Strømbanen

Lampertsmühle-Otterbach-Reichenbach
Rute til Bach-jernbanen
Rutekart
Rutenummer : 3304
Kursbokseksjon (DB) : 272b (1949-1972)
652 (1972-1996)
Rute lengde: 16,5 km
Måler : 1435 mm ( standardmåler )
Minimum radius : 278 moh
Legende
Rute - rett fram
 fra Kaiserslautern
Togstasjon, stasjon
 0,0 Lampertsmühle-Otterbach 218.2
   
 til Lauterecken-Grumbach
   
 1.7 Erfenbach 223.2
   
 3.4 Siegelbach
   
 5.8 Rodenbach 225,6
   
 7.9 Weilerbach (Pfalz) 239,7
   
 12.5 Schwedelbach 262,7
   
 16.5 Reichenbach (Pfalz) 278,9

Den Bachbahn var en 16,5 km lang grenledning som avgrenes fra Lautertalbahn ved den Lampertsmühle-Otter stasjon og førte til Reichenbach . Deres VzG-nummer var 3304. Ruten fikk navnet sitt fordi alle stedene den var bundet til å slutte i stavelsen "-bach".

Seksjonen Lampertsmühle - Otterbach - Weilerbach var i drift fra 1914; fortsettelsen til Reichenbach ble fullført innen 1920. 1972 ble passasjertrafikken stoppet. Driften av godstrafikk mellom Weilerbach og Reichenbach endte i 1989, på strekningen Lampertsmühle-Otterbach-Weilerbach varte den til slutten av 1994. Siden 1996 har hele linjen vært stengt. Planene om å aktivere en del til Weilerbach for persontransport var mislykkede og har siden blitt forlatt. Jernbanelinjen mellom Weilerbach og Reichenbach ble omgjort til sykkelveg tidlig på 1990-tallet .

historie

forhistorie

Før byggingen ble trafikkforholdene i regionen umiddelbart nordvest for Kaiserslautern klassifisert som utilfredsstillende. Den dårlige økonomiske situasjonen hadde allerede tvunget mange mennesker fra området til å ta eksterne jobber og bidro dermed til utviklingen av turneringsmusikere i Vest-Pfalz . Dette gikk så langt at det var generell frykt for landlig utvandring. I løpet av industrialiseringen ble det skapt mange arbeidsplasser i Kaiserslautern og i Lampertsmühle spinneri i Erfenbach , men dette endret ikke det faktum at arbeiderne måtte gå opptil to timer til arbeidsstedet. Etter at byen Kaiserslautern tok en kraftstasjon i drift i 1893, var det planer om å sette opp en trikkelinje fra Westbahnhof via Blechhammer og Siegelbach , muligens til Jettenbach eller Offenbach am Glan .

Rundt 1900 ble det nedsatt en komité under formannskap av en pastor fra Weilerbach, som inkluderte representanter fra Kaiserslautern, Erfenbach, Kollweiler , Reichenbach , Rodenbach , Schwedelbach , Siegelbach og Weilerbach. I perioden som fulgte var det forskjellige synspunkter på ruten, noe som ble klart i et møte 23. desember 1901. Samtidig ble planene for en trikk over land falt bort, da de store stigningene, men også det tynt befolkede området i regionen, ville ha utelukket en økonomisk drift av en slik jernbane.

22. februar samme år hadde kommunen Oberstaufenbach uten hell søkt om den planlagte ruten langs Staufenbach til Altenglan - Wolfstein-veien. I begynnelsen av 1904 foreslo Kusel distriktskontor en rute for jernbanelinjen fra Weilerbach nordover via Essweiler og Jettenbach til Offenbach, noe som ville ha muliggjort en forbindelse til den nyåpnede Glantalbahn . Også i dette området ble det nedsatt en komité for å opprette en jernbanelinje, som hevdet at de lokale steinbruddene bare kunne overleve gjennom en direkte jernbaneforbindelse. I denne sammenheng ble det referert til den positive utviklingen av Rammelsbach-steinbruddet etter at jernbanelinjen Landstuhl - Kusel åpnet . Mens regjeringen i Pfalz var åpen for prosjektet, mislyktes det endelig i 1908 på grunn av motstand fra delstaten Bayern.

Planlegging, bygging og åpning (1912–1920)

Avbildet rutetabell for ruten fra 1983

Mens de fleste representantene for den første komiteen gikk inn for en direkte rute fra Kaiserslautern til Siegelbach, rådet til slutt forbindelsen til Lampertsmühle-Otterbach-stasjonen på Lautertalbahn, først og fremst på Erfenbachs initiativ. Siegelbach og fremfor alt Erfenbach hadde allerede holdt en lav profil med hensyn til jernbaneforbindelsen og insisterte på at jernbanelinjen gikk så langt utenfor bosettingsområdet som mulig. I denne sammenheng var det spekulasjoner om at de to samfunnene var bekymret for jobbene til innbyggerne som var ansatt i Lampertsmühle spinneri, fordi en jernbanelinje fra vest ville ha truet dem.

I 1908 godkjente det bayerske parlamentet endelig jernbanelinjen, men den opprinnelig tiltenkte ruten via Kollweiler ble droppet av topografiske grunner. Byen Kaiserslautern støttet også bare halvhjertet byggingen av jernbanen, da den fryktet konkurranse om jobbene til innbyggerne. Striden om ruten forsinket planleggingen og utformingen av ruten i totalt to år.

Jordarbeidet begynte i november 1912, og seksjonen Lampertsmühle-Otterbach-Weilerbach ble fullført i begynnelsen av oktober 1914. 10. oktober kjørte et testtog ruten og den offisielle åpningen fant sted fem dager senere. Siden den første verdenskrig hadde brutt ut i mellomtiden , var det ingen festligheter ved denne anledningen. Operatøren var Royal Bavarian State Railways , som hadde vært ansvarlig for hele jernbanenettet i Pfalz siden 1909. Fullføringen av seksjonen til Reichenbach ble betydelig forsinket av krigen, så det skjedde først 20. juni 1920 og ble ledsaget av en moderat seremoni. To måneder tidligere hadde linjen blitt eiendommen til den nystiftede Deutsche Reichsbahn .

Videreutvikling (1920–1949)

I de første driftsårene ble linjen primært brukt til å transportere landbruksprodukter fra regionen til Kaiserslautern, hvis innbyggere måtte kjempe med matmangel som et resultat av krigen. I perioden som fulgte ble det gjort forsøk på å utvide jernbanelinjen til Altenglan, men dette ble ikke gjennomført.

I 1923 og 1924, en såkalt regjeringen operasjonen fant sted gjennom Frankrike , som holdt Pfalz okkupert inntil 1920-tallet. I løpet av denne tiden prøvde befolkningen å boikotte jernbanen. Motorpostlinjer og private lastebiler ble i økende grad brukt som et alternativ til offentlig transport. I tillegg forbød Reichs transportdepartement jernbanearbeiderne å samarbeide med okkupantene, slik at franskmennene tok jernbanetrafikken i egne hender. Men siden de ikke var tilstrekkelig kjent med driftsforskriftene og sikkerhetsutstyret til anleggene, var jernbanedrift risikabelt i løpet av denne tiden.

I 1936 ble Ludwigshafen Reichsbahndirektion, som Bachbahn tidligere hadde tilhørt, oppløst. Ruten ble deretter innlemmet i Saarbrücken-direktoratet . 5. mai 1941 ble en katalog med tittelen "Vital Trains" publisert fordi det var å forvente at rutetabellen ikke lenger kunne følges helt på grunn av krigen. Den inneholdt minimum tre par tog mellom Kaiserslautern og Reichenbach, som skulle kjøre som planlagt.

Fra 1947 til 1949 var linjen, i likhet med hele jernbanenettet i den franske okkupasjonssonen, under administrasjon av Works Association of the Southwest German Railways (SWDE).

German Federal Railroad (1949–1993)

Da Deutsche Bundesbahn (DB) ble grunnlagt i 1949, ble Bachbahn deres eiendom. To år tidligere, på grunn av separasjonen av Saarland, hadde linjen endret seg fra Reichsbahndirektion Saarbrücken til Bundesbahndirektion Mainz . Da etableringen av Ramstein Air Base kjørte flere profesjonelle tog på Bachbahn i 1953. I løpet av oppløsningen av Mainz Federal Railway Directorate i 1971 kom linjen tilbake til Saarbrücken-direktoratet. 27. mai 1972, en lørdag, gikk det siste persontoget klokka 07.00.

Sommeren 1980 organiserte jernbanearbeidere fra Otterbach et spesialtog på Bach- jernbanen . Den besto av et DB-klasse 218 diesellokomotiv fra Kaiserslautern-depotet og vognene til turisttoget "Deutsche Weinstrasse". Samtidig falt også godstrafikken. 27. september 1987 kjørte et spesielt selskapstog fra Reichenbach og kjørte via Kaiserslautern , forbindelseslinjen til Enkenbach og Eistalbahn til Neuleiningen på Grünstadt - Altleiningen-linjen .

Strekningen Weilerbach - Reichenbach ble demontert fra 26. februar til 23. april 1991 etter at godstrafikken hadde opphørt der fra 1. juli 1989. Da kjøpte Weilerbach- samfunnet jernbanelinjen; en sykkelsti ble åpnet der mellom Weilerbach og Reichenbach allerede i 1992. Dens offisielle innvielse fant sted to år senere. For denne anledningen satte DB ut spesialtog mellom Kaiserslautern og Weilerbach 16. mai på foreningens initiativ.

Utvikling siden 1994

Som en del av jernbanereformen som trådte i kraft 1. januar 1994 , ble Deutsche Bahn AG den nye operatøren av Bachbahn. I anledning sykkeldagen i mai året kjørte spesialtog en siste gang til Weilerbach.

Fram til slutten av året var det sporadisk overleveringer i godstrafikk på gjenværende stykke. 1. juli 1996 ble også strekningen Lampertsmühle-Otterbach-Weilerbach stengt. I perioden som fulgte ble de tilsvarende punktene demontert på Lampertsmühle-Otterbach stasjon . En linjesikkerhetsavtale forhindret opprinnelig demontering av gjenværende stykke, som senere ble stadig mer gjengrodd av busker.

Hensynet til å implementere et regionalt bybane- konsept for regionen rundt Kaiserslautern under navnet Citybahn i 2000 førte reaktiveringen av Bachbahn tilbake til diskusjon. Togene på linjen skulle kjøres via Lautertalbahn til Kaiserslautern West jernbanestasjon, som ble brukt av passasjerer frem til 1969, gjennom sentrum av Kaiserslautern til rådhuset . En ekspertuttalelse bekreftet at konseptet hadde økonomiske fordeler. To rapporter til fulgte. Imidlertid kom ikke alle anstrengelser utover planleggingsstatusen; Hovedsakelig økonomiske årsaker førte til at prosjektet mislyktes. I tillegg motsto Erfenbach å aktivere ruten på nytt. I juni 2006 ble reaktiveringsplanene for Lampertsmühle-Otterbach-Weilerbach-delen endelig henlagt; i stedet er det planlagt å konvertere ruten til en sykkelvei. 13. februar 2008 åpnet den føderale jernbanetilsynet deltakelsesprosedyren for den endelige dedikasjonen av Weilerbach - Reichenbach-seksjonen.

For å kunne bygge sykkelveg på traseen, vil de regionale myndighetene avskaffe konvensjonell rutebeskyttelse. Med deltakelse fra den regionale jernbanetransportforeningen Rheinland-Pfalz Süd ble det utviklet et konsept hvordan sykkelstien kunne bygges mens betegnelsen som jernbanelinje ble opphevet, samtidig som muligheten for reaktivering opprettholdes. ZSPNV Süd vedtok en tilsvarende resolusjon 28. mars 2014.

22. desember 2014 kunngjorde Rheinland-Pfalz-økonomidepartementet at det ville godkjenne dedikasjonen av Weilerbach - Otterbach-linjen, forutsatt at muligheten for å gjeninnføre jernbanetransport ble beholdt ved hjelp av en registrering i matrikkelen.

kurs

Bachbahn i Erfenbach

Ruten begynte på Lampertsmühle-Otterbach stasjon, som den forlot i nordvestlig retning. De første hundre meterne løp den uten noen forskjell i høyden. Fra Erfenbach steg den nesten kontinuerlig, spesielt mellom Weilerbach og Schwedelbach, der forholdet var 1:57. Bare mellom Siegelbach og Rodenbach og i området Reichenbach jernbanestasjon var det i en skråning. Det gjorde et kutt mellom Schwedelbach og Reichenbach. Ruten overkom en høydeforskjell på totalt 60 meter.

Startstasjonen for linjen og seksjonen Rodenbach - Reichenbach var lokalisert i distriktet Kaiserslautern , mellom grensene til dagens by Kaiserslautern ble krysset. Med Otterbach , Kaiserslautern, Weilerbach , Rodenbach , Weilerbach, Schwedelbach og Reichenbach-Steegen ble distriktet berørt av til sammen syv lokalsamfunn.

virksomhet

persontrafikk

Bach jernbanetabell fra 1920

I 1914 kjørte det tre tog daglig, som ble bundet til Kaiserslautern West stasjon på Lautertal Railway. Med den kontinuerlige linjeporten i 1920 kjørte fire togpar på hverdager og to togpar på søndager; på dette tidspunktet ble ruten oppført under kursboknummer 237a . Togene ble ført til Kaiserslautern sentralstasjon.

På midten av 1930-tallet økte antallet togpar på arbeidsdager gradvis til syv. Fra 1933 og fremover kjørte flere tog på Bach-jernbanen på grunn av to-skiftarbeid i bomullsspinneriet Lampertsmühle . I 1936 bar den nummeret 245a sammen med Lautertalbahn og linjen til Otterberg, som også forgrenet seg i Otterbach. På 1940-tallet ble rekkevidden redusert til fem par og mot slutten av 1950-tallet til tre.

I 1962 ble togtrafikken avviklet på søndager. I løpet av de siste årene med persontrafikk på ruten ble tog via Otterbach i stor grad eliminert. For eksempel viser sommerplanen fra 1971 tre togpar i hver retning ett år før den ble avviklet, hvorav bare en reise til Reichenbach startet fra Kaiserslautern. Persontransport på ruten var primært viktig for skolebarn og pendlere de siste seks tiårene. Til slutt, sammen med Lauter- ruten, dannet den kursbokruten 272b .

Frakttransport

Bestill rutetabell fra 1992

Ruten spilte også en underordnet rolle i godstransport. Landbruksprodukter som rødbeter, byggematerialer og drivstoff utgjorde mesteparten av transporten. Blant annet ble storfe transportert fra Weilerbach til slakteriet på Kaiserslautern Westbahnhof. I de første operasjonsårene var godsvognene festet til persontogene.

Et eget godstog var senere ansvarlig for ruten til 1950-tallet. Etter at mer enn 12.000 tonn hadde blitt transportert da passasjertrafikken ble avviklet i 1972, falt volumet av godstrafikk betydelig de neste ti årene. Samtidig ble driften av ruten overtatt av togene som opererte i Lautertal. Opprinnelig ble den tatt hånd om i nord om morgenen, men fra 1980-tallet ble den kontaktet på vei tilbake. På dette tidspunktet var det bare overleveringstog som var ansvarlige for driften.

I Weilerbach var det opprinnelig ingen mulighet for lokomotiver å bevege seg på grunn av mangel på valgdeltakelse. Av denne grunn måtte de kjøre til Reichenbach for dette til slutten av 1980-tallet, selv om godstrafikk på denne strekningen for lengst hadde opphørt på den tiden. Først når de aktuelle bryterne ble installert i Weilerbach stasjon, kunne denne prosedyren utelates, og den bakre delen, som det ellers ikke var trafikk på, ble stengt. I 1993 falt varevolumet på den gjenværende seksjonen til totalt 300 tonn, noe som resulterte i at godstrafikken opphørte året etter.

kjøretøy

Utdrag fra rutetabellen, hefte 1 til Reichsbahndirektion Ludwigshafen fra 1930. Operasjonene til T 4.I-serien vises.

Det nærliggende Kaiserslautern-depotet var primært ansvarlig for å distribuere kjøretøy. Opprinnelig ble damplokomotiver fra Pfalz P5 og T 4.I- serien brukt på ruten . Klasse 70.1 lokomotiver, som var en modernisert versjon av Badische Ig , ble brukt fra 1938 til 1941 . Fra 1939 var DR-serien 50 , som var veldig utbredt på naboveiene, også å finne på Bachbahn. På slutten av 1940-tallet kom også den preussiske T 14 og T 14.1 fra Zweibrücken-depotet på linjen. På grunn av det faktum at mange lokomotiver ved Kaiserslautern-depotet ble skadet som et resultat av andre verdenskrig, hjalp Badische VI c fra januar 1950 til midten av 1951 , før klassen 86 da ankom Vest-Pfalz.

ETA 150-serien

Fra 1933 og utover kunne Köf II bli funnet på ruten i omtrent et halvt århundre . På 1960-tallet ble diesellokomotiver i V 60- serien brukt til lokal godstransport . De V 100-serien var også å finne fra midten av 1960-tallet.

Fra midten av 1950-tallet overtok Uerdinger-jernbanebusser og ETA 150 -batteridrevne vogntog i økende grad persontransporttjenester. Fram til 1957 opererte en klasse VT 60.5 flere enheter på jernbanelinjen på søndager . Dieselbiler i DB-klasse 628 ble brukt til spesialturene våren 1993 på strekningen til Weilerbach .

arkitektur

Stasjonsbygningen til stasjonene langs Bachbahn hadde en stil som ikke ble brukt på noen annen rute i Pfalz . De ble designet på ett plan og hadde en rektangulær planløsning, pussede yttervegger og et hiptak med en trapesformet gavl, som var kledd med tre. På siden mot banen var det en veranda, som også hadde tak.

Driftspunkter

Lampertsmühle-Otterbach

Stasjonen ble åpnet i 1883 som en gjennomstasjon på Lautertalbahn. Det er i distriktet Otterbach ; I umiddelbar nærhet er Lampertsmühle- bosetningen som tilhører Kaiserslautern , som den skylder sitt dobbeltnavn. Fra 1911 var stasjonen utgangspunktet for en grenlinje til Otterberg, som var i drift fram til 1969 og fremdeles fungerte som sidespor til 1980. Dermed var Bachbahn den siste linjen som ble koblet til stasjonen.

Erfenbach

Stasjonen var i den nordlige utkanten av Erfenbach . Han hadde et mottaksbygg og et varebod. Lengden på plattformen var 140 meter. Ikke langt fra plattformen og stasjonsbygningen var det en rampe som en 72 meter lang lasteplattform var koblet til. Allerede på 1950-tallet var Erfenbach ikke lenger et uavhengig frakttariffpunkt, men offisielt bare et sidespor.

Siegelbach

Stasjonen var i den nordlige utkanten av Siegelbach . Den hadde en mottaksbygning og en 110 meter lang rampe. Plattformlengden var 152 meter. Ikke langt fra plattformen var det et 87 meter langt lastespor. Allerede på 1950-tallet var Siegelbach ikke lenger et uavhengig frakttariffpunkt, men offisielt bare et sidespor.

Rodenbach

Den nå ombygde, privateide mottaksbygningen til Rodenbach jernbanestasjon

Stasjonen lå innenfor det østlige bosetningsområdet i Rodenbach . Den hadde en mottaksbygning og en 155 meter lang rampe. Plattformlengden var 180 meter. Ikke langt fra plattformen og rampen var det et 213 meter langt lastespor. Ikke langt fra plattformen var det et 87 meter langt lastespor. Inntil nylig hadde den lokale dekkhandelen vært stasjonens godskunde.

Weilerbach (Pfalz)

Togstasjonen var i sentrum av Weilerbach . Den hadde et mottaksbygg og en 68,3 meter lang rampe på motsatt side. Lengden på plattformen var 150 meter. På 1950-tallet var det et 205 meter langt lastespor i rampen. Rett vest for stasjonsbygningen og plattformen var det en 60 meter lang sidespor. Blant annet ble det lagt inn slaktedyr i stasjonen, som togene fraktet til slakteriet på Kaiserslautern Westbahnhof.

På 1980-tallet var det offisielt bare et veikryss . På den tiden tillot ikke skinnesystemet lenger å lokomotiver flyttes, og det var derfor tog måtte kjøre til Reichenbach for denne prosedyren de neste årene, selv om godstrafikken der hadde stanset. Først etter at en tilsvarende bryter var installert i Weilerbach på slutten av 1980-tallet, kunne den bakre delen av linjen stenges. Samtidig hadde stasjonen et nytt anlegg for lasting av korn, ettersom varevolumet hadde økt i kort tid. De fleste sporene hadde vært på plass helt til slutten. På den tiden ble stasjonen nærmet av en overføringstur til Lauterecken på vei tilbake.

Schwedelbach

Minnesmerke på den tidligere Schwedelbach-stasjonen

Stasjonen var i den sørlige utkanten av Schwedelbach . Etter at billettsalget på stasjonen hadde blitt gitt opp i 1962, skjedde det i det private huset til den ansatte som tidligere var ansvarlig på stasjonen. Det var et varebod rett ved resepsjonsbygningen. Øst for disse to bygningene var det en 135 meter lang plattform, som var i umiddelbar nærhet av en planovergang. På 1950-tallet var Schwedelbach ikke lenger et uavhengig frakttariffpunkt, men offisielt bare et sidespor. Vest for varehuset var det en 185 meter lang lastespor, i området der det var en 105 meter lang rampe. Sistnevnte var den lengste langs hele Bachbahn. Opptil tre vogner om dagen ble fylt med sand som kom fra nærområdet. 1983 avsluttet tjenesten til stasjonen i godstrafikk.

I 2012, i umiddelbar nærhet av den tidligere togstasjonen, ble det reist en skulptur som viser et damplokomotiv på de originale svillene til Bach-jernbanen. I tillegg ble det satt opp et informasjonstavle med en historisk oversikt over jernbanelinjen.

Reichenbach (Pfalz)

Tre-sporstasjonen var i den sørøstlige utkanten av Reichenbachsteegen . Han hadde også et frittstående motorhus, som lå i det nordvestlige området av stasjonen på enden av et 236 meter langt spor og som huset en serviceleilighet i første etasje. På taket var det en container med matevann for damplokomotiver samt overnatting. I tillegg hadde den et tre bindingsverk . På 1960-tallet ble tre damplokomotiver ofte stasjonert i den over natten. Etter at dampoperasjonen ble avsluttet, ble den revet.

Rett ved siden av stasjonsbygningen var det en 28 meter lang rampe, vest for var det vareskur. I den andre enden av det 303 meter lange lastesporet, som hadde en skala, var det en annen 75 meter lang rampe. I tillegg var stasjonen utstyrt med en 160 meter lang husplattform og en 110 meter lang øyplattform. På 1980-tallet var det offisielt bare et veikryss .

Godstrafikk spilte alltid en viktig rolle på stedet; Det var en stor Raiffeisen-silo i stasjonens opptaksområde, som formet hele bybildet. En kullvogn ble sist losset på stasjonen. Selv om det ikke lenger var godstrafikk på stedet mot slutten av 1980-tallet, måtte lokomotiver flytte i Reichenbach, da dette ikke var mulig i Weilerbach stasjon på den tiden. Først når en slik mulighet var opprettet i sistnevnte stasjon ved hjelp av en bryterforbindelse, kunne den bakre delen av linjen stenges og demonteres.

litteratur

  • Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Jernbanene på Glan og Lauter . Selvutgitt, Waldmohr 1996, ISBN 3-9804919-0-0 .
  • Fritz Engbarth: The Bach Railway - The History of a Palatine Local Railway . Brosjyre, 36 sider, Weilerbach 1997.
  • Klaus D. Holzborn : Jernbaneområder Pfalz . transpress, Berlin 1993, ISBN 3-344-70790-6 .

weblenker

Commons : Bachbahn  - samling av bilder, videoer og lydfiler

Individuelle bevis

  1. ↑ bahn-report.de: exKBS 652: Fremtidig bruk av "bekkekurset" hindret av byggearbeid på jernbaneland . Hentet 21. april 2013 .
  2. ^ A b c Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Jernbanene til Glan og Lauter . 1996, s. 28 .
  3. ↑ Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Jernbanene til Glan og Lauter . 1996, s. 151 f .
  4. ↑ a b c d e f g h i lok-report.de: Gratulerer med dagen, Bachbahn . Hentet 28. januar 2013 .
  5. ↑ a b c d e f g Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Jernbanene til Glan og Lauter . 1996, s. 29 .
  6. ↑ Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Jernbanene til Glan og Lauter . 1996, s. 28 f .
  7. ↑ Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Jernbanene til Glan og Lauter . 1996, s. 43 .
  8. ^ Fritz Engbarth: 125 år med jernbane i Lautertal - Festschrift for jubileumshelgen fra 20. til 21. september 2008 . 2008, s. 12 .
  9. ↑ Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Jernbanene til Glan og Lauter . 1996, s. 50 .
  10. ^ A b Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Jernbanene til Glan og Lauter . 1996, s. 54 .
  11. ↑ Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Jernbanene til Glan og Lauter . 1996, s. 61 .
  12. ^ A b Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Jernbanene til Glan og Lauter . 1996, s. 64 .
  13. ↑ Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Jernbanene til Glan og Lauter . 1996, s. 65 .
  14. ↑ a b achim-bartoschek.de: jernbanesporsykling - jernbanelinjeruter i Rheinland-Pfalz . Hentet 19. april 2013 .
  15. ^ A b Klaus Detlef Holzborn: Railway Reviere Pfalz . 1993, s. 70 .
  16. ^ A b Fritz Engbarth: 125 år med jernbane i Lautertal - Festschrift for jubileumshelgen 20. til 21. september 2008 . 2008, s. 20 .
  17. ^ A b c Klaus Detlef Holzborn: Railway Reviere Pfalz . 1993, s. 127 .
  18. ^ Fritz Engbarth: 125 år med jernbane i Lautertal - Festschrift for jubileumshelgen fra 20. til 21. september 2008 . 2008, s. 20. f .
  19. ↑ [1]
  20. ↑ Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Jernbanene til Glan og Lauter . 1996, s. 39 .
  21. ^ A b Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Jernbanene til Glan og Lauter . 1996, s. 41 .
  22. ↑ Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Jernbanene til Glan og Lauter . 1996, s. 48 .
  23. ↑ Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Jernbanene til Glan og Lauter . 1996, s. 45 .
  24. ↑ Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Jernbanene til Glan og Lauter . 1996, s. 48 f .
  25. ↑ Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Jernbanene til Glan og Lauter . 1996, s. 60 .
  26. ↑ Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Jernbanene til Glan og Lauter . 1996, s. 62 .
  27. ^ A b c Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Jernbanene til Glan og Lauter . 1996, s. 122 .
  28. ↑ Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Jernbanene til Glan og Lauter . 1996, s. 40 .
  29. ^ Fritz Engbarth: 125 år med jernbane i Lautertal - Festschrift for jubileumshelgen fra 20. til 21. september 2008 . 2008, s. 24 .
  30. ^ A b Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Jernbanene til Glan og Lauter . 1996, s. 192 .
  31. ↑ Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Jernbanene til Glan og Lauter . 1996, s. 129 ff .
  32. ↑ Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Jernbanene til Glan og Lauter . 1996, s. 141 f .
  33. ↑ Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Jernbanene til Glan og Lauter . 1996, s. 146 f .
  34. ↑ Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Jernbanene til Glan og Lauter . 1996, s. 104 .
  35. ↑ Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Jernbanene til Glan og Lauter . 1996, s. 96 .
  36. ^ A b c Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Jernbanene til Glan og Lauter . 1996, s. 97 .
  37. ^ Fritz Engbarth: 125 år med jernbane i Lautertal - Festschrift for jubileumshelgen fra 20. til 21. september 2008 . 2008, s. 19 .
  38. ^ A b Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Jernbanene til Glan og Lauter . 1996, s. 72 .
  39. ↑ Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Jernbanene til Glan og Lauter . 1996, s. 68 .
  40. ^ A b Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Jernbanene til Glan og Lauter . 1996, s. 98 .
  41. ↑ et b schwedelbach.de: info panel av bekke kurs: . Hentet 21. april 2013 .
  42. ↑ Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Jernbanene til Glan og Lauter . 1996, s. 108 .
  43. ↑ Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Jernbanene til Glan og Lauter . 1996, s. 123 .
Denne versjonen ble lagt til i listen over artikler som er verdt å lese 19. juni 2014 .