selv det originale “Jan Reiners” -skiltet ble festet til lok nr. 1 i anledning den siste løpeturen. Da det siste toget forlot Bremen Parkbahnhof, sang publikum titlene: “Muss i 'denn zum Städtele” og “Auf Wiedersehn”. Den Bremer Straßenbahn forlenget fremme sin buss til Falkenberg. På den siste strekningen Falkenberg - Tarmstedt Ost ble operasjonene med jernbanevognene opprettholdt med økonomisk støtte fra Niedersachsen til 29. januar 1956, da parallellveien først måtte utvides for busstrafikk . Linjen ble helt demontert i november 1956. Fram til renoveringen av Bremen sentralstasjon på midten av 1990-tallet var det en overdimensjonert plakat av jernbanevognen fra "Jan Reiners - den flygende Borgfelder" fra passasjen fra den lille jernbanetunnelen "Utbremen" gjennom statsbanen i stasjonskafeen til Bremen sentralstasjon; dette sies å ha vært en fotomontasje.

Rute

Bremen parkeringsplass

Bremen-terminalen, offisielt kjent som Bremen Parkbahnhof , lå på stedet for dagens rådhus . Den ble utelukkende brukt for passasjer- og posttrafikk og kunne nås med trikk fra sentrum av Bremen. Den driftsleder levde på den øverste etasje av bindingsverk resepsjonen bygningen med sin slående turret . Allerede i 1916 ble bygningen delvis kledd på grunn av forfall, og tårnet måtte også fjernes. I 1960 ble den revet. Det eneste sporsystemet var en bypass.

Derfra førte ruten langs dagens Hollerallee og Eickedorfer Straße mot Findorff . Etter å ha krysset Hemmstrasse , gikk toget inn i Bremen Hemmstrasse stasjon , sentrum for den lille jernbanen. Lokomotivmonumentet ligger på sin plass i dag. Jernbaneadministrasjonen ble plassert i stasjonsbygningen. Det var flere sidespor her, et vognskur som senere skulle huse jernbanevognene, et verksted, vannstasjon og kullforbud .

Bremen-Horn stopp

Så svingte linjen i en bue parallelt med ruten til Hamburger Bahn, som ble krysset under i en undergang . Denne buen langs Fürther og Innsbrucker Strasse kan sees tydelig på bykartet. Her (også) overføringsstasjonen til statsbanen. Den lille jernbanelinjen følger Hamburger Bahn på nordsiden gjennom Bürgerpark , og deretter på nivået med Achterstraße- krysset utgjør den en bue på nitti grader mot nord. Bremen-Horn stopp var der til 1927 . Dette ble deretter flyttet til Vorstraße på forespørsel fra innbyggerne.

Ruten kan sees tydelig i området ved utendørsbassenget i Horner, hvor den krysser motorveien A 27 , bygget i 1936, på lange ramper og en bro og deretter går stort sett rett i blokkområdet . Deretter ble stasjonen Lehesterdeich passert, som opprinnelig ble opprettet som et brytpunkt og fra 1912 også betjent godstrafikken. Som en del av byggingen av motorveien og den tilhørende tilleggstrafikken var det en ny utvidelse fra 1927. Jernbanen var nå på vei mot Wümmebrücken nær Borgfeld . De to broene spenner over flomsletten til Wümme. På Wümmedeich på Bremen-siden er det bevart en bygning som tilhører Borgfeld stopp .

I Lilienthal på den andre siden av elven er det fremdeles den overdådige stasjonsbygningen til Lilienthal stasjon , som nå huser en barnehage. Lokomotivens vannforsyning ble etterfylt her. Ytterligere stasjoner på vei til Tarmstedt var Falkenberg , Worphausen , Wörpedorf-Grasberg , Eickedorf og Tüschendorf . I Wörpedorf-Grasberg og Falkenberg var det fasiliteter for godstrafikk, men ingen stasjonsbygninger. Tavernaer solgte billetter på landstasjonene foran Tarmstedt . I Tarmstedt var det derimot et representativt mottaksbygg. I 1934 forlengelsen til Tarmstedt Ost overføringsstasjon av den Wilstedt-Zeven-Tostedter Banen ble fullført.

Maksimal lengde på nettverket var 26,94 km (fra 1935). For ruten Bremen - Tarmstedt tok et tog 70 minutter etter planen.

Bilpark

Tren rundt 1905

Sporbredden var 1000 mm. Tog med opptil 60 aksler var tillatt. Fokuset på Kleinbahn var på persontransport. Operasjonen ble opprinnelig utført utelukkende med damplokomotiver. For dette formålet ble to treaksler (nr. 1 og 2) og to toaksler (nr. 3 og 4) våt damplokomotiver kjøpt fra Hanomag i 1899 . I 1908 ble et identisk treakslet lokomotiv kjøpt (nr. 5), og i 1929 ble det også kjøpt et treakslet lokomotiv fra Maffei som erstatning for nr. 3, (nr. 3 II ). Det siste operasjonelle damplokomotivet på linjen var VKG nr. 11 ( Jung , 1911), et firekoblet lokomotiv med en bakaksel, type D1'n2t. 1934-1937 også tre diesel motorvogner var type "Frankfurt" den vogn fabrikken Wismar legge nytt, en annen fulgte i 1949 brukt av Euskirchener baner . De to første tilhørte den kortere typen C, de andre to til den lengre typen A.

Jernbanen hadde ti toaksler og ti fireakslede personbiler for lokomotivtog. Disse ble i toppetider supplert med 19 personbiler som midlertidige personbiler.

Med noen få unntak ble kjøretøyene skrotet etter at linjen ble stengt. Lokomotivet nr. 1 som trakk åpningstoget, ble gitt til Findorff borgerforening i 1966 etter et stoppested som trykkfartøy ved firmaet Gustav F. Gerdts, som reiste det som et minnesmerke i området til den tidligere Hemmstrasse-stasjonen.

Tiden etter avvikling og demontering

Jan-Reiners-Weg i rushtrafikk
Brofragment med plakett
Utsikt over Wümme fra den tidligere Jan Reiners Bridge (2007)

I Bremen-Findorff nær den tidligere ruten er damplokomotivet  1, som ble bygget av Hanomag i 1899 , et minnesmerke for Jan Reiners. En sykkelvei ble anlagt på selve traseen tidlig på 1970-tallet . Videre pendler mange arbeidsfolk fra Niedersachsen til byområdet Bremen. Mange av dem bor i nedslagsfeltet til den tidligere jernbanen. Noen av dem bruker linje 4 i Bremen-trikken , som opprinnelig ble utvidet til Borgfeld i 2002. Den gang hadde planleggerne allerede utviklingen av Lilienthal i tankene. År med politisk tvist fulgte over utvidelsen til Lilienthal, som delte befolkningen langs den nye ruten i tilhengere og motstandere. Det faktum at omkjøringsveien for Lilienthal måtte bygges litt over byen Bremen, bidro til at byggingen av trikken til slutt kunne håndheves. 1. august 2014 ble utvidelsen av trikkelinje 4 fra Bremen-Borgfeld via Lilienthal til Falkenberg satt i drift på Hauptstrasse og Falkenberger Landstrasse. Dette gjør Lilienthal næringsliv lettere tilgjengelig med offentlig transport. Befolkningen deltok i åpningen.

Spesielt i sommermånedene bruker mange sykkelstien Jan Reiners , ikke minst i hverdagstrafikken. I Borgfeld var "Jan Reiners Bridge" fortsatt på plass til september 2008, hvor det lille toget pleide å krysse Wümme. En del av broen vekte for Lilienthal- omkjøringsveien, som sto ferdig i 2010 . Et fragment av den revne delen av broen ble reist som et minnesmerke og gitt en plakett.

Jan Reiners i kunst

Monumentlokomotiv av den tidligere lille jernbanen Bremen-Tarmstedt, Bremen-Findorff
Jan Reiners Memorial

I Bremen-Findorff, på den tidligere ruten nordvest for monumentlokomotivet, er det to gjenstander der fortiden til det lille toget er blitt kunstnerisk behandlet. En bunke med skinner som ligger på hverandre som Mikado- pinner, viser at det lille toget ble kastet på "historiens skrothaug". Når det gjelder et annet objekt, kan skinnene fremdeles sees, men hjulene har allerede løsnet fra akslene og spredt seg over landskapet. Noen av dem er halvveis i bakken.

litteratur

Sakprosa

  • Otto O. Kurbjuweit, Olaf Otto Kurbjuweit junior.: Jan Reiners suvenirer. Minner om Kleinbahn Bremen - Tarmstedt. Ferrook-Aril, Hamm 2005, ISBN 3-936923-03-5
  • Herbert Fittschen , Hermann Frese: Jan Reiners. På sporet av et elskelig lite tog. Verlag Atelier im Bauernhaus, Fischerhude 1985; uendrede nye utgaver, Fischerhude 1992 og 2001, ISBN 3-88132-148-9

Offentlige foredrag

  • Harry Black Forest : Jan Reiners. Store håp og lang lidelse for et lite tog. Forelesning februar 1983.

weblenker

Commons : Jan Reiners  - album med bilder, videoer og lydfiler

Individuelle bevis

  1. ^ Herbert Fittschen , Hermann Frese: Jan Reiners. På sporet av et elskelig lite tog. , Fischerhude 1985, s. 17.
  2. ^ Herbert Fittschen , Hermann Frese: Jan Reiners. På sporet av et elskelig lite tog. , Fischerhude 1985, s. 19.
  3. ↑ a b c d Radio Bremen 1954 / Intervju v. Irmgard Bach - Jan Reiners siste tur / 39,25 min / radio
  4. ^ Herbert Fittschen , Hermann Frese: Jan Reiners. På sporet av et elskelig lite tog. , Fischerhude 1985, s. 20ff.
  5. ↑ Stader Official Journal 1898, nr. 460, trykt i Fittschen / Frese, s. 20
  6. ^ Herbert Fittschen , Hermann Frese: Jan Reiners. På sporet av et elskelig lite tog. , Fischerhude 1985, s. 144.
  7. ^ Herbert Fittschen , Hermann Frese: Jan Reiners. På sporet av et elskelig lite tog. , Fischerhude 1985, s. 53.
  8. ^ Herbert Fittschen , Hermann Frese: Jan Reiners. På sporet av et elskelig lite tog. , Fischerhude 1985, s. 70.
  9. ^ Herbert Fittschen , Hermann Frese: Jan Reiners. På sporet av et elskelig lite tog. , Fischerhude 1985, s. 58ff.
  10. ^ Herbert Fittschen , Hermann Frese: Jan Reiners. På sporet av et elskelig lite tog. , Fischerhude 1985, s. 51.
Denne versjonen ble lagt til listen over artikler som er verdt å lese 1. mai 2008 .