Garabit-viadukten

Garabit-viadukten
Offisielt navn	Viaduc de Garabit
bruk	Jernbane bro
Dømt	Béziers - Neussargues jernbanelinje
Underordnet	Truyère
plass	Ruynes
Total lengde	564,69 moh
Lengste spenn	165 m
høyde	122 moh
ferdigstillelse	1884
	plassering

44,975278 3,1775Koordinater: 44 ° 58 '31' N , 3 ° 10 '39' E

Den Garabit Viaduct ( fransk Viaduc de Garabit ) er en stål jernbanebro som spenn dalen av demmet Truyère i Frankrike . Den viadukten ble bygget av Gustave Eiffel mot slutten av det 19. århundre. Den strukturelle utformingen og den statiske beregningen av den ganske enkelt statisk ubestemte tohengslede buen kommer fra Maurice Koechlin og Émile Nouguier .

historie

Byggingen begynte i 1880. I april 1884 ble buen stengt. Viadukten var den høyeste jernbanebrua i verden i 25 år og er en av de viktigste broene på 1800-tallet. Garabit-viadukten ble et populært reisemål kort tid etter at den var ferdig. Mange franskmenn reiste til Saint-Flour i helgen for å beundre dette teknologiske vidunderet.

kronologi

November - desember 1878: Léon Boyer gjennomfører undersøkelser for å bestemme jernbanelinjens forløp.
25. mars 1879: Léon Boyer overleverer de første planene til administrasjonen.
14. juni 1879: Avdelingen godkjenner prosjektet.
Januar 1880: start av arbeidet.
16. august 1880: Gustave Eiffel presenterer sluttprosjektet.
Juni 1884: Slutten på fremrykket av brokammeret.
9. mai 1887: Deler av Marvejols - Saint-Chély-d'Apcher-linjen åpnet.
10. april 1888: Første lastetest av viadukten med et 400-tonns tog.
27. mai 1888: Seksjonen Saint-Chély-d'Apcher - Saint-Flour åpner.
10. november 1888: Komplett åpning av jernbanelinjen.
1932: Elektrifisering (1500 volt) av Béziers-linjen fra Neussargues av Compagnie du Midi .
1992: Viadukten blir malt fra 1992 til 1998 i "rød Gauguin".
11. september 2009: Oppdagelsen av en sprekk fører til midlertidig stenging av viadukten.
11. oktober 2009: Åpning igjen med en maksimal hastighet på togene på hele viadukten på 10 km / t.
14. juni 2011: Stenging av strekningen mellom Neussargues og Saint-Chély-d'Apcher i fem måneder for større arbeider på viadukten.

Årsak til bygging

Broen var en del av den da viktige og raske jernbaneforbindelsen fra Paris via Clermont-Ferrand og Millau til Béziers . Jernbanen gikk fra Clermont-Ferrand gjennom foten til det franske Massif Central . Området rundt byen Saint-Flour ( avdelingen Cantal i Auvergne ) er preget av dype kløfter . En forseggjort brokonstruksjon var nødvendig for å overvinne Truyère- juvet.

På 1800-tallet levde innbyggerne i området hovedsakelig av jordbruk , spesielt storfeoppdrett . Det var vanskelig å selge de lokale råvarene. Dyrene måtte kjøres farlig til handelssentrene gjennom det ufremkommelige terrenget. Navnet Garabit for området kommer fra storfeets vandring, som var viktig for overlevelsen til den gang. Det er en modifikasjon av dialekt uttales ordet "Garde Boeuf". Med byggingen av jernbanelinjen ble situasjonen forbedret fordi de var koblet til de store markedene. Med bygningen kom fremgangen til den ugjestmilde regionen.

bygging av broen

Byggetrinn april 1884

Gustave Eiffel hadde allerede bygget et halvt dusin broer på forskjellige steder i Massif Central . Hans hittil største brostruktur var i Portugal av Maria Pia viadukten i Porto . Den 29 år gamle Leon Boyer, ingeniør fra Marvejols, designet Garabit Viaduct basert på modellen til denne broen.

Viadukt og dal rundt 1900

Prosjektet ble utført av brokonstruksjonsfirmaet Eiffel & Compagnie fra Paris. Prosjektet vakte stor interesse både i spesialistkretser og blant allmennheten. I juni 1883 begynte monteringen av buen, som ble reist i den utskjærte utkrageren . Fagverket til overbygningene (brotrog) ble skjøvet inn fra begge distanser.

Etter fire år med bygging sto broen ferdig i 1884. Opptil 500 arbeidere var aktive på byggeplassen; en av dem falt dødelig.

Den kreative bruken av jern ga designeren og gründeren Gustave Eiffel ny berømmelse. Han ble kalt "jernveiviseren". Suksessen med å bygge broene hans bidro til at han ble tildelt kontrakten for å bygge Eiffeltårnet oppkalt etter ham til verdensutstillingen i Paris .

Tekniske detaljer

Med en lengde på nesten 565 meter spenner strukturen Truyère-dalen i en høyde av 122 meter mellom bunnen av dalen og toppunktet. Den utstrekningen av buen er 165 meter. Buen i seg selv lagres ganske enkelt statisk på ubestemt tid . Dette skiller den tohengslede buen fra den ellers visuelt like Müngsten-broen , hvis hengselfrie bue støttes tre ganger statisk ubestemt med nesten samme dimensjoner.

3.169 tonn smijern av høy kvalitet , 41 tonn stål og 23 tonn støpejern ble brukt med 678 768 nagler. Vekten av de enkelte komponentene var maksimalt 145 kg, egnet for transport og byggeplass. De buede fundamentene og viaduktavsnittene for mur består av 20.409 kubikkmeter mur . Malingen dekker 51.000 m².

I 1909, 25 år etter ferdigstillelse, ble Garabit Viaduct overskredet i høyden av Viaduc des Fades nær Clermont-Ferrand .

Maksimal hastighet på viadukten var i utgangspunktet 50 km / t, ble redusert til 40 km / t og er etter reparasjon av skader nå 10 km / t.

Trivia

Tog som Louis Bonnet (redaktør av avisen L'Auvergnat de Paris ) organiserte for landavhengige parisere for turer til Auvergne begynte å kjøre 21. juni 1904 . De var også av stor betydning for Auvergnates som bodde i Paris. Togene gikk frem til 1939.

Fra 1915 til 1939 var Mr. Valladier keeper for viadukten. Han klatret og inspiserte alle deler av viadukten regelmessig - uten sikkerhetsinnretninger.

Dagens mening

Godstog på broen, trukket av to diesellokomotiver i SNCF-serien BB 67400

Blue Hour

Brokar med luftledning

Innbyggerne i de omkringliggende landsbyene er fortsatt veldig stolte av sin en gang så viktige bygning. På grunn av den høye kvaliteten på materialene og den banebrytende konstruksjonen for tiden, er broen - etter reparasjoner - i god stand. Med sin slanke, elegante form virker viadukten ekstremt filigran, og til tross for byggematerialets soliditet smelter den overraskende harmonisk inn i det robuste steinete landskapet.

Garabit utviklet seg til å være et reisemål for turister på et tidlig stadium og har vært det frem til i dag. Tidligere kjørte mer enn et dusin tog på ruten nord-sør hver dag. Enkelsporet , elektrifisert SNCF -Ligne des Causses forbinder Clermont-Ferrand via Millau med Béziers .

Den opprinnelig grå fargen ble erstattet på slutten av 1990-tallet med et malingstrøk i "rød Gauguin", som understreker bygningens eleganse. Viadukten er opplyst om natten.

I 1992 sto motorveien nord-sør A 75 "La Meridienne" ferdig. Den går ca. 600 m østover parallelt med viadukten. Rasteplassen der gir utsikt over Truyère-dalen og hele viadukten. Motorveibroen sørøst for viadukten er 311 meter lang og en moderne, funksjonell struktur laget av forspent betong , som langdistansetrafikk løper parallelt med D 909 forbi Garabit.

2007: Fra begynnelsen av mars ble linjen mellom Neussargues og Saint-Chély-d'Apcher stengt på grunn av falleferd og jernbaneutskiftingstjenester, slik at en kryssing ikke var mulig. Etter endt reparasjonsarbeid ble trafikken gjenopptatt 18. juli 2007.

2014: Hver dag bruker bare ett tog touten for persontrafikk. (SNCF-bussene som kjører parallelt med jernbanelinjen trenger bare 28 minutter mellom Saint-Flour og Saint-Chély-d'Apcher, sammenlignet med 38 minutter med tog.) Godstransport for å levere stålverket i Saint-Chély foregår flere ganger i uken.

Film utmerkelser

Broen fikk filmutmerkelser i 1967 og 1976; i verdenskrigsdramaet en mann for mange og senere i katastrofetrilleren Treffpunkt Todesbrücke , der den ble sett på som Kassandrabrücke i fare for å kollapse . Imidlertid fant filmen sted i Polen.

Allerede sommeren 1964 gjorde den franske regissøren Henri-Georges Clouzot innspillinger her med Romy Schneider og Serge Reggiani for filmen L'Enfer ('Hell'). Filmen ble imidlertid stoppet da regissøren fikk et hjerteinfarkt noen uker senere. Eksperimentere med spennende visuelle innovasjoner, filmen ble aldri fullført. Først i 2009 publiserte filmhistorikeren Serge Bromberg deler av det 14-timers materialet han gjenoppdaget i sin dokumentar The Hell av Henri-Georges Clouzot, som ble presentert på filmfestivalen i Cannes . Brombergs dokumentar mottok den franske César -filmprisen for beste dokumentarfilm i 2010 .

Flere bilder

weblenker

Commons : Garabit Viaduct - Samling av bilder, videoer og lydfiler

Individuelle bevis

^ Karl-Eugen Kurrer : Historien om teorien om strukturer. Søker etter likevekt . Berlin: Ernst & Sohn 2018, s. 75ff., ISBN 978-3-433-03229-9 .
^ Gerhard Mehlhorn, Masaaki Hoshino: Brobygging på vei fra eldgamle tider til moderne brobygging . I: Handbuch Brücken, Gerhard Mehlhorn (Red.) , S. 47, Springer-Verlag Berlin Heidelberg 2007. ISBN 978-3-540-29659-1
^ Informasjonsark fra Ecomusee de Margeride fra 2008
^ Informasjonsark fra Ecomusee de Margeride fra 2008

[1] Karl-Eugen Kurrer : Historien om teorien om strukturer. Søker etter likevekt . Berlin: Ernst & Sohn 2018, s. 75ff., ISBN 978-3-433-03229-9 .

[2] Gerhard Mehlhorn, Masaaki Hoshino: Brobygging på vei fra eldgamle tider til moderne brobygging . I: Handbuch Brücken, Gerhard Mehlhorn (Red.) , S. 47, Springer-Verlag Berlin Heidelberg 2007. ISBN 978-3-540-29659-1

[3] Informasjonsark fra Ecomusee de Margeride fra 2008

[4] Informasjonsark fra Ecomusee de Margeride fra 2008

Languages