Plattling - Bayerisch Eisenstein jernbanelinje

Plattling - Bayerisch Eisenstein
Rutenummer :	5634
Kursbokseksjon (DB) :	905 (tidligere 865)
Rute lengde:	71,7 km
Måler :	1435 mm ( standardmåler )
Ruteklasse :	Plattling - Deggendorf: D4 Deggendorf - Triefenried: C2 Triefenried - Bayerisch Eisenstein: A
Maksimal helling :	12,5  ‰
Toppfart:	100 km / t
Legende fra Landshut fra Regensburg 62,921 Plattling (Landshut km 0) 323 moh til Passau 66,566 Pankofen 318 moh Føderal motorvei 3 70,979 Donau (466 m) fra Hengersberg fra Metten 72,397 Deggendorf sentralstasjon 321 moh 79,714 Grafling - doktorgrad 82.200 Ulrichsberg 423 moh 84.434 Kühbergtunnelen (475 m) 89,522 Grafling 94,333 Hochbühl-tunnelen (568 m) 95.921 Gotteszell 552 moh til Viechtach (tidligere Blaibach) 102,694 Triefenried 617 moh 107,780 Ohetal-broen (304 m) 110.512 regn 549 moh Black Rain (119 m) Regn (79 m) 116,328 Bettmanns sag 554 moh Regn (131 m) fra Bodenmais fra Grafenau Etablering av Regentalbahn- verkstedet 120,744 Zwiesel (Bay) 578 moh Stort regn (118 m) 125,815 Ludwigsthal 618 moh Deffernik-broen (102 m) 134.560 Bavarian Eisenstein 722 moh 134.560 Statsgrense mellom Tyskland og Tsjekkia (i togstasjonen) til Plzeň hl. n. (tidligere EPPK ) Hovne opp:

Den Plattling - Bayerisch Eisenstein jernbane , også kjent som den bayerske Forest Railway , er en jernbanelinje i Bayern . Den forbinder den sentrale bayerske skogen rundt Regen og Zwiesel på den ene siden med Plattling og Donau-dalen , på den andre siden via Bayerisch Eisenstein med Tsjekkia . I Plattling møter den langbanelinjen Nürnberg - Regensburg - Passau (KBS 880) og den lokale transportlinjen mot Landshut og München (KBS 931). I Bayerisch Eisenstein går den over til jernbanelinjen til Pilsen og Praha .

historie

Etter at Plattling hadde hatt en togstasjon siden 1860 og det ble bygget en avgrensningslinje til Deggendorf seks år senere , utviklet den bayerske staten de første studiene fra 1867 for en jernbaneforbindelse fra Plattling via Deggendorf , Regen og Zwiesel til den bøhmiske grensen for å fremme økonomien i den bayerske skogen. Den bayersk-østerrikske statstraktaten 21. juni 1851 fastslo en forbindelse til det bøhmiske jernbanenettet i Eisenstein i tillegg til jernbaneforbindelsene til Böhmen i Furth iW og i Passau . Den Pilsen - Priesen (-Komotau) jernbane var klar til å utvide sin Pilsen - Dux linjen til grensen nær Eisenstein .

På initiativ fra noen lokale personligheter fikk AG der Bayerische Ostbahnen med den bayerske konsesjonen tillatelse til å bygge jernbanelinjen 25. november 1872. Konsesjonen som ble gitt henne 3. august 1869 for å bygge en linje fra Straubing til Cham , lot Ostbahn utløpe. Forberedende arbeid med den nye linjen begynte allerede i 1873. Å finne en passende rute var ekstraordinært komplisert på grunn av oppstigningen fra Donau til den bayerske skogen og den nødvendige kryssingen av mange daler og lovet høye byggekostnader med moderat lønnsomhet. På den annen side, med en bedre forbindelse mellom den nye ruten fra Plattling og videre gjennom Isardalen til München, ble det lovet en lukrativ forbindelse med Böhmen. Byggingen kunne begynne i 1874.

Banekonstruksjon

På Plattling stasjon forgrener linjen seg fra hovedlinjen Regensburg - Passau nordover til Deggendorf , hvor den krysser Donau. For dette formålet ble Plattling jernbanestasjon flyttet til vest og gjenoppbygd. Den 8,7 km lange Deggendorf-Plattling godstogbanen, som hadde vært i drift der siden 1. mars 1866, ble kansellert. Deres to 2/2 koblede tanklokomotiver , levert av Maffei i 1866, kalt Deggendorf og Bayer. Wald overtok Bayerische Staatsbahn som DII nr. 1176 og 1177. De avviklet begge maskinene i 1895.

For oppstigningen fra Deggendorf (320 m over havet) til høydene rundt Gotteszell (600 m over havet), sjekket sjefingeniør Badhauser to rutevarianter: en direkte forbindelse via Hirschberg med en stigning på 20 ‰ og en kunstig ruteutvidelse av 9,794 km betydelig flatere, som bare hadde en stigning på 12,5 ‰. Sistnevnte ble realisert til tross for høyere byggekostnader på grunn av den langsiktige billigere og raskere driften ved hjelp av en dobbel sløyfe mellom Oberkandelbach og Grafling og tunnelen nær Ulrichsberg . Opptil 4000 arbeidere var involvert i byggearbeidet for denne delen av ruten. Dalene i den videre ruten ble krysset med lange broer eller av lange og høye demninger.

De viktigste tekniske konstruksjonene på ruten er oppført nedenfor:

• Donau-broen i nærheten av Deggendorf, lengde 365 m
• Kohlbach-demningen nær Grafling, lengde 390 m, 44 m høy
• Kühbergkehrtunnel nær Ulrichsberg, lengde 476 m
• Hochbühl-tunnelen nær Gotteszell, lengde 569 m
• Zachenberger kuttet nær Zachenberg, lengde 397 m, 29 m dyp
• Ohebrücke i regnet, lengde 308 m, 48 m høy
• Regnbro når det regner lengde 114 m, 25 m høyt
• Regn bro ved Schweinhütt, lengde 70 m, 19 m høy
• Regnbro ved Zwiesel, lengde 135 m, 14 m høy
• Deffernik-broen nær Ludwigsthal, lengde 102 m, 30 m høy

Ohebrücke ligger like bak Innbrücke Königswart (høyde 50 m, lengde 279 m) nær Wasserburg am Inn, den nest høyeste jernbanebrua i Bayern. Ved Bayerisch Eisenstein stasjon bygde begge jernbaneselskaper en stor stasjonsbygning ved statsgrensen , gjennom hvilken grensen går. Linjen ble bygget på et enkelt spor, men forberedt på en dobbeltsporutvidelse. Dette ble imidlertid utelatt frem til i dag, så vel som forbindelsen til 1875 åpnet avstand Mühldorf (Oberbayern) -Plattling og i 1880 ble satt i drift link Pilsting-Landshut brakte ikke den håpet på økning i trafikken for skogsbanen. og grenseoverskridende trafikk.

Under byggearbeidet bestemte Bayern ved lov 15. april 1875 å nasjonalisere den bayerske østlige jernbanen 10. mai 1875 og fusjonerte den med den bayerske statsbanen 1. januar 1876. Som et resultat ble linjen Plattling - Deggendorf - Gotteszell - Regen - Zwiesel - Ludwigsthal satt i drift av den bayerske statsbanen 16. september 1877. Etter at Deffernik-broen var ferdig, gikk den 74,7 km lange linjen til Eisenstein i drift 15. november 1877.

På den tsjekkiske siden ble linjen fra Neuern til Eisenstein fullført og satt i drift 20. oktober 1877. Stasjonsbygningen, som de to jernbaneselskapene først hadde bestemt seg for 17. mai 1877, ble ikke fullført før i 1878.

Kobler spor

En videreutvikling av den sentrale bayerske skogen med jernbaner fant sted fra skogsbanen gjennom flere grenlinjer.

• 1. september 1890 Zwiesel - Grafenau , 31,5 km lang, gjennom den bayerske. Statlig jernbane (i dag KBS 906)
• 10. november 1890 Gotteszell - Viechtach , 25 km lang, av AG Local Railway Gotteszell - Viechtach med videreføring i 1928 til Blaibach og forbindelse til statens jernbanelinje Cham - Kötzting åpnet i 1892 .
• 17. oktober 1891 Deggendorf - Metten , 4,2 km lang, ved den lokale jernbanen Deggendorf - Metten AG.
• 26. november 1913 Deggendorf - Hengersberg , 11,6 km lang, ved Bayer. Statlig jernbane med videreføring til Kalteneck og forbindelse til statlig jernbanelinje Passau - Freyung åpnet i 1890/92 .
• 3. september 1928 Zwiesel - Bodenmais , 14,5 km langt, ved Deutsche Reichsbahn (i dag KBS 907)

Togtrafikk

31. januar 1877 bestilte den bayerske statlige jernbanen seks meget kraftige tanklokomotiver med C-hjularrangement fra Maffei lokomotivfabrikk i München . En måned etter at Waldbahn åpnet, bestilte de fire maskiner til, som ble levert i februar / mars 1878. De fikk navnene Ulrichsberg , Gotteszell , Ludwigsthal og Eisenstein . Ved DR fikk de fremdeles tallene 89 8107 til 110 og ble pensjonert mellom 1925 og 1928. Disse tanklokomotivene ble brukt på skogsbanen i mange år, hovedsakelig i godstogtjeneste. Persontogtjenesten ble opprinnelig levert av de to østlige jernbanemaskinene E 1 og E 2, slepemaskiner med hjuloppstillingen B. Deretter, ifølge von Welser (se referanse), de tidligere østbanemaskiner av klasse B, hjulopplegg 1 B, ble brukt her i persontog. De ble drevet av State Railways i klasse B V med tallene 1003-1068.

15. mai 1880 kjørte fire par tog daglig på Waldbahn. To par akselererte tog hadde forbindelser til / fra Praha og kjørte fra / fra Landau . De trengte to timer og tjue minutter for Eisenstein-Plattling-ruten, de andre togparene fire timer hver.

I mai 1897 kjørte fire tog daglig fra Eisenstein til Plattling og fem tog i motsatt retning. Reisetiden var mellom to og to og en halv time. Imidlertid var det også et tog til Eisenstein, antagelig som transporterte varer, som tok fem timer for ruten. Ett par tog hadde første til tredje klasse gjennom busser for Landshut - Pilsen- ruten . To andre par tog kjørte på ruten Deggendorf - Pilsting - Neumarkt - Mühldorf - Rosenheim. Det var ingen kontinuerlig forbindelse til Landshut.

I oktober 1913 er kursbokbordet nå Landshut-Landau-Eisenstein i stedet for Eisenstein-Plattling-Rosenheim. Fem par tog med andre og tredje klasse biler kjørte på Plattling - Eisenstein-ruten hver dag. I retning Eisenstein tok togene 2 timer og 20 minutter, i retning Plattling bare 1 time og 40 minutter til 2 timer. Ytterligere fire par tog kjørte daglig mellom Deggendorf og Landshut. I retning Mühldorf / Rosenheim måtte det gjøres en endring i Landau. Vogner som går gjennom til Böhmen noteres ikke lenger.

I 1936 , det Deutsche Reichsbahn heter syv tog parene en dag i sin timeplan tabellen 426 Landshut - Plattling - Eisenstein, inkludert seks tog parene fra / til Landshut. Disse togene fører også 2. vognklasse. Siden bagasje og sykler er begrenset til to par tog, kan de ha vært jernbanevogner . Et tidlig tog kom på en time og tretti minutter, de andre togene tok ti til femten minutter lenger. I tillegg pendlet fire par tog mellom Deggendorf og Plattling hver dag. Det var mulig å fortsette til Böhmen fem ganger om dagen, men alltid med et stopp på en eller flere timer i Eisenstein.

Togtrafikk etter andre verdenskrig

Etter krigens slutt sto togtrafikken med Böhmen helt stille. Med oppføring av jernteppet , den CSSR trakk en wire gjerdet over jernbanesystemet på grensen og kutte sporene. De tsjekkiske togene endte nå i Železná Ruda, noen kilometer nord for grensen . DB kjørte togene til bufferstoppet ved grensegjerdet til Bayerisch Eisenstein stasjon og brukte den sørlige halvdelen av den delte mottaksbygningen. Bygningen ble skilt av vegger.

Dampdriften til DB endte også for godstrafikk på 1970-tallet. 6. mars 1974 var det siste planlagte damplokomotivet 053 063-4 N 2964 fra Plattling til Bayerisch Eisenstein og returtog N 2977 7. mars.

Jernbanebusser har blitt brukt på denne ruten siden april 1952 . Imidlertid ble de to jernbanebussene VT 95 953 og 955 i utgangspunktet lånt ut til Regensburg-depotet ved begynnelsen av sommerplanen i 1952 . Først på begynnelsen av sommerplanen i 1953 ble disse deretter brukt regelmessig på denne ruten. De neste årene ble ytterligere VT 95-er flyttet til Plattling og ble brukt her og på grenlinjene. Fra oktober 1955 ble Plattling-depotet tildelt sterkere jernbanebusser av typen VT 98 med tallene 9517 til 9521. Diesellokomotiver av de V 100.10 serien ble brukt på denne ruten fra april 1962 , og kort tid etterpå, deres søster lokomotiver av V 100.2 serien fra september 1963. For sommertidsplanen 1965 erstattet tomotors jernbanebusser og diesellokomotiver enkeltmotors jernbanebusser i VT 95-serien. Plattling-depotet ble stengt i juni 1985. Kjøretøyene ble deretter overført til Hof-depotet . For vintertabellen 1985/86 ble hele operasjonen omgjort til lokomotiv-tog. I sommerplanene fra 1980 til 1987 opererte Alpen-See-Express en eller to ganger i uken på denne ruten, organisert av DER . Disse ble utført med VT-601 flere enheter og ledet fra Hamburg til Bodenmais og fra Dortmund til Grafenau . På ruten Plattling - Zwiesel opererte disse sammen som 20-bilstog. I tillegg kjørte disse flere enhetene på spesialordrer i industriell sykkeltrafikk på denne ruten fra Dortmund til Bodenmais. Etter eliminering av jernbanevognene var det en IC - busser satt -Transport til Zwiesel som ble satt i år 2002. Disse ble trukket med lokomotiv i DB klasse 218 .

Grenseovergangen til Bayerisch Eisenstein ble gjenåpnet 2. juni 1991. Ved skifting bruker begge jernbaneselskapene skinnene uavhengig av grensen.

Togtrafikk i dag

Mens de to forbindelsesbanene Deggendorf - Metten ble stengt for persontrafikk i 1984 og godstrafikk i 1991, og Deggendorf - Kalteneck i 1972 (Eging - Kalteneck) og 1981 (Deggendorf - Eging) for persontrafikk og i 1999 (Eging - Kalteneck) og 2004 (Hengersberg - Eging) ble demontert, de andre forbindelseslinjene til skogbanen forble. Sporet er fortsatt på fra Deggendorf til Hengersberg . Fra Gotteszell til Viechtach med regelmessige passasjertjenester fra 1. mai 1991, justert til 12. september 2016 I mellomtiden, bare kjøretøyer som er overført til den Regentalbahn verksted i Viechtach og - hovedsakelig i sommermånedene - turist tog av "Wanderbahn" (KBS 12905) med en Esslingen motorvogn renovert i den historiske fargen på Regentalbahn operert her . Høsten 2016 gjenopptok turbanen den vanlige driften. Disse typiske NE-jernbanene tjente de to forbindelseslinjene Zwiesel - Bodenmais og Zwiesel - Grafenau fra 1993 til 1997 .

En prøvekjøring mellom Gotteszell og Viechtach har pågått på den nedlagte Gotteszell - Blaibach-linjen siden 13. september 2016. Opprinnelig planlagt i to år, utvidet det bayerske transportdepartementet prøveoperasjonen til 5 år frem til 2021. I løpet av denne tiden bør det avgjøres om antall passasjerer er tilstrekkelig for permanent drift.

Siden sommerplanen for 1997 har Regentalbahn drevet den bayerske skogsbanen (KBS 905) og forbindelseslinjene til Grafenau (KBS 906) og Bodenmais (KBS 907) med regionale skyttelbusser under merkenavnet " Waldbahn " som underleverandør til DB Regio Bayern .

Etter at IC-forbindelsen til Zwiesel ble avviklet i 2002, ble det i 2007 opprettet en pendelbuss til ferierende IC “Rottaler Land” fra Hamburg til Mühldorf, som går på lørdager. Dette stoppet utenfor klokka i Plattling, slik at det var lange ventetider med vanlige tog. Av denne grunn ble det satt opp to forbindelser fra Zwiesel til Plattling, noe som muliggjorde korte forbindelser til dette paret tog nordover. Denne IC, hvorfra bussene kjørte fra Passau til Mühldorf, ble avviklet med rutetabellen 2015/2016 i desember 2015, jernbanen erstattet den med en IC-buss fra / til Bad Füssing .

Siden rutetabellen 2003/2004 13. desember 2003 har Zwiesel vært et klokkeknott med korte overføringstider rett før hele timen i alle involverte retninger, siden krysset på skogsbanen ble flyttet hit fra Regen for noen år siden. Dette ble gjort mulig ved flytting av den tidligere overfarten i Ulrichsberg til et nybygd oppmøte lenger nord (nær Grafling ). Dette tiltaket gjorde det også mulig å forkorte overføringstidene på Plattling-huben med seks minutter. Signalboksene i Ulrichsberg og Regen ble også tatt ut av drift på denne datoen .

Etter Bodenmais går det en timetjeneste fra Plattling med bytte i Zwiesel, til Grafenau avgår jernbanevognene fra Zwiesel annenhver time. Som en del av moderniseringen av jernbanetrafikken på denne ruten og for å gjøre offentlig transport mer attraktiv for turister og lokalbefolkningen, ble et spesielt billettilbud, Bayerwald Ticket , designet i 1999 - en dagskort som kan brukes på Waldbahn-rutene og på mange bussruter i Regen- distriktet og Freyung-Grafenau samt Cham gjelder. Siden mai 2010 har dette blitt supplert med "Guest Service Environment Ticket" (GUTi) . Dette integrerer gyldigheten av en Bayerwald-billett i spa-kortene til deltakende kommuner. Fra Plattling kan du kjøre til Bayerisch Eisenstein hver time uten å bytte. DB Bayern-billetten er gyldig i hele skogsbanenettet (med unntak av turbanen).

Da rutetabellen for sommeren trådte i kraft 28. mai 2006, kjørte vanlige Waldbahn-tog for første gang annenhver time direkte fra Plattling via Bayerisch Eisenstein til den tsjekkiske Špičák- stasjonen og tilbake. I rutetabellen for 2008 kjørte to par tog til Špičák hver dag. I tillegg ble det kjørt tre togpar på hverdager og fem togpar i helgene i vintersesongen. Tre ekstra tog kjørte daglig i sommersesongen. Siden 1. mars 2012 har togene i Bayerisch Eisenstein blitt brutt igjen på kort varsel fordi den juridiske situasjonen for grensetog i Tsjekkia har endret seg. I rutetabellen for 2014 var det igjen to par tog som kjørte til og fra Špicàk på hverdager. For endringen av rutetabellen 2014/2015 14. desember 2014 ble togene mellom Bayerisch Eisenstein og Špičák kansellert av Plzeňský Kraj- regionen . Dette betyr at grenseoverskridende tog ikke lenger kjører på ruten.

Som en del av et anbud for "Regional Train Network East Bavaria" av Bavarian Railway Company (BEG) ble togtjenestene på denne jernbanelinjen tildelt på nytt. Regentalbahn har tatt på seg disse tjenestene alene siden desember 2013. Den har kjørt denne ruten siden 1997 på vegne av DB Regio . Tilbudet mellom Plattling og Deggendorf ble fortettet til halvtimes intervaller i rushtiden . En planlagt utvidelse av direkteforbindelser til Tsjekkia ble avvist av Pilsen-regionen (Plzeňský kraj).

Etter at et sporemålstog oppdaget flere feil i skinneposisjonen og et skinnesliper som skulle fikse dem, ble defekt, ble jernbanelinjen mellom Deggendorf og Zwiesel stengt i flere uker fra 5. august til 25. august 2013.

Som en del av fire brorenoveringer ble linjen mellom Gotteszell og Bayerisch Eisenstein stengt fra 30. mars 2015. Byggeslutten måtte utsettes fra 27. juni 2015 til 17. juli på grunn av dårlige værforhold og økte volumer av renoveringen av Ohetal-broen i midten av juni 2015. I byggefasen på 16 uker og 5 millioner euro ble Ohetalbrücke nær Regen, Fällrechenbrücke nær Zwiesel, Deffernikbrücke nær Zwieslerwaldhaus og Nagerlbrücke nær Bettmannsäge renovert. De blir dermed oppgradert for en forventet levetid frem til år 2027. Infrastrukturoperatøren DB Netz AG antar at broene da må erstattes av nye bygninger.

Skogen jernbanen på Länderbahn opererer ruten under linjen betegnelsen RB 35 (frem til desember 2020 WBA1 ) i ruten Plattling - Bayerisch Eisenstein . For noen år siden fortsatte noen få tog på skogsbanen til Špičák i Tsjekkia. Imidlertid ble denne forbindelsen avskaffet, og siden da har bare tsjekkiske jernbanetog kjørt på ruten til Klatovy. Ideen om å utvide Waldbahn-togene til Klatovy har mislyktes den dag i dag.

I den delte stasjonen Bayerisch Eisenstein / Železná Ruda-Alžbětín kan du bytte tog mellom Länderbahn- og ČD- tog . En lengre ventetid måtte imidlertid aksepteres til 15. desember 2019. Dette var også et resultat av at ČD-tog for det meste gikk kort før ankomst av WBA1-tog, og WBA1-tog forlot også kollektivstasjonen før ankomst av ČD-tog. Nå er imidlertid forbindelsene fra České dráhy bedre, lange ventetider er ikke lenger nødvendige.

ekspansjon

Stopper

Flere stopp ble fornyet mellom 2005 og 2007. Det ble oppnådd kontinuerlig bruk av alle plattformer på 100 m, slik at en firdobling av de regionale skyttelbussene som for tiden opererer her kan stoppe ved plattformene.

I Grafling kommune ble en 120 m lang og 55 cm høy plattform bygget av Strabag Rail under stengte pauser i distriktet Arzting for 370 000 euro . Dette ble åpnet for tidsplanendringen 2013/2014 15. desember 2013. Siden den gang har det nye stoppestedet utnyttet passasjerpotensialet som hadde vært inaktiv på denne 23 km lange strekningen ti år tidligere siden de tidligere Ulrichsberg- og Graflingstasjonene ble stengt.

Ny bro over Donau

I tillegg til mindre rutetiltak har en ny konstruksjon av Donau-broen i nærheten av Deggendorf vært offisielt i drift siden 28. juni 2010. Den gamle broen ble tillatt brukt til 28. juni 2010. Sent på kvelden 23. juni 2010 krysset det siste rutetoget med tognummer 32446 (avgang fra Plattling kl. 23:10) den historiske broen i retning Zwiesel. For å erstatte dette hadde en ny bygning blitt bygget 15 m oppstrøms ved elvekilometer 2285,89 siden mars 2008, og hele jernbanelinjen ble flyttet over en avstand på to kilometer. Den 466 m lange broen er økt fra 4,30 m til 8,6 m sammenlignet med forrige passasjehøyde for skip. Byggekostnadene til den rundt 468 meter lange stolpe- broen var 32 millioner euro. Rhein-Main-Donau Wasserstraßen AG og DB Netz AG er hver sin kostnad for bærere av konstruksjonen . I tillegg ble det bygd en erstatningskonstruksjon for oppstrømsbroen over State Road 2074. Her bærer byen Deggendorf 80% av kostnadene for bygningen på 2,9 millioner euro, resten leveres av DB Netz AG. Noen av søylene til den gamle jernbanebrua ble gjenbrukt til en fotgjengerbro , som forbinder de to delene av State Garden Show 2014 på begge bredder av Donau. To av de gamle søylene som var i farleden ble fjernet. Siden midtpartiet av den gamle broen ble demontert 29. september 2010, har skipene i Deggendorf-området hatt en kontinuerlig passasjehøyde på minst 8 m.

Regentalbahn verksted

I Zwiesel-stasjonen bygde Regentalbahn et to-spor verksted for lett vedlikehold innen juni 2014 for å kunne lagre overføringsturer til Viechtach. Syv ansatte vedlikeholder de 14 Waldbahn-skinnebilene her.

Andre

• Etter hvert som den ble bygget i 1983, er ruten en del av den tyske jernbaneutvidelsen, Volume 7 The Bavarian Forest of the Microsoft Train Simulator , publisert 22. oktober 2006 .

litteratur

• Manfred Bräunlein: Ostbahnen, kongelig privilegert og bayersk. Fra begynnelsen til nasjonaliseringen i 1851-1875 . Nürnberg 2000, ISBN 3-88929-078-7 .
• Deutsche Reichsbahn (Hrsg.): De tyske jernbanene i sin utvikling 1835-1935 . Berlin 1935.
• Paul Fiedel: Guds hest
• Bernhard Hager: Fra slutten av stillheten . I: Eisenbahngeschichte 76 (juni / juli 2016), s. 42–53.
• Udo Kandler: Jernbaner i den bayerske skogen . Fürstenfeldbruck 1996, ISBN 3-922404-89-8 .
• Wolfgang Klee, Ludwig v. Welser: Bayern-rapport . Bind 1–5, Fürstenfeldbruck 1993–1995.
• Walther Zeitler: Den bayerske skogsbanen . Neue Presse, Passau 1991, ISBN 3-924484-38-4 . 

weblenker

• Waldbahn på Laenderbahn.com
• The "Waldbahn" Plattling - Deggendorf - Zwiesel - Bayerisch Eisenstein (KBS 905)
• Gotteszell - Viechtach turbane
• Bilder av tunnelportalene

Individuelle bevis

1. ↑ DB Netze - infrastrukturregister
2. ↑ Jernbaneatlas Tyskland . 9. utgave. Schweers + Wall, Aachen 2014, ISBN 978-3-89494-145-1 . 
3. ↑ ^{a b c d e} Passauer Neue Presse , Deggendorf : Die Waldbahn - 4000 arbeidere og et ølopprør , 25. mai 2013
4. ^ Gerd Wolff: tyske små og private jernbaner.
5. ↑ Ebel, Högemann og Löttgers: Jernbanebusser fra Uerdingen - bind 2
6. ^ Rüdiger-blokken: TEE-skinnebilene til Deutsche Bundesbahn. VT 11.5-serien.
7. ↑ Bayerwald-Bote: Direkte tog fra Eisenstein til Špicàk avlyses 1. mars 2012
8. ↑ Bayerwald-Bote: Av for togforbindelser over grensen , 11. desember 2014, åpnet 12. juni 2015
9. ↑ BEG pressemelding: Award: Regionale tog East Bayern gå til Regental Bahnbetriebs-GmbH , 22 juli 2011
10. ↑ Passauer Neue Presse, lokal seksjon Zwiesel: Midt i høytiden: Waldbahn slutter å operere 7. august 2013
11. ↑ Waldbahn.de: Byggeplasser 2015 ( Memento fra 15. juni 2015 i Internet Archive ), åpnet 12. juni 2015
12. ↑ Bayerwald-Bote: Anleggsarbeid er forsinket: Lengre pause i skogsbanen , 16. juni 2015
13. ↑ Bayerwald-Bote: Nytt mål: Rydd vei 17. juli 26. juni 2015
14. ↑ Nytt linjenummersystem i bayersk regional trafikk gjør orienteringen lettere. Hentet 9. november 2020 . 
15. ↑ Passauer Neue Presse, lokal seksjon Deggendorf: Jernbanestopp: Byggingen vil foregå i løpet av natten 12. september 2013
16. ↑ Bayerns statlige økonomidepartement: Zeil: Togtrafikk i den bayerske skogen blir enda mer attraktiv. Pressemelding 28. mars 2011, åpnet 29. mars 2011 ( Memento 12. august 2011 i Internet Archive )
17. ^ Bavarian Railway Company: Nytt stoppested Grafling Arzting ( minner fra 2. desember 2013 i Internet Archive ), fra 9. juli 2012, åpnet 20. august 2013
18. ↑ Katalog over broklaringshøyder / -bredder i GDWS-distriktet Würzburg på elwis.de
19. ^ Passauer Neue Presse, lokal seksjon Zwiesel: Jernbaneverksted tar form , 17. august 2013
20. ↑ Bayerwald-Bote: Workshop med korte avstander , 10. juni 2015, åpnet 12. juni 2015