Heubergbahn

Spaichingen-Reichenbach (Heuberg)
Rutenummer (DB) :	4601
Kursbokseksjon (DB) :	274d / 318g / 308c
Rute lengde:	17,90 km
Måler :	1435 mm ( standardmåler )
Maksimal helling :	25  ‰
Minimum radius :	180 m
Legende fra Plochingen 0,000 Spaichingen 669  moh til Immendingen 0,450 Øvre Bahnhofstrasse 0,680 Prim (Neckar) 1.000 B 14 Hauptstrasse / Balgheimer Strasse L 431 Dreifaltigkeitsbergstrasse 2.080 Spaichingen nord 5,020 Denkingen 741  moh L 433a Klippeneckstrasse 7.300 Gris fontenen viadukten (52 m) 7,580 Sett viadukten (150 m) 8.330 Wettbachtal Viaduct (300 m) Wettbach 8.700 Biltunnel (126 m) 9.390 L 433 Austraße 9.540 Hovedveien 9.640 Gosheim 841  moh 9,790 Wehinger Strasse 10.200 13.600 L 435 Deilinger Strasse 13.700 Mühlbach 13.930 Wehingen 779  moh 16.090 Harras - Obernheim 768  moh K 5906 Obernheimer Strasse 17.610 L 433 17.710 Reichenbach (Heuberg) 745  moh 17.900 Slutt på 1. byggetrinn 20.00 Egesheim (konstruksjon ikke utført) 728  moh 25.90 Nusplingen (konstruksjon ikke utført) 715 m

Den Heuberg jernbane var 1928 til 1966, en 17,9 km lang normalsporede jernbanelinjen fra Spaichingen fem stasjoner og et stoppunkt (Spaichingen Nord inntil 1939 Spaichingen gren linje) til Reichenbach am Heuberg . Opprinnelig var det planlagt å kjøre som en smalsporet jernbane , som skulle føre via Reichenbach til Egesheim og Nusplingen . Den Heubergbahn spilte en viktig rolle i utvikling og industrialisering av de Heuberg lokalsamfunn .

historie

Planlegger en jernbane på Heuberg (1889–1912)

Allerede i 1897 ba et redaktørbrev om at Heubergbahn skulle starte fra Ebingen. Ytterligere tanker om bygging av en jernbane på Heuberg ble presentert 1. mai 1889 av borgermesteren i Obernheim , Mauthe, i en generalforsamling . Heuberg-regionen ble sett på som et økonomisk beredskapsområde. Bygging av en jernbane bør føre til en forbedring av de økonomiske forholdene. En vognbakke fra Aldingen via Gosheim , Wehingen og Reichenbach am Heuberg til Nusplingen og videre til Ebingen tok en hel dag, og arbeidernes spasertur fra Primtal til platået tok vanligvis en til to timer. Fjerning av tre med vogner fra platået og ned i dalen betydde særlig innsats og farer og forårsaket en rekke dødsulykker.

Hensynet til bygging av jernbanelinjen begynte allerede i 1898. I 1900 ble det opprettet en foreløpig jernbanekommisjon "for å drive en jernbane over Heuberg". Allerede 2. november 1901 bestemte kommunen Wehingen seg for å gjøre området av distriktet Wehingen som kreves for bygging av jernbanen gratis tilgjengelig.

2. februar 1902 var kommisjonen en del av komiteen for bygging av Heubergbahn, som inkluderte besto av ordførerne i Heuberg-samfunnene, borgermesteren i Spaichingen og medlemmet av delstatsparlamentet Josef Schumacher fra Spaichingen. Heuberg-samfunnene og byen Spaichingen var forberedt på å skaffe enorme summer til implementering av prosjektet for de aktuelle forholdene. Kommunen Wehingen alene var forberedt på å bidra med 118 000  mark i kontanter som et "tapt tilskudd". Etter at Württemberg Landtag anbefalte byggingen til statsdepartementet 7. januar 1906, men staten måtte vente i minst ti år på at den skulle bli utført, i september 1906 godkjente komiteen byggingen av Württembergische Eisenbahn-Gesellschaft ( WEG) vinne, men bare under visse betingelser, nemlig hvis de involverte kommunene tar følgende avgjørelser:

1. Kommunene forsyner hele tomten gratis og påtar seg alle tilknyttede kostnader, f.eks. B. Oppmålingskostnader, kostnader for brannsikker taktekking av alle bygninger langs jernbanelinjen.
2. Samfunnene gir et kontantinnskudd på 450 000 mark, 300 000 mark forfaller ved byggestart, resten når anlegget åpnes.
3. Kommunene søker om et statlig bidrag på en million mark og overfører alle rettigheter og forpliktelser bygningsselskapet til et nystiftet aksjeselskap eller til AG Württembergische Nebenbahnen.

1. oktober 1906 søkte Württemberg Railway Company Württemberg-regjeringen om godkjenning av prosjektet. Som et resultat ble komiteen for bygging av Heubergbahn sendt et dekret fra Royal Württemberg Ministry of Foreign Affairs 1. mars 1907, etter at staten Württemberg nå var interessert i å ville implementere en jernbanelinje Spaichingen - Nusplingen.

I mellomtiden lanserte byen Trossingen og Aldingen kommune et initiativ i delstatsparlamentet med sikte på å forhindre at jernbanen kjøres fra Spaichingen til Heuberg. I stedet bør det bygges en “Heuberg-Baar-Bahn” Nusplingen-Wehingen-Gosheim-Aldingen (- Trossingen ). Aldingen og Tross bestilt en regjering byggmester fra Nürnberg med tekniske undersøkelser for innføring av jernbanen i Aldingen stasjonen. Som et resultat måtte komparative beregninger startes for begge varianter. Hvis Aldinger-varianten hadde blitt implementert, ville sporet vært omtrent to kilometer kortere, men måtte ha overvunnet 45 meter mer høyde. Det var hovedsakelig økonomiske betraktninger av byen Trossingen sammen med samfunnet Aldingen som var ansvarlige for denne diskusjonen, som fryktet at de ville komme bak i forhold til byen Spaichingen. På den tiden, Trossingen munnspill selskaper som B. Hohner mange arbeidere fra Heuberg, ofte arbeidende hjemmefra. For å vinne statsparlamentet og Württemberg statsministerium for ønsket rute via Aldingen til Trossingen, ønsket byen Trossingen og kommunen Aldingen sammen å bidra med 200 000 mark til byggingen av jernbanen.

Etter en tale av statsrådet, Schultheiss Nessler fra Wehingen, bestemte statsparlamentet med stort flertall i mai 1911 å bygge Heuberg-jernbanen som en fullbane-jernbane fra Spaichingen til Nusplingen. Presentasjonen av de økonomisk svake kommunene som var involvert, hadde gitt et betydelig bidrag til initiativets suksess. Lånet ble sikret ved ytterligere logging, salg av statsobligasjoner og opptak av pantelån . 18. august 1912 undertegnet Württemberg- kong Wilhelm et dekret med følgende ordlyd: Som svar på søknaden til 15. DM, vil jeg godkjenne den innsendte hovedplanen for avgrensningslinjen fra Spaichingen til Nusplingen som grunnlag for videre behandling av de individuelle planene og konstruksjonen og har nådig gitt tillatelse fra alle til å igangsette bygging av jernbanen. Med det ble konstruksjonen av Heubergbahn endelig bestemt.

Spaichingen stasjon, der Heubergbahn forgrenet seg fra Plochingen - Immendingen- linjen

Byggestart, første verdenskrig, inflasjon og igangkjøring (1913–1928)

Etter at alle forberedelser som testutgravninger, forhandlinger om landkjøp og fastsettelse av jernbanens endelige rute var avsluttet i 1912, fant den første banebrytingen sted 30. januar 1913. Planleggingen ga byggekostnader på 3,6 millioner gullmerker . Rutenes høyeste punkt bør være Gosheim togstasjon 841 meter over havet . I tillegg var det planlagt stigninger på opptil 2,5%.

Siden lokalbefolkningen langt fra hadde tilstrekkelig arbeidskraft, ansatte Moll-firmaet fra München , som ble bestilt for seksjonen Denkingen-Gosheim, mange italienere og bayere fra den bayerske skogen .

Byggearbeidet skulle være ferdig innen 1915. På grunn av problemer, spesielt med konstruksjonen av Alb-oppstigningen mellom Denkingen og Gosheim , i den bratte skråningen ( Alb- tak ) av Schwäbische Alb og ugunstige geologiske forhold, måtte flere tekniske konstruksjoner bygges der i stedet for de planlagte kutt og demningene. I det geologisk ustabile og bratte terrenget gled fundamentene til brobryggene igjen og igjen, og demningene og omveltningene som ble bygd for å beskytte dem ble oversvømmet av vannmasser som falt nedover fjellet. På grunn av disse problemene svelget denne delen alene uplanlagte penger.

På den tiden ble følgende ressurser planlagt:

• To T3 tanklokomotiver med hastighetsmålere, Westinghouse-bremser og bjeller
• To bagasjebiler med klasse III-rom
• To IV-personbiler
• To bagasjebiler med postrom
• Tre kassevogner
• Tre gondoler
• Fire tømmervogner
• To spor masterbiler

På grunn av første verdenskrig ble konstruksjonen stoppet i november 1916, samtidig kom 17 krigsfanger tilbake til leiren i Münsingen. Fra mars 1917 ble anleggsarbeidet fullstendig suspendert. Mellom 1918 og 1919 og fra 1920 og utover var opptil 30 arbeidere bare ansatt ved Spaichingen jernbaneseksjon for vedlikehold og sikkerhetsarbeid. I 1919 startet byggingen i alle seksjoner. Etter at Württemberg State Railroad fusjonerte med Deutsche Reichsbahn 1. april 1920 , ble byggearbeidet stoppet igjen. Det tyske imperiets økonomiske tilbakegang, inflasjon og vilkårene i Versailles-traktaten sørget for at jernbanekonstruksjonen forble uferdig igjen. Imidlertid ble biltunnelen fortsatt ferdig i 1922 / tidlig i 1923. Spesielt forhindret Dawes-planen , som ble utarbeidet mellom januar og april 1924 og trådte i kraft 1. september 1924, den raske gjenopptakelsen av byggearbeidet. På grunn av kapitalutstrømmingene og erstatningsutbetalingene som er fastsatt i kontrakten og omorganiseringen av Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft til et aksjeselskap, kunngjorde Reichsbahndirektion Stuttgart at arbeidet med Heubergbahn skulle stoppes.

Byen Spaichingen kjempet for at byggearbeidet skulle fortsette. 4. juli 1924 sendte kommunene som var involvert i konstruksjonen en forespørsel om ferdigstillelse av jernbanen til Reichs transportdepartement i Berlin, og 23. mai 1924 besøkte en kommisjon for Reichsbahn Heubergbahn. I slutten av desember 1924 reiste en kommisjon ledet av Spaichingens byråd Karl Knapp til Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft i Berlin. I to-dagers forhandlinger var DRG i stand til å oppfylle det bindende løftet om at Heubergbahn ville være en av de første som ble bygget og fullført etter at Ruhr-togstasjonene er gjenopprettet. Fra 1926 og utover kunne byggearbeidene på den rundt 80% ferdige linjen gjenopptas. I noen tilfeller ble det brukt økonomi, brukt materiale, skinner og til og med brodeler fra andre jernbanelinjer. Videre ble jernbanen midlertidig bare bygget til Reichenbach i stedet for til Nusplingen. 25. mai 1928 ble Heubergbahn til Reichenbach (Heuberg) åpnet.

Minnestein for to omkomne under luftangrepet på Heubergbahn 7. oktober 1944

Spaiching-høytstående personer tar farvel med det siste kveldstoget opp Heuberg 23. september 1966, avgang klokka 18.05.

Siste avgang Heubergbahn fra Spaichingen togstasjon

Heubergbahn koblet deretter sammen de tilkoblede stasjonene i 38 år. På den tiden var Gosheim stasjon 841  moh. NN , den høyeste togstasjonen i Württemberg. Ruten bidro en stor del til utviklingen og industrialiseringen av Heuberg-samfunnene .

Krigens slutt og langsom tilbakegang (1945–1966)

På slutten av krigen opphørte jernbanen midlertidig. På grunn av godkjenningen fra den franske militærregjeringen for å starte operasjoner, kunne operasjonene gjenopptas 7. januar 1946. Den Deutsche Bundesbahn , som juridisk etterfølger til Deutsche Reichsbahn, begynte å sjekke lønnsomheten av sine jernbanelinjer så tidlig som på 1950-tallet. Fra 23. mai 1954 kjørte bare ett par tog mandag til fredag, alle andre persontransporttjenester ble utført med busser. Utrolig nok var det etter rutetabellen 2. oktober 1955 igjen flere togtjenester - nå med Rottweiler jernbanebusser VT95 / VT98. Tre par tog på arbeidsdager og til og med på søndagskvelder var det togtjeneste fra Spaichingen opp til Reichenbach. Hovedformålet med denne turen var imidlertid å sikre at et tidlig tog til Spaichingen var tilgjengelig i Reichenbach mandag morgen.

I mars 1964 sendte Federal Railroad planer om å stenge linjen. Nabosamfunnene, distriktskontoret og Handelskammeret prøvde å tilbakevise Bundesbahns argumenter - uten å lykkes. Den forrige daglige lokale godstogtjenesten ble avviklet fra 1965. 23. september 1966 ble jernbanelinjen endelig lagt ned. Folket i Heuberg protesterte på en minneverdig måte mot opphør av operasjoner. Spesialtoget bemannet av høytstående personer i anledning den siste turen gjorde nesten ingen fremgang i området rundt biltunnelen nær Gosheim på grunn av myk såpe på skinnene . Denne protesten gikk inn i historien som et såkalt "soft soap attack".

I juni 1967 var det hensyn til å drive jernbanen under ledelse av distriktet eller nabosamfunnene. Imidlertid var vedlikeholdskostnadene for banen for dyre. Driften av jernbanen med en privat jernbane eller en lokal myndighet var illusorisk på den tiden.

Bygninger

Grisbrønnviadukt

Den første viadukten etter jernbanestasjonen Denkingen i retning Gosheim broer gris fontenen kanalen med tre betongbuer over 52 meter.

Sett Viaduct

Den 150 meter lange Setze-viadukten begynner på 7,58 kilometer. Etter at dammen som faktisk var planlagt, var det ikke mulig på grunn av ras i Setzebachtal, ble en viadukt med seks åpninger og brukte jernoverbygg bygget mellom 1919 og 1923, i motsetning til planleggingen i 1914.

Wettbachtal Viaduct

Wettbachtal skulle overvinnes med en opprinnelig planlagt total lengde på 140 meter og åtte hvelvede betongåpninger med tilstøtende demning. Plasseringen av viadukten i den bratte skråningen til Schwabenalben med ekstremt vanskelige jordforhold i overgangen av berglagene fra den hvite til den brune Jura førte til gjentatte ras i byggefasen i 1914. Det ble derfor besluttet å gjøre uten demningen og utvide viadukten med 160 meter til en total lengde på 300 meter ved bruk av syv jernbroer og seks betongsøyler som var opptil 20 meter dype. Betongpilarene ble ferdigstilt i 1915, jernbroene ble først satt på plass etter gjenopptakelsen av konstruksjonen i 1919. For å spare kostnader ble brukte brodeler, som var disponible under renoveringen av Stuttgart sentralstasjon, installert i Wettbachtal.

Biltunnel

Den siste delen av jernbanelinjen til det høyeste punktet på Heubergbahn i nærheten av Gosheim ble planlagt i en dyp kutt. På grunn av ras ble det besluttet å bygge en 126 meter lang tunnel ved bruk av åpen betongkonstruksjon (ferdigstilt i 1922/23).

Driftspunkter

Rute Heubergbahn med planlagt utvidelse til Nusplingen

kjøretøy

Trekkjøretøyer

Designmodell av tanklokomotiv klasse 75

Type modeller av personbiler som brukes på Heubergbahn

Lokomotivene og kjøretøyene som ble brukt på Spaichingen - Reichenbach (Heuberg) -banen befant seg ved Rottweil- depotet . Mellom 1928 og 21. mai 1955 ble persontogtjenester hovedsakelig levert av tanklokomotiv klasse 75 (T5). Fra rutetabellen 22. mai 1956 ble jernbanebusser VT 95 brukt. I tillegg ble det fra mars 1959 brukt tanklokomotiv i klasse 64 til passasjer- og lette lokale godstjenester. En Rottweiler BR 50 med hytteanbud ble brukt til tyngre godstog .

Vognmateriale

Personbiler som ofte ble brukt på Heubergbahn, var typiske for Württembergs design av den tiden. Vognene av typene Ci wü 05 og Di wü 08 ble produsert av vognfabrikker i Esslingen, Rastatt, Fuchs i Heidelberg og Gastell i Mainz. De hadde en akselavstand på 8,0 meter, i utgangspunktet gassbelysning, Westinghouse-bremser og sammenleggbare trinnrekkverk.

Relikvier

Tidligere Wehingen togstasjon, på gatesiden

I dag er det bare vollen som ble omgjort til en sykkelvei eller tursti, noen brobrygger og buer (av totalt 13 bygde broer) og biltunnelen som minner om jernbanelinjen. I tillegg er stasjonsbygningene i Denkingen, Wehingen , Harras-Obernheim og Reichenbach am Heuberg bevart. De brukes hovedsakelig til boligformål. Gosheim jernbanestasjon ble revet på 1970-tallet til fordel for et industrianlegg, men Wehingen jernbanestasjon (også kalt Bahnhofstrasse der) ble restaurert, i likhet med biltunnelen i nærheten av Gosheim, som vedlikeholdes av frivillige.

Urealiserte planer og prosjekter

Seksjon Reichenbach - Nusplingen

I 1913 ble det klart at seksjonen fra Reichenbach aH til Nusplingen, beregnet til 850 000 M, i utgangspunktet ikke ville bli realisert. I et brev fra det kongelige generaldirektoratet for statsbanene til Utenriksdepartementet ble Utenriksdepartementet informert om at kjøp av land til seksjon 4 Reichenbach - Nusplingen måtte utsettes til Spaichingen - Reichenbach-linjen gikk inn operasjon.

Koblingsbane Nusplingen - Ebingen

Landtag-medlemmet og advokaten Conrad Haussmann initierte et initiativ i Landtag som foreslo bygging av en forbindelsesbanelinje fra Nusplingen til Ebingen. På vegne av byen Ebingen og kommunene Meßstetten , Hossingen , Tieringen , Oberdigisheim , Unterdigisheim , Nusplingen, Reichenbach, Obernheim, Bubsheim, Gosheim og Hausen o. T. vendte Haussmann seg til Royal Directorate of the State Railways med en be om å sjekke en avgrensningslinje i Ebingen -Nusplingen. I et brev datert 11. juni 1907 til styret i komiteen for en Heubergbahn Nusplingen-Ebingen, avviste det kongelige generaldirektoratet for jernbanestasjonen utarbeidelsen av dette prosjektet med henvisning til prosjektet til en Heubergbahn Spaichingen-Nusplingen. Deretter ga kommunene Ebingen, Meßstetten, Unterdigisheim, Oberdigisheim, Tieringen og Hossingen den 12. juli 1907 regjeringsmester M. Wallersteiner i oppdrag å sette opp et komplett prosjekt for en grenlinje Ebingen-Nusplingen. Planleggingen som Wallersteiner sendte inn i 1908, forutsa at jernbanelinjen skulle forlate Ebingen i vestlig retning og klatre opp til Messstetten med stigninger på opp til 1:40. En 164 meter lang tunnel under Lottersberg og en viadukt over Meßstetter-dalen (26 meter lang) ble planlagt før Meßstetten jernbanestasjon sørvest for byen ville ha blitt nådd med mulighet for å bygge en militær rampe for det militære treningsområdet. Fortsatt oppoverbakke ville ha vært jernbanelinjens høyeste punkt 925 meter over havet. Deretter ble det planlagt en rute over Hossingen med en viadukt over Burtelsbachtal (48 meter lang), som fulgte kanten av Bära-dalen med en stigning på 1:43 mot Tieringen. Omtrent en kilometer sør for landsbyen ville jernbanelinjen ha svingt med en halvcirkelformet kurve i Bäratal i retning Oberdigisheim. Til høyre for Bära var ruten via Unterdigisheim til Nusplingen planlagt. Rutelengden ville ha vært 25,7 kilometer, en alternativ tur over Hardt-platået ble vurdert på grunn av kortere rutelengde, men ble ikke forfulgt på grunn av risikoen for snødrift.

Selv om den gjentatte anmodningen om godkjennelse av prosjektet fra Royal Directorate of the State Railways ble avvist 6. mai 1912 på grunn av det allerede store antallet søknader om bygging av grenledninger, lyktes Haussmann i 1913 for at prosjektet ble undersøkt. nærmere av Royal Directorate of the State Railways har vært. Prosjektet presentert av Wallersteiner satte byggekostnadene til 3,618 millioner M pluss anskaffelseskostnader på 561.000 M. Bygningsledelsen kom til betydelig forskjellige resultater, de hadde estimert byggekostnadene til 6 millioner M pluss kostnadene for forbindelsen i Nusplingen og utvidelsen av jernbanestasjonen i Ebingen med 500.000 M. Årlige driftsinntekter på 100.000 M og utgifter på 80.000 M under forutsetning av fire togpar i løpet av de fem sommermånedene og tre par tog om vinteren. har korrespondert med 65 000 togkilometer per år.

I følge bygningsledelsen til det kongelige generaldirektoratet for statsbanene, ville ikke trafikken være av særlig betydning for Heubergs militære treningsområde . De lagring bygninger og anlegg er på den andre siden av militær trening området og er derfor bedre tilgjengelig via Donau dalen. Den endelige innstillingen fra bygningsadministrasjonen 16. mai 1913 var klar. Bokstavelig talt ble det uttalt: ” Siden renter på byggekostnadene på rundt 6 millioner M bare kan forventes med en liten brøkdel, kan denne grenlinjen ikke beskrives som verdt å bygge. Gitt den nåværende forretningsmessige og økonomiske situasjonen, kan det ikke tenkes å komme nærmere å realisere prosjektet . "

Etter at linjen fra Spaichingen til Reichenbach ble åpnet i 1928, ble det igjen stiftet en arbeidsutvalg i Nusplingen, der ordførerne i de berørte lokalitetene understreket behovet for å utvide jernbanen til Nusplingen så raskt som mulig og samtidig uttrykte ønsket å fortsette til Ebingen på et senere tidspunkt.

Jernbanelinje Fridingen - Heuberg

I 1908 søkte kommunen Bärenthal det preussiske administrative distriktet Sigmaringen om å bygge en jernbanelinje fra Fridingen til sammenløpet med den planlagte Heuberg-jernbanen mellom Egesheim og Nusplingen. Fordelen ble sett i en bedre forbindelse mellom Bärenthal-samfunnet og Fridingen og Tuttlingen. Siden Württemberg måtte ha bidratt økonomisk til dette prosjektet, kom Württembergs utenriksdepartement til den konklusjonen i april 1908 at byggingen ikke skulle godkjennes.

I en debatt 9. juni 1909 diskuterte statsrådet i Württemberg en alternativ rute for jernbanelinjen til Heuberg. Denne linjen skulle avgrense fra Donau Valley Railway i Fridingen og løpe via den preussiske byen Bärenthal til Reichenbach og videre til Wehingen og Gosheim. Utenriksdepartementet informerte parlamentsmedlemmene om at den preussiske staten, på forespørsel fra Württemberg, ikke ville være interessert i en slik jernbanelinje, da den bare ville åpne Bärenthal i preussisk territorium og kommunen Bärenthal ikke ville ha noen midler for seg selv på grunn av lave skatteinntekter for å skaffe til jernbanekonstruksjon. Meningen fra de preussiske myndighetene konkluderte med uttalelsen om at denne linjeplanleggingen stort sett var i Württembergs interesser og ikke Preussen.

Forbindelse til jernbanelinjen Rottweil - Balingen

Også i debatten i statsparlamentet 9. juni 1909 ble det foreslått at Heubergbahn skulle kobles til Rottweil - Balingen avgrensningslinje, som fortsatt skal bygges, i Schörzingen i stedet for i Spaichingen . Forslaget ble ikke forfulgt videre med henvisning til lang reisetid og lengre avstand fra Heuberg til den ansvarlige øvre administrative byen Spaichingen med to endringer.

litteratur

• Spesielt feiringsnummer for åpningen av Heuberg Railway Spaichingen-Reichenbach . Heuberger-sendebudet. Spaichingen, 25. mai 1928.
• Erich Mayer, Robert Walz: Historie om Heubergbahn. I: Wehingen. Landsbyhistorie og historier. En lesebok. Geiger, Horb am Neckar 1993, ISBN 3-89264-775-5 , s. 385-401.
• Erwin Walz: The Heubergbahn and the community of Reichenbach aH In: Reichenbach am Heuberg - En hjemmebok med bidrag til fortid og nåtid i samfunnet. Reichenbach kommune 1993.
• Horst J. Obermayer, Manfred Weisbrod: Klasse 75. (= Eisenbahn Journal. Spesialutgave 4/2005). Forlagsgruppe Bahn, Fürstenfeldbruck 2005, ISBN 3-89610-142-0 .
• Veiledning for strekningen Spaichingen-Reichenbach (Heubergbahn). Reklamehjelp, Stuttgart o. J.
• Wolf-Dietger Machel (red.): Filial og smalsporede jernbaner i Tyskland. GeraMond, München fra 1994.
• En by gjennom tidene, Heimatbuch Meßstetten 2019, ISBN 978-3-00-064226-5 , s. 224–228, The fail of the Heubergbahn
• Peter-Michael Mihailescu, Matthias Michalke: Glemte jernbaner i Baden-Württemberg . Konrad Theiss Verlag, Stuttgart 1985, ISBN 3-8062-0413-6 , s. 256-258 . 
• Fottips: Fra Spaichingen til Trinity Mountain . I: Stuttgarter Nachrichten . 27. april 2012 ( stuttgarter-nachrichten.de ). 

weblenker

• Detaljert beskrivelse av historien på eisenbahnarchiv.de
• Informasjon om ruten på nettstedet til samfunnet i Denkingen
• Biltunnelen mellom Denkingen og Gosheim.
• Kursbokbord fra 1944
• Beskrivelse av ruten på vergierter-bahnen.de

Individuelle bevis

1. ↑ Wilfried Groh: stopper drømmer ( minnesmerke av den opprinnelige fra 6 juni 2014 i Internet Archive ) Omtale: The @1@ 2Mal: Webachiv / IABot / www.zak.de arkivet koblingen ble satt inn automatisk og har ennå ikke blitt sjekket. Vennligst sjekk originalen og arkivlenken i henhold til instruksjonene, og fjern deretter denne meldingen. . I: Zollern-Alb-Kurier . 3. juni 2014.
2. ^ Wehingen-samfunnet: Utdrag fra kommunestyrets protokoll 17. mars 1907 . I: Landesarchiv Baden-Württemberg, Main State Archive Stuttgart, arkivistenhet E 57 . E 57 Bü 21, 1908-1920. 
3. ↑ Protokoll fra Württembergs andre avdeling: 190. møte, 9. juni 1909, s. 5112-5122 . I: Landesarchiv Baden-Württemberg, Main State Archive Stuttgart, arkivistenhet E 57 . E 57 Bü 21, 1908-1920. 
4. ↑ Kong Wilhelm von Württemberg: Kongen til utenriksdepartementet, transportavdelingen . I: Landesarchiv Baden-Württemberg, Main State Archive Stuttgart, arkivistenhet E 57 . E 57 Bü 21, 1908-1920. 
5. ↑ fredriks.de ( Minne til originalen fra 2. januar 2015 i Internettarkivet ) Info: Arkivkoblingen ble satt inn automatisk og er ennå ikke sjekket. Vennligst sjekk originalen og arkivlenken i henhold til instruksjonene, og fjern deretter denne meldingen. Fredrik Matthaei: Kildekonvertering (kjøpekraft) ifølge Hamburgs statsarkiv og Federal Statistical Office; Matthäi, kilder for beregning av tabellen: til 1938: informasjonsmappe til Hamburg statsarkiv, trykt i Georg Wilhelm Röpke: Wandsbek informativ, Hamburg 1994.  @1@ 2Mal: Webachiv / IABot / fredriks.de
6. ↑ ^{a b} Erwin Walz: Heubergbahn og samfunnet Reichenbach aH I: Reichenbach am Heuberg - En hjemmebok med bidrag til fortid og nåtid i samfunnet . 1993, s. 175-187 . 
7. ^ ^{A b} Hans-Wolfgang Scharf, Burkhard Wollny: Jernbanen i Spaichingen og på Heuberg av Helmut Brehm . I: Gäubahn fra Stuttgart til Singen . EK-Verlag Freiburg, 1992, ISBN 3-88255-701-X , s. 196-199 . 
8. ^ Heuberger Bote: Ordfører Karl Knapp 65 år gammel . I: Heuberger Bote . Schwäbischer Verlag, 4. april 1955. 
9. ↑ Mykt såpe stopper siste togreise , 30. januar 2014.
10. ↑ ^{a b c d} Utenriksdepartementet, transportavdelingen: Bygging av Spaichingen-Nusplingen-jernbanen (Heubergbahn) og planlagt videreføring til Ebingen (med begjæringer) . I: Landesarchiv Baden-Württemberg, Main State Archive Stuttgart, arkivistenhet E 57 . E 57 Bü 21, 1908-1920. 
11. ↑ Kongelig generaldirektorat for statsbanene: Brev til styret i komiteen for Heubergbahn Nusplingen-Ebingen Mr. Heinrich Cleß, Ebingen . I: Stadtarchiv Albstadt, inventar HR-E . teip 787.11 / 04 . 
12. ↑ Avtale mellom kommunene Ebingen, Meßstetten, Unterdigisheim, Oberdigisheim, Tieringen og Hossingen på den ene siden og regjeringsbyggeren M. Wallersteiner, Nürnberg på den andre . I: Stadtarchiv Albstadt, inventar HR-E . teip 787.11 / 01-04 . 
13. ^ Utenriksdepartementet, transportavdelingen: Korrespondanse fra det kongelige generaldirektoratet for statsbaner til Utenriksdepartementet, transportavdelingen . I: Landesarchiv Baden-Württemberg, Main State Archive Stuttgart, arkivistenhet E 57 . E 57 Bü 21, nr. 39235/12 , bind 1, 1913. 
14. ↑ Guido Motika: Jernbanekonstruksjon på Great Heuberg . I: Heimatkundliche Vereinigung (Hrsg.): Heimatkundliche Blätter . Balingen april 1988, s. 640 . 
15. ↑ Hans-Joachim Schuster: “Eisenbahnwahn” på Øvre Donau og i Baar - urealiserte jernbaneprosjekter fra 1860-tallet til 1920-tallet i Tuttlingen-regionen . I: Tuttlinger Heimatblätter . teip 76 . Byadministrasjon Tuttlingen, 2013, ISSN  0564-5549 , s. 137-164 . 
16. ↑ Historiebok
17. ↑ bok
18. ↑ Sigrid Hirbodian , Andreas Schmauder og Manfred Waßner (red.): Fellesskap i endring . Volum 19 En by i overgang Historien til Meßstetten. Nei. 19 . Tübingen 2019, s. 224 , (1500 eksemplarer fra byen Meßstetten) . 
19. ↑ Hjemhistorie