Martigny-Châtelard jernbane

Martigny-Châtelard jernbane
Flere enheter BDeh 4/8 21 i Martigny, i bakgrunnen standard måler flere enheter 6 i MO
Rutetider :	132
Rute lengde:	18,36 km
Måler :	1,000 mm ( meter sporvidde )
Kraftsystem :	850 V  =
Maksimal helling :	Vedheft 70  ‰ stativ 200  ‰
Racksystem :	Strub
Martigny - Le Châtelard - Vallorcine
Legende 0,0 Martigny 467  moh M. Forbindelse til Lausanne , Brig og MO til Sembrancher - Orsières / Le Châble 1.145 Les Fumeaux 460  moh M. 3,914 Vernayaz MC 457  moh M. Depot og verksted Buvette (83 m) Bourgout (132 m) Kuler (419 m) 7.403 Salvan 934  moh M. Marécottes (63 m) 8,814 Les Marécottes 1030  moh M. 9.348 La Médettaz 1040  moh M. Triège (153 m) 10,567 Le Trétien 1059  moh M. Petit-Lachat (12 m) Grand-Lachat (580 m) 13.945 Finhaut 1224  moh M. Revenez (49 m) Grosse-Larze (82 m) Balayé (180 m) Bébolaz (50 m) Châtelaret (143 m) 16,678 Le Châtelard VS 1226  moh M. Forbindelse til Parc d'Attractions du Châtelard Galleri couverte du Châtelard (17 m) 18 072 Le Châtelard-Frontière 1116  moh M. Grensestasjon med Frankrike 18,363 36,615 Statsgrense mellom Sveits og Frankrike Châtelard (143 m) 34.115 Vallorcine 1260  moh Fortsettelse som jernbanelinjen Saint-Gervais - Vallorcine

Den Martigny-Châtelard-Bahn , forkortet til MC , ( fransk : Chemin de fer Martigny-Châtelard) er en tidligere jernbaneselskap i kantonen Valais i Sveits . I 2001 ble fusjonert med den Martigny-Orsières-Bahn (MO) for å danne den Tran de Martigny et regioner (TMR), som opererer på 18 km lang metermåler MC linje fra Martigny gjennom Vallée du Trient , via Vernayaz til grensen stasjon Le Châtelard- Frontière.

På den franske siden fortsetter linjen via Vallorcine og Chamonix til Saint-Gervais-Le Fayet , denne fortsatte linjen fra Saint-Gervais til Vallorcine drives av de franske statlige jernbanene (SNCF).

Transports de Martigny et Régions markedsfører sine togtjenester på Martigny - Châtelard-linjen til det tidligere jernbaneselskapet med samme navn under navnet Mont Blanc-Express .

historie

HG 2/2 nr. 1, byggelokomotiv for Martigny-Châtelard jernbane.

Del for CHF 50 i Compagnie du Chemin de fer de Martigny au Châtelard fra februar 1923

Nåværende og historisk rullende materiell i Vernayaz-depotet

Sveitsiske og franske tog ved Châtelard-Frontière grensestasjon, 1986

Etter flere ruteforslag bestemte regjeringen i kantonen Wallis dagens rute fra Martigny via Vernayaz , Salvan , Finhaut og Les Marécottes til Le Châtelard .

Ruten kan deles inn i tre seksjoner, den 4,8 km lange ruten på sletta fra Martigny til Vernayaz, stativdelen med en lengde på 2,4 km mellom Vernayaz og Salvan i Trient Valley og Salvan-ruten langs de steinete bakkene til Finhaut og Le Châtelard, grensebyen til den franske kommunen Vallorcine . Den franske delen, jernbanen Saint-Gervais - Vallorcine , fortsetter fra Vallorcine via Chamonix til Saint-Gervais-Le Fayet .

Som en lokal trikk mellom Martigny-Gare, sentrum og industrisamfunnet Martigny-Bourg var påkrevd i Martigny, måtte MC inngå et kompromiss for den gamle sentrumsruten, som den opprinnelig reiste sammen med den lokale trikken: i urbane området, en trikkompatibel, måtte brukes luftledning for å kjøres, som ble påført hele strekningen mellom Martigny og Vernayaz. Resten av ruten var derimot utstyrt med en side, malt ovenfra kraftstangen, som er kompatibel med den franske delen. Spenningen var opprinnelig 750 V og ble senere økt til 850 V. Trekkestrømmen ble generert i Lonza kraftstasjon nær Vernayaz , hvor to Rieter likestrømsgeneratorer ble installert.

Stativdelen var utstyrt med et glatt stativ som strekker seg opptil 138 mm over skinnets overkant (stigningssirkel 123 mm over SOK). Det er mye høyere enn med andre rackbaner. Årsaken ligger i Fellschen-bremseskinnen , som skal tillate den franske siden å trygt forhandle stigninger på opptil 90 ‰. Girhjulene til MC-kjøretøyene var så høye at de ikke berørte bremseskinnen. Hittil i dag har installasjonsposisjonen ført til at bilens gulvhøyde er større enn for andre tannhjulskjøretøyer. Plattformene var relativt høye fra starten, i tråd med den franske siden og med tanke på motorskinnen. For å muliggjøre nivå inntreden i de nye jernbane sammensetninger vil plattformene heves fra 55 til 65 cm over toppen av skinnene (vanlig størrelse for måleren-sporbanene i Sveits er 35 cm).

10. juni 1902 ble Compagnie du Chemin de fer de Martigny au Châtelard - ligne du Valais à Chamonix grunnlagt. Byggearbeidet startet 24. november samme år. Til tross for den komplekse konstruksjonen av 46 større viadukter og broer og tolv tunneler, ble linjen åpnet 20. august 1906 etter bare 4 års bygging.

I løpet av de første årene av driften kjørte fem par tog mellom Martigny og Le Châtelard hver dag. For den 18 kilometer lange ruten tok togene en gang rundt 90 minutter, i dag er det rundt 45 minutter. Maksimal hastighet på det tidspunktet var 7 km / t på giret og 25 km / t på limseksjonen .

Mellom 1906 og 1909 åtte BCFeh 4/4 jernbanevogner ble kjøpt, som ble utformet for kombinert adhesjon og utstyr drift. Totalt åtte kontrollbiler ble også anskaffet for disse jernbanevognene; dette var den første anvendelsen av multippel kontroll i Sveits. Skinnevognene kunne imidlertid bare styres fra kontrollbilen på limingsseksjonene. Det var også bemerkelsesverdig at i syv av de åtte bilene som kjørte, var halve lengden på bilen opptatt av et bagasjerom og et postrom (spesielt siden alle jernbanevogner også hadde et bagasjerom), og derfor bare 24 seter kunne installeres. Bare den åpne bilen 21, som har blitt bevart den dag i dag, hadde 48 seter. Det elektriske utstyret kom delvis fra CIEM i Genève (bil 1–3) og delvis fra MFO i Oerlikon (bil 11–15).

I tillegg til skinnebilene ble to HGe 2/2 push-pull- lokomotiver anskaffet innen 1907 , som også var designet for kombinert vedheft og tannhjulsdrift . I 1908 ble det levert to skinnevogner av typen BCFe 2/4 med bare vedheft , som skulle transporteres over stativ- og tannhjulsrampen med glidende lokomotiver . De nærliggende jernbanene fra Bex til Villars og fra Aigle til Leysin samt Stansstad-Engelberg-Bahn var også kjent med et slikt driftskonsept. Den kontinuerlige reisen med blandede stativ- og sammenhengende skinnevogner var mye lettere og også mer økonomisk, og derfor ble lokomotivene solgt til Villars - Bretaye Railway i 1930.

Martigny-Châtelard-Bahn opprettholdt god kontakt med Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée (PLM), den opprinnelige operatøren av den franske delen av Mont Blanc Express , helt fra begynnelsen . Allerede våren 1906, to år før åpningen, var MC i stand til å signere en driftskontrakt for den grenseoverskridende delen Le Châtelard - Vallorcine , som Martigny-Châtelard-jernbanen opererte frem til 1996. Banevedlikeholdet og energiforsyningen ble overtatt av den franske siden, og siden 1997 har denne delen blitt servert av SNCF.

1. juli 1908 ble den franske delen mellom Argentière , Vallorcine og Le Châtelard åpnet, hvor den planlagte direkteforbindelsen fra Martigny via Chamonix til Saint-Gervais-les-Bains ble realisert.

Etter at de sveitsiske føderale jernbanene (SBB) sikret seg vannbruksrettighetene i Vallon de Barberine for å generere elektrisitet, fikk Chemin de fer Martigny-Châtelard i oppdrag å transportere materialer. Byggeplassen til Barberine gravitasjonsdammen ble åpnet av SBB i 1920 fra Le Châtelard ved hjelp av en taubane og en påfølgende transportbane; transportene fra Châtelard til Rhône-dalen ble håndtert av MC, som fraktet 23.023 tonn gods i toppåret 1923.

På slutten av 1929 skiltes Martigny-Châtelard-Bahn fra trikkeoperasjonen i Martigny, som den overførte, inkludert de to bilene Ce 2/2 41 og 42, til den nystiftede Société du Tramway de Martigny-Gare à Martigny- Bourg . Fra 1. mars 1931 gikk ikke Martigny-Châtelard-jernbanen lenger gjennom byen, men tok i stedet en nybygd rute parallelt med SBB-linjen til La Bâtiaz (og fortsatte på forrige linje til Vernayaz).

Fram til 1930-tallet var operasjonene begrenset til sommermånedene (slutten av mai til slutten av oktober) på grunn av snøskredfaren i Trient- dalen. Året rundt startet i 1931/32 etter at en snøplog var anskaffet , og gallerier ble også bygget for å beskytte mot skred. Rett etterpå realiserte Martigny-Châtelard-Bahn vintersportsturer med eget rullende materiell til Montroc-le-Planet i Frankrike. På dette tidspunktet var PLM ennå ikke i stand til å implementere en vintersikker rute til Argentière og Chamonix.

På begynnelsen av 1930-tallet skiltes Martigny-Châtelard-Bahn fra mange kjøretøy, for eksempel de to HGe 2/2 lokomotivene og damplokomotivet . Til gjengjeld ble CFeh 4/4 jernbanevogner anskaffet av SBB for kraftverkbygging anskaffet. Med utbruddet av andre verdenskrig og okkupasjonen av den viktige grenseområdet til Frankrike av den sveitsiske hæren, var MC i stand til å registrere en betydelig økning i passasjertrafikken.

Da den franske PLM ble nasjonalisert på 1950-tallet og ble en del av de franske statsjernbanene, benyttet Martigny-Châtelard-Bahn og de franske statsjernbanene dette som en mulighet til å fornye det rullende materiellet. De nye bilene fra sveitsisk produksjon oppfylte de franske sikkerhetskravene, og takket være den ensartede Scharfenberg-koblingen kunne de kobles til de franske kjøretøyene. MC brukte standardiseringen til å tilby nonstop-tog til Chamonix. Sommeren 1957 kjørte et nytt generasjons tog kontinuerlig mellom Martigny og Chamonix for første gang, men i løpet av de neste årene ble denne direkteforbindelsen redusert til en sveitsisk kontrollbil , som ble fraktet sammen med et fransk tog i Frankrike. Denne nødløsningen holdt seg på plass til 1991 uavhengig av antall passasjerer.

I 1970, den ble Emosson reservoaret massivt utvidet med den nye Emosson bue dam. Byggingen av den andre demningen førte Martigny-Châtelard-jernbanen til en ny høyde i godstrafikk, i 1973 ble 22.450 tonn gods transportert.

På grunn av den kraftige økningen i trafikken, ble ruten utstyrt med en automatisk ruteblokk med lyssignaler (fransk: block automatique lumineux ) for å kunne øke frekvensen og forbedre sikkerheten . Dette systemet fornyes for øyeblikket, arbeidet med det startet i 2005.

Med konstruksjonen av veien over Col de la Forclaz møtte Martigny-Châtelard jernbane massiv konkurranse fra veitrafikken. Antall passasjerer sank fra 414.447 (1965) til 300.000 passasjerer per år, godstrafikken ble stadig mindre.

Det rullende materiellet ble modernisert igjen i 1987, mens BDeh 4/4 fra 1957 til 1964 fikk moderne møbler og et malingstrøk som gjorde oppmerksom på Mont Blanc Express .

På begynnelsen av 1990-tallet, da også den franske statsbanen måtte fornye sitt mer enn 40 år gamle rullende materiell, ble det for første gang enighet om å anskaffe jernbanevogner fra sveitsisk produksjon. I 1994 bestilte Vevey Technologies (tidligere Ateliers de constructions mécaniques de Vevey , ACMV) i Villeneuve fem leddelte flere enheter av typen BDeh 4/8 (SNCF-serien Z800), som ble levert til Martigny-Châtelard-Bahn og SNCF i 1997. De nye kjøretøyene gjør det mulig å koble til tog fra Martigny til Saint-Gervais-Le Fayet. Disse togene har blitt drevet i fellesskap av Martigny-Châtelard-Bahn og de franske statlige jernbanene siden 1997 under produktnavnet “Mont-Blanc-Express”. De nye kjøretøyene tillater en kjørehastighet på 25 km / t i gir og 70 km / t i klebemodus.

I begynnelsen av 2001 fusjonerte Chemin de Fer de Martigny au Châtelard (MC) med Chemin de fer Martigny-Orsières (MO) for å danne Transports de Martigny et Régions (TMR).

virksomhet

Le Châtelard-Frontière, sommeren 2001

I dag har ruten rundt 250 000 passasjerer i året. 1965 var maksimum med 414 447 passasjerer. Godstrafikk er ubetydelig i disse dager.

Gjennomgående togene kjører under navnet "Mont-Blanc Express".

Rullende materiell

BDeh 4/4 5 drevet jernbanevogn med kontrollbil i Martigny, 1986

I aksjon på Transports de Martigny et régions

Kjøretøyene bygget fra 1957 og utover var utstyrt med en Scharfenberg-kobling i samsvar med den påfølgende franske ruten . Den sentrale bufferen med skruekoblinger under, forkortet Zp1, som ble brukt til da, brukes fremdeles i noen gods- og firmabiler.

TMR-kjøretøyene som ble brukt over grensen, var de første sveitsiske smalsporede kjøretøyene som fikk tolvsifrede TSI-nummer .

Railcar og kontroll bil

BDt 68 kontrollbil i Martigny

• ABFeh 4/4, senere BDeh 4/4 4 til 8 (1957, 1964) SWP / SAAS; 48 seter, 6 omgjort til Xemh 4/4 6

  TSI nr.: 90 85 838 0007-7, 90 85 838 0008-5

  tilhørende kontrollbil ABFt, senere BDt 63–68 (1957, 1964); 60 seter, 66 og 67 ble kansellert i 2011

  TSI nr.: 96 85 838 0063-4 og 96 85 838 0068-3

• BDeh 4/4 ^II 501 (1980); 44 seter

  TSI nr.: 90 85 838 0501-9

  tilhørende kontrollbiler Bt 601 og 602 (1980); 58 seter pluss 42 ståplasser, 602 levert som mellombil B 701 og omgjort i 1982, revet i 2011

  TSI nr.: 96 85 838 0601-1

Flere enheter

• BDeh 4/8 21–22 (antall individuelle vogner: 821/822 og 823/824) (1997), samt SNCF Z800 801/802, 803/804 og 805/806 (1997): felles rekkefølge på 5 flere enheter for kontinuerlige tog Tog Saint-Gervais-Le Fayet-Martigny fra Martigny-Châtelard-Bahn og SNCF nær Vevey (mekaniske deler), SLM (tannhjuldeler ) og Adtranz (elektriske deler)

  TSI nr.: 90 85 838 0821-1 og 90 85 838 0822-9

• Beh 4/8 71–72 (2011) bygget av Stadler Rail , tilsvarer Z851 til 856 av SNCF, men med ekstra girdrift

  TSI nr.: 90 85 838 0871-6 og 90 85 838 0872-4

Servicebiler

• Xemh 4/4 6 (konvertert fra BDeh 4/4 6 i 2008)
• Te 2/2 91 (1962) SWS / MFO, ex VBZ Xe 2/2 1907, lignende bil brutt i 1906 i 2002
• Tm / XTm 2/2 204 (1982), om sommeren med arbeidsplattform (Tm), om vinteren med snøfreser (XTm). Identiske kjøretøyer ved SNCF (Saint-Gervais - Vallorcine) og Nyon-St-Cergue-Morez-Bahn (NStCM).

Gods- og firmabiler

• Gk 111, 112, 115, 116 (1907) SWS, 115 fremdeles utstyrt med Zp1
• X 113 (1907/78) SWS, fremdeles utstyrt med Zp1
• X 114 (1907/80) SWS
• Gk 121 (1907/36) SWS, fremdeles utstyrt med Zp1
• Rkp 141-142 (1970) SWP
• Kkm-u 153–154 (1908 / 87–88) SWS
• Ek 163 (1907) SWS, fremdeles utstyrt med Zp1
• Kbk 164 (1907) SWS, fortsatt utstyrt med Zp1
• Fd 165 (2011), ballastvogn
• X 301 (1975) monteringsleder

Snøryddingskjøretøy

• X 201 (1933)
• Xrote 202 (1942)
• X 203 (1983)
• Xrotm 2/2 204 = vinterutstyr til Xm 204

Tidligere rullende materiell av jernbanen Martigny-Châtelard

• ABFeh 4/4 opprinnelig BCFe4 1–3 (1906/07) SLM / SWS / CIEM, 1966, 57 og 56 forkastet, kansellert
• ABFeh 4/4 opprinnelig BCFe4 11–14 (1906/08) SLM / SWS / MFO, kastet i 1956/57 og 2003, kansellert
• ABFeh 4/4 15 (1909) SLM / SWS / MFO, ex BCFeh, levert til Train Nostalgique du Trient
• BDe 4/4, opprinnelig BCFe4 21-22 (1908) SWS / CIEM, 1957 og 1990 kansellert
• BDeh, opprinnelig CFeh 4/4 31 og 32 (1921) SLM / SWS / MFO, omgjort til BCFeh i 1935, levert til Train Nostalgique du Trient
• Bt 51 (1906) SWS / SAAS, nummer 21 til 1908, levert til Train Nostalgique du Trient i 1997
• BDZt, opprinnelig CFZ4 61–62 og BCFZ4 71–72 (1906) SWS / SLM / CIEM, 1948, 66 og 57 kansellert
• ADZt, opprinnelig BCFZ4 73–74 (1908) og BFZ4 75 (1909) SWS / SLM / CIEM / MFO, 73 avlyst i 1966, 74–75 i 1995 gitt til Chemin der fer de la Mure, deretter Train Nostalgique du Trient
• X 166 (1907/2000) SWS. Flat bil med kran, levert til Train Nostalgique du Trient
• Vær 2/2 1017 og 1019 (1929) SWS / MFO, ex VBZ 1017 og 1019, 1017 1980 kansellert, 1019 overlevert til Tram-Museum Zürich (TMZ)

Historisk kjøretøyflåte fra Association Nostalgique du Trient (TNT)

• Railcar BCFeh 4/4 15 (1909) SLM / SWS / MFO
• Railcar BCFeh 4/4 32 (1921) SLM / SWS / MFO
• Kontrollbil Bt 21 le Pavillon (1906), tidligere nummer 51
• Kontrollbiler BFZt 74 og 75 (1908.09)
• Flat bil nummer 166 (1907)

rute

Tekniske spesifikasjoner

Mellom Finhaut og Châtelard VS

• Profil: flat bane fra Martigny til Vernayaz (høyde: 457,35 m), deretter stativ til Salvan (høyde: 933,85 m). Nok en skråning i klebeoperasjonen til Finhaut (høyde: 1224,05 m), deretter en liten stigning til Châtelard-Frontière (1115,74 m).
• Elektrifisert 850 V DC (opprinnelig 750 V),
• Opprinnelig var hele ruten fra Vernayaz til Le Chatelard utstyrt med en sidelederskinne, av praktiske årsaker: Hvis trær falt på skinnene under uvær eller snø, måtte spenningen bare slås av kort tid slik at trærne kunne ryddes; jernbanesystemene forble stort sett intakte. Når det gjelder luftledninger, må dette installeres omhyggelig. På grunn av de nye føderale sikkerhetsforskriftene som ble utstedt på 1980-tallet, skulle hele linjen konverteres til luftledninger (ingen strømlinjer nær bakken), men dette ville ha betydd å senke sporet i tunnelen med stativ i den laveste delen mellom Vernayaz og Salvan, fordi tunnelprofilen ikke gir plass til luftledning. Siden denne delen ikke er veldig tilgjengelig for fotgjengere (fjellflater), ble den midlertidig fraviket av hensyn til kostnadene. Det samme gjelder tunnelene mellom Le Trétien og Le Châtelard.
  • Det første ekspansjonstrinnet med luftledninger var fra Salvan via Les Marécottes til Le Trétien (1990–1991).
  • Andre utvidelsestrinn på den korte strekningen fra Le Châtelard VS til Le Châtelard-Frontière (1994–1996).
  • I det foreløpige endelige utvidelsestrinnet vil områdene Le Trétien, Finhaut og Le Châtelard bli fullstendig omgjort.
• Strub typen stativ mellom Vernayaz og Salvan . På denne 1914 m lange delen er stigningen maksimalt 200 200.
• Ingeniørkonstruksjoner:
  • 5 viadukter, inkludert viaduc du Triège og viaduc des Torrents .
  • mange skredgallerier
  • 9 tunneler , den lengste er den store tunnelen de Lachat med en lengde på 579,52 m .
• Drift: siden 1970-tallet, ruteblokk med dagslyssignaler. Ledelsen og verkstedet ligger i Vernayaz .

hovne opp

Jean Metz, José Banaudo, Matthias Huber, Les Trains du Mont-Blanc. Andre bind: Le Chemin de fer Martigny-Châtelard, Le Tramway de Martigny. Les Editions du Cabri, Breil-sur-Roya, 1998, ISBN 2-908816-62-8

weblenker

• TMR: Mont-Blanc Express

Individuelle bevis

1. ^ Hans G. Wägli: Swiss Rail Network og Swiss Rail Profile CH + , i glidebok. AS Verlag , Zürich, 2010, ISBN 978-3-909111-74-9 , side 63
2. ↑ H. Rikli-Kehlstadt: Høyhastighets likestrømsgeneratorer for jernbanedrift . I: Schweizerische Bauzeitung . teip 44 , nr. 3 , 1904, s. 25–28 , doi : 10.5169 / seals-24754 ( e-periodica.ch [åpnet 13. april 2019]). 
3. ↑ Fra ACMV til "Vevey" Technologies , i: Schweizer Eisenbahn-Revue 11/1993, side 475
4. ↑ Federal Office for the Commercial Register - Central Company Index ( Memento of the original fra 11. januar 2013 i Internet Archive ) Info: Arkivkoblingen er satt inn automatisk og har ennå ikke blitt sjekket. Kontroller originalen og arkivlenken i henhold til instruksjonene, og fjern deretter denne meldingen. (åpnet 1. mars 2013) @1@ 2Mal: Webachiv / IABot / zefix.admin.ch
5. ↑ www.trainostalgique-trient.ch (åpnet 19. januar 2013)