Badische IV h
| IV h DR-serien 18 3 | |
|---|---|
 18 323 som et minnesmerke foran Offenburg University of Applied Sciences
| |
| Nummerering: | 18 301-303 18 311-319 18 321-328 |
| Nummer: | 20. |
| Produsent: | Maffei , München |
| Byggeår (er): | 1918-1920 |
| Pensjon: | 1948-1974 |
| Type : | 2'C1 'h4v |
| Sjanger : | S 36,17 |
| Måler : | 1435 mm ( standardmåler ) |
| Lengde over buffere: | 23 230 mm |
| Bogie akselbase: | 2300 mm |
| Fast akselavstand: | 4360 mm |
| Total akselavstand: | 12 310 mm |
| Akselavstand med anbud: | 19 625 mm |
| Tom masse: | 87,50 t |
| Servicemasse: | 97,00 t |
| Friksjonsmasse: | 53,40 t |
| Hjulsettmasse : | 17,80 t |
| Toppfart: | 140 km / t |
| Indeksert ytelse : | 1950-2200 PSi |
| Koblingshjuls diameter: | 2100 mm |
| Impeller diameter foran: | 990 mm |
| Bakhjuls diameter: | 1200 mm |
| Kontrolltype : | Heusinger |
| Antall sylindere: | 4. plass |
| HD sylinderdiameter: | 440 mm |
| LP sylinderdiameter: | 680 mm |
| Stempelslag: | 680 mm |
| Kjelens overtrykk: | 15 bar |
| Antall varmerør: | 170 |
| Antall røykrør: | 34 |
| Oppvarming rør lengde: | 5200 mm |
| Ristområde: | 5,00 m² |
| Strålende varmeoverflate: | 15,60 m² |
| Rørformet varmeoverflate: | 209,20 m² |
| Område for overhetere : | 77,60 m² |
| Fordampningsvarmeoverflate: | 224,8 m² |
| Følsom: | bad. 2'2 T29.6 |
| Vannforsyning: | 29,6 m³ |
| Drivstofftilførsel: | 9 tonn kull |
| Lokbrems: | Westinghouse |
| Togoppvarming: | damp |
De lokomotiver av slekten IV h den Großherzoglich Baden State nettet (serie 18 3 av den tyske jernbane ) ble uttrykke - damplokomotiver med den hjularrangementet 2'C1 '( Pacific ).
Konstruktive funksjoner
De tjue klasse IV h- lokomotivene som ble bygd av Maffei for Grand Ducal Baden State Railroad, var ment å erstatte klasse IV f- lokomotivene som var overbelastet på Rhindalen-jernbanen mellom Basel og Mannheim på grunn av deres for små drivhjul .
Følgelig ble IV h med en drivhjuldiameter på 2100 mm kompromissløst designet som et flatland-ekspress lokomotiv. Likevel ble IV h opprinnelig bare godkjent for 110 km / t av bremsende grunner.
IV h har en firesylindret - komposittmotor , med toakset driv. I motsetning til tidligere Maffei-design drives de indre sylindrene på det første koblede girsettet , mens de ytre sylindrene virker på det andre koblede girsettet. De ytre sylindrene er ikke (som i de Glehn-designen ) rett foran drivhjulene, men i vanlig posisjon over løpegiret . Av hensyn til tilstrekkelig lange forbindelsesstenger skyves de indre sylindrene fremover med full sylinderlengde, og med sine stempelstangbeskyttelsesrør som stikker fremover, gir lokomotivene i serien et umiskjennelig utseende. Takket være toakslet og den nøye konstruksjonen, er holdbarheten til strømsjaktene av kromnikkeldigelstål og utstyrt med Frémont-utsparinger forbedret betydelig. Så langt det er forståelig, har strømsjakten på alle de tjue maskinene aldri blitt fornyet og har dermed i noen tilfeller oppnådd kjørelengder på mer enn to millioner kilometer.
I motsetning til de Glehn-typen ble lavtrykksylindrene arrangert på utsiden, da de ikke lenger kunne få plass i rammen på grunn av diameteren. På grunn av de 160 mm tykke veivbanene til den veivede drivaksen , var midtlinjene til de indre høytrykkssylindrene så nær hverandre at sylindrene måtte anordnes litt forskjøvet i høyden for å oppnå en tilstrekkelig diameter. Dette kan også sees fra utsiden på stempelstangbeskyttelsesrørene.
Den kontroll av lokomotiver er designet på en slik måte at en ekstern Heusinger kontroll overtar styringen av både lavtrykks og høytrykkssylinderen på den respektive side lokomotivet. Lav- og høytrykksventiler ble ordnet hverandre som tandemventiler. Dispensering med en separat styrestang for den indre sylinderen gjorde justeringen av høytrykksgliden veldig vanskelig.
Tre-seksjon kjelen var den største lokomotiv kjelen noensinne brukt i Tyskland . Dampkuppelen og sandkassen satt under et felles panel på første skudd. Kjelereservatet var imidlertid lavt på grunn av utilstrekkelig vanninnhold og en knapp fordampningsflate. Videre, som med de andre sørtyske, overopphetede damplokomotivene, var også supervarmerområdet lite. Det var bare mulig å nå damptemperaturer på rundt 330 ° C. Som et resultat var vann- og kullforbruket til IV h høyere enn for de senere standard lokomotivene .
En stangramme med 100 mm strengtykkelse ble brukt som lokramme. Alle de tre sammenkoblede hjulsettene ble lagret fast i rammen. Dreien til den fremre boggien ble satt tilbake 110 mm fra midtpunktet mellom boggihjulsettene; han mottok også totalt 152 mm sidelek. Sidespillet til bakhjulsettet designet som Adams aksel ble satt til 100 mm.
Selv Tender- serien er uvanlig. Det måtte holdes relativt kort for å holde det totale hjulavstanden tilstrekkelig liten for de eksisterende 20 m platespillerne . Bare en bogie ble installert; de to bakre ømhjulsettene ble lagret tett ved siden av hverandre i rammen med en akselavstand på bare 1450 mm.
forpliktelse
Maskinene som ble bestilt i 1915 ble levert i tre serier mellom 1918 og 1920 og stasjonert på Offenburg- depotet. De ble brukt på Rhindalen-ruten mellom Frankfurt og Basel, blant annet foran Rheingold . På grunn av den ufullstendige konverteringen av Heidelberg terminalstasjon til en gjennomgående stasjon, kunne den planlagte passasjen ikke implementeres uten å skifte lokomotiv. Lokomotivene kunne lett bevege et tog på 650 t på nivået med 100 km / t og, med samme tilhengerlast, nådde fremdeles 70 km / t i en stigning på 5,38 ‰ (til sammenligning: lastetabellen for 03-serien ga for ett ekspresstog i 5 ‰ skråning bare 570 t med 70 km / t foran). I følge Richard Paul Wagner kunne indekserte utganger på opptil 2200 PSi oppnås med lokomotivene.
Da den siste IV h ble levert i 1920, hadde Badische Staatsbahn allerede smeltet sammen med Deutsche Reichsbahn. Dette overtok alle tjue lokomotiver som klasse 18.3 og ga de tre seriene firmanummer 18 181–303, 311–319 og 321–328.
Under tjenesten med Reichsbahn var lokomotivene veldig upopulære blant alle involverte parter på grunn av deres uvanlige firesylindrede sammensatte stasjon. De lokførere ble ikke takle komplisert struktur, operasjonsledelsen så problemer med kombinasjonen av høytrykks- og lavtrykksylindere.
På slutten av 1920-tallet, lokomotiver var i bading enhet lokomotiver i klasse 01 fortrengt og brukes videre i nord. I 1933 kom de første lokomotivene til Koblenz , hvor de fungerte som reserve for Rheingold og løp som planlagt på ruten Saarbrücken- Frankfurt. I Bremen ble IV h funnet fra 1935; derfra ble de brukt på de nordtyske lavlandsrutene, som de var godt egnet for. Her kom du bedre overens med lokomotivene; og etter noen detaljforbedringer ble det klart at IV h var enda bedre enn klasse 03- lokomotivene som var 15 år yngre . Fra 1942 var alle maskinene i serien stasjonert i Bremen.
Under testkjøringer på 1930-tallet nådde 18 328 hastigheter på opptil 155 km / t, og de gode løpeegenskapene var merkbare. Etter å ha installert sterkere bremser og mykere fjærer ble den maksimale tillatte hastigheten i serien derfor økt til 140 km / t.
18 326 var et offer for andre verdenskrig i 1944 . De resterende 19 maskinene kom til Deutsche Bundesbahn etter krigen og ble opprinnelig tatt ut av drift som en splinterklasse i 1948.
Tysk føderal jernbane
Den Deutsche Bundesbahn også nødvendig raske lokomotiver for testformål. Siden de nyere standardlokomotivene var uunnværlige i operativ tjeneste, ble det besluttet å aktivere tre av de allerede pensjonerte IV-timene. Valget falt på maskinene 18 316, 319 og 323.
I likhet med 18 314 ved Deutsche Reichsbahn, mottok de en mottrykksbrems for bruk som bremselokomotiv (basert på Düring- designet ), røykdeflektorer basert på den såkalte Witte- designen , en større røykkammerdør, en modifisert sandkasse og en "Caledonian" skorsteinkrone. Anbudet ble også modifisert.
18 319 var utstyrt med et utvidet røykkammer , da innretningen av innløpsrørene til høytrykkssylindrene ble endret.
Lokomotivene var lokalisert ved Federal Railway Research Office i Minden . I 1951, under en testkjøring med et komplett FD-tog , satte en av dem en avstandsrekord som fremdeles ikke er oppnådd for tyske damplokomotiver: den 977 km lange ruten fra Hamburg-Altona til Freilassing ble dekket i ett stykke uten noe vedlikehold . Den høyeste hastigheten på denne turen var 125 km / t. Lokomotivet tok bare vann og kull på mellomstoppene.
18 316 og 323 ble ikke pensjonert før i 1969; de var de siste firesylindrede sammensatte maskinene til Deutsche Bundesbahn. De to lokomotivene ble bevart som minnesmerker : 18 316 kom til en fornøyelsespark nær Minden; 18 323 ble satt opp foran Offenburg University .
18 316
I 1956 nådde 18 316 en hastighet på 162 km / t da de testet strømavtagere for elektriske trekkbiler på Kufstein-Wörgl- linjen . Badische IV h viste seg å være det raskeste regionale jernbanelokomotivet og overgikk til og med den bayerske S 2/6 .
18 316 ble overtatt av Statens museum for teknologi og arbeid (LTA) i Mannheim på begynnelsen av 1990-tallet ; og selv om det hadde vært i det fri i mer enn tjue år, var det mulig å gjøre det operativt igjen. Fra 1995 til den ble stengt i april 2002, var 18 316 ett av bare to operasjonelle ekspresstoglokomotiver fra Länderbahn-tiden på mange spesialreiser; den andre er den bayerske S 3/6 nr. 3673 (den i mellomtiden 18 478 av Deutsche Reichsbahn). I motsetning til 18 478 ble 18 316 ikke gjenopprettet til sin opprinnelige tilstand.
Etter et skadet hjul er fremtidige oppdrag fra 18 316 foreløpig usikre. Etter at lokomotivet opprinnelig var i omsorgen for Historischen Eisenbahn Mannheim e. V. i Friedrichsfeld ble den overført til statsmuseet 24. april 2007.
Tyske Reichsbahn
18 314
| DR 18 314 fra 1961 | |
|---|---|
 Damplokomotiv 02 0314 av Deutsche Reichsbahn
| |
| Nummerering: | 18 314 02 0314-1 |
| Type : | S 36,19 |
| Lengde over buffere: | 23 630 mm |
| Tom masse: | 95,0 t |
| Servicemasse: | 105,0 t |
| Friksjonsmasse: | 56,9 t |
| Hjulsettmasse : | 19,0 t |
| Toppfart: | 150 km / t |
| Indeksert ytelse : | 1950 PSi |
| HD sylinderdiameter: | 440 mm |
| LP sylinderdiameter: | 550 mm |
| Kjelens overtrykk: | 16 bar |
| Antall varmerør: | 112 |
| Antall røykrør: | 36 |
| Oppvarming rør lengde: | 5480 mm |
| Ristområde: | 4,23 m² |
| Strålende varmeoverflate: | 21,3 m² |
| Rørformet varmeoverflate: | 178,2 m² |
| Område for overhetere : | 80,00 m² |
| Fordampningsvarmeoverflate: | 199,50 m² |
| Følsom: | 2'2 'T34 |
| Vannforsyning: | 34 m³ |
| Drivstofftilførsel: | 13,5 m³ fyringsolje |
| Togoppvarming: | damp |
På oppfordring av Max Baumberg i 1948 ble 18 314 beregnet på pensjon gitt til Deutsche Reichsbahn i bytte for de 18 434 som var igjen i øst (en bayersk S 3/6 ) og fikk en generell inspeksjon i Raw Stendal. Fram til 1950 ble hun brukt til kurttog fra Bw Stendal . På dette tidspunktet, i 1951, kom hun til det nyopprettede forskningsinstituttet Halle Locomotive Research (senere VES-M Halle ), som Max Baumberg ble direktør for. Der mottok hun anbudet på 07 1001 (den tidligere 231 E 18 av SNCF ), da dette ble omgjort til pulverisert kullforbrenning . Det var behov for hurtiggående lokomotiver for å teste ekspresstogbiler, slik at i tillegg til konverteringen av 61 002 ble 18 314 også brukt, da denne - i motsetning til S 3/6 - allerede var godkjent for 140 km / t .
Siden lokomotiver med høy hastighet fremdeles var nødvendige for testformål, ble lokomotivet erstattet i 1960 av Raw “7. Oktober “Zwickau ombygget i henhold til planene av VES-M hall , hvorved det mottas en typen 39E forbrenningskammer kjele , som det ble også brukt til omdannelse av de 22 serie , men med en noe forkortet lang kjele. Dette var nødvendig fordi tilretteleggingen av eksosrørene gjorde at det var liten plass i røykkammeret og dampoppsamlingsboksen også måtte innkvarteres der. Den mottok også en mottrykksbrems for bruk som bremselokomotiv ; Som et resultat ble den reko-utypiske overflateforvarmeren beholdt. Sylindere og kjeloverbygninger fikk delvis kledning og små spesialutviklede røykdeflektorer ble festet. Skorsteinen ble formet som en flens skorstein i henhold til den opprinnelige Maffeischen designen. Som anbud mottok hun et enhetsanbud 2'2 'T34. Maksimal tillatt hastighet er økt til 150 km / t. Lokomotivet ble malt grønt med hvite striper. Renoveringen ble fullført 18. desember 1960.
I 1967 ble lokomotivet omgjort til å kjøre på olje. I tillegg til prøvekjøringene ble den også brukt en stund i ekspresstogtrafikk på rutene Halle - Berlin og Halle - Saalfeld . Da de EDP-kompatible lokomotivnumrene ble introdusert, fikk lokomotivet den nye betegnelsen 02 0314. 31. desember 1971 ble motoren slått av og 1. august 1972 ble den tatt ut av drift. Lokomotivet ble deretter overlevert til Dresden Transport Museum, men ble bare sjelden utstilt.
Siden bare ett av høyhastighetslokomotivene skulle bevares av Reichsbahn og 02 0201 ble valgt, ble 02 0314 solgt til Frankfurt Historical Railway Association i 1984 . I dag er det i Auto and Technology Museum i Sinsheim .
litteratur
- Hermann Lohr, Georg Thielmann: Baden lokomotivarkiv. transpress, Berlin 1988, ISBN 3-344-00210-4 .
- Manfred Weisbrod, Hans Müller, Wolfgang Petznick: Tysk lokomotivarkiv: Damplokomotiver 1 (serie 01–39). transpress, Berlin 1993, ISBN 3-344-70768-X .
- Weisbrod, Bäzold, Obermayer: Den flotte boken med tyske lokomotiver. Transpress Verlag, ISBN 3-344-70751-5 .
- Wilhelm Reuter: rekordlokomotiver. Motorbuch Verlag Stuttgart ISBN 3-87943-582-0 .
- Steffen Lüdecke: 18.3-serien. EK-Verlag, Freiburg i. B. 1990.
- Theodor Düring: Sjeldne bilder i lokomotivet - fra praktiseringen av Baden IVh . I: Wolfgang Messerschmidt (red.): Lok Magazin . Nei. 68 . Franckh'sche Verlagshandlung, W. Keller & Co., 1974, ISSN 0458-1822 , s. 403-406 .
- Sebastian Werner: Phoenix i asken - prøvelsen av 18 316 fra 1992 og frem til i dag . I: Jörg Sauter (red.): Eisenbahn-Kurier . Nei. 3/2018 . Eisenbahnkurier Verlag, 2018, ISSN 0170-5288 , s. 56-61 .
weblenker
- Jernbaneromantikk , episode 153: IV h - eller retur til Baden (rapport om historien til 18 316)
- Rapport om behandlingen av 18 316
- Bilder av de restaurerte 18316
- De 18 323 i Offenburg
- Informasjon om bevarte lokomotiv i klasse 18.3
- 18 323 1968 i Minden-depotet på Joachim Schmidt Railway Foundation
Individuelle bevis
- ^ Karl-Ernst Maedel , Alfred B. Gottwaldt : tyske damplokomotiver. Utviklingshistorien. Transpress Verlag, Stuttgart 1994/1999, ISBN 3-344-70912-7 , s. 177
- ^ Karl-Ernst Maedel , Alfred B. Gottwaldt : tyske damplokomotiver. Utviklingshistorien. Transpress Verlag, Stuttgart 1994/1999, ISBN 3-344-70912-7 , s. 178
- ↑ Alfred B. Gottwaldt : Historien om de tyske standardlokomotivene. Damplokomotivene til Reichsbahn og deres designere . Franckh'sche Verlagshandlung, Stuttgart 1978, Opptrykk Kosmos, Stuttgart 1999, ISBN 3-440-07941-4 , der sitat fra Wagner på s. 51
- ↑ Dirk Endisch: Jimmo og Schorsch - stjernene i VES-M-hallen . I: jernbanemagasin . Nei. 1 , 2019, ISSN 0342-1902 , s. 14 .
- ↑ Dirk Endisch: Jimmo og Schorsch - stjernene i VES-M-hallen . I: jernbanemagasin . Nei. 1 , 2019, ISSN 0342-1902 , s. 16 .