Luftfartssikkerhet
De luftfartssikkerhet bekymringer innen sivil luftfart til warding av ytre farer. Eksterne farer inkluderer for eksempel flykapring , sabotasje og andre angrep eller inngrep motivert av terrorisme, for eksempel. Luftfartssikkerhet skal skilles fra flysikkerhet (teknisk og operativ trafikksikkerhet) og lufttrafikkontroll . Sistnevnte brukes til sikker trafikkontroll i luftrommet (spesiell politifunksjon). I engelsk språkbruk, er skillet enklere: Det står i luftfart sikkerhet for flysikkerheten , mens flysikkerheten på operasjonelle og tekniske risiko poeng.
Juridisk situasjon i Europa
Luftfartssikkerhet i Europa er i stor grad regulert av EUs regelverk. Disse ordinansene utvikler direkte gjeldende lov i medlemslandene. Disse kan regulere lokale egenskaper gjennom nasjonale lover. Det er avtaler med noen andre land utenfor EU for å lette transitt av passasjerer, bagasje og flyfrakt. Etter at Storbritannia forlater EU ( Brexit ), gjelder også en såkalt OSS-avtale ( one-stop security ).
Kravene i EU gjelder også i europeiske land som ikke er medlemmer av EU. Disse inkluderer Sveits og Liechtenstein (hvis luftfart forvaltes av Sveits), Norge og Island.
I Tyskland er luftfartssikkerhetstiltak regulert av føderal lov. Frem til begynnelsen av januar 2005 var det tilsvarende avsnitt i luftfartsloven (LuftVG). Fra og med 15. januar 2005 gjelder en mer spesifikk luftfartssikkerhetslov (LuftSiG).
De forebyggende kjerneoppgavene kan oppsummeres i seks punkter:
- § 5 Luftfartssikkerhetsloven (tidligere § 29 c LuftVG) definerer luftfartssikkerhetsmyndighetens oppgaver og kompetanser, inkludert søk etter passasjerer og bagasje
- Avsjon 7 i luftfartssikkerhetsloven (tidligere § 29 d LuftVG) regulerer bakgrunnssjekkprosedyren, som hver person som ønsker å delta aktivt i flytrafikk og også alle som ønsker å bevege seg rundt sikkerhetsrelevante flyplassområder, må gjennomgå. Bakgrunnssjekken må gjentas hvert 5. år siden 1. januar 2009 på bekostning av den som søker, eller, i tilfelle av profesjonelle årsaker, på arbeidsgiverens bekostning.
- Avsnitt 8 LuftSiG (tidligere § 19 b LuftVG) regulererflyplassoperatørenes egne sikkerhetsforpliktelser (i det minste: flyplasssikkerhet )
- Luftfartssikkerhetsloven § 9 (tidligere luftfartsloven § 20a) regulerer luftfartsselskapenes egne sikkerhetsforpliktelser
- Luftfartssikkerhetsloven § 9a regulerer de iboende sikkerhetsforpliktelsene til selskapene som er involvert i den sikre forsyningskjeden ( flyfrakt , forsyninger om bord og lignende)
- Luftfartssikkerhetsloven § 12 (LuftSiG) gir piloten sikkerhetsrelatert ansvar ( vold om bord )
I en ytterligere seksjon regulerer luftfartssikkerhetsloven utplasseringen av luftforsvaret . Denne delen er spesielt kontroversiell.
Juridisk historie
I lovgivningsprosessen oppfordret forbundsstatene meglingskomiteen . 24. september 2004 overstyrte Forbundsdagen Bundesrats innvendinger. Problemet var blant annet. prosedyren til den føderale regjeringen for å "nedgradere" lovutkastet fra en godkjenningslov til en innsigelseslov, som i virkeligheten trakk "vetoretten" fra føderale stater. Forbundspresidenten undersøkte den nye loven i uvanlig lang tid (to måneder), signerte den i midten av januar 2005, men anbefalte samtidig en konstitusjonell klage. Han pekte på to kritiske punkter som også hadde misfornøyd noen land, nemlig legitimering av nedskyting av fly og bruk av Bundeswehr uten å endre grunnloven. I motsetning til dette fører ikke luftfartssikkerhetsloven noen vidtrekkende nyvinninger i de ovennevnte forebyggende kjerneoppgavene.
15. februar 2006 erklærte den føderale forfatningsdomstolen at deler av luftfartssikkerhetsloven var grunnlovsstridig. Den kontroversielle lanseringstillatelsen for kaprede passasjerfly ble forkastet, da motregning av liv mot liv ikke er forenlig med grunnloven. Selv fly der det absolutt bare er terrorister og som brukes som våpen, kan bare bli skutt ned etter at Forbundsforsvaret har endret grunnloven, da Bundeswehr ikke tillates brukt inne.
Den § 7 Aviation Security Act, som krever en periodisk bakgrunnssjekk, spesielt for private piloter ikke hadde klaget, og ble derfor ikke endret. Noen luftidrettsutøvere kjemper mot dette avsnittet fordi de ser at deres konstitusjonelle rettigheter blir svekket. En overtredelsesprosedyre fra EU mot Forbundsrepublikken Tyskland på grunn av gjennomgang av private piloter som ikke er forutsatt av EU, ble avviklet i 2020.
En annen lovgivningskompetanse i luftfartssikkerhet ligger hos EU . En EU- regulering gjelder umiddelbart, dvs. selv uten ratifisering av det nasjonale parlamentet. Så EU har det siste ordet om luftfartssikkerhet.
Se også
weblenker
- Juridisk tekst til luftfartssikkerhetsloven
- Avgift for luftfartssikkerhetsavgift
- Forordning om bakgrunnssjekk for luftfartssikkerhet
- Forordning om opplæring i luftfartssikkerhet
- Side av det føderale innenriksdepartementet, for bygnings- og innenrikssaker om luftfartssikkerhet