Lastebilsjåfører

En langdistansesjåfør blir ofte referert til som en som kjører lastebil i godstransport på lang avstand .

Gammel lastebilførerhatt

Opprinnelsen til begrepet

Uttrykket langdistansesjåfør kommer fra en tid der godstransport utenfor en 50 kilometer sone ble sterkt regulert av lisensiering og tildeling samt prisreguleringer. Skillet mellom lokal- og fjerntrafikk resulterte i begrepet langdistansesjåfør. Med liberaliseringen av godstransport fra 1998, som fjernet restriksjonene for langtransport, er begrepet langdistansjåfør i utgangspunktet foreldet, men det er fortsatt veldig vanlig. Lastebilsjåførmytene om frihet og rom lever videre i begrepet . I tillegg til ordet langdistansesjåfør , brukes også synonymer "kaptein på landeveien" , lastebil , sjåfør , sjåfør . Den offisielle stillingen for lastebilsjåføren er profesjonell sjåfør (BKF).

særegenheter

Mekanisk fartsskriver med skrevet ark

En lastebilsjåfør for tunge lastebiler trenger et spesielt førerkort, og hvis han utfører transporter med farlige stoffer som er merket, også et ADR-sertifikat . Han må også ha med seg et førerkort der hastigheter, kjøretider og andre data registreres ved hjelp av en kontrollenhet (digital fartsskriver ). Føreren må overholde foreskrevne kjøre- og hviletider . Politi , handelstilsyn eller, i Tyskland, Federal Office for Goods Transport (BAG) sjekker postene og statusen for trafikksikkerhet og lastsikring i selskaper eller på veien .

Europa kan bruke store lastebiler, sal og leddet tog , som hovedsakelig kjøres av lastebilsjåfører, opptil 16,5 m, ledd tog kan til og med være m opp til 18,75. I Belgia , Nederland , Sverige , Danmark og Finland er en maksimal lengde på 26,50 m tillatt. Vekten av kjøretøyene kan være opptil 40 t (i kombinert transport opptil 44 t), i de andre nevnte landene til og med opptil 60 t.

Det forventes at en lastebilsjåfør raskt finner frem i ukjente områder og når frem til destinasjonen på den raskeste ruten. Selv i en tid med moderne navigasjonsenheter er evnen til å orientere seg fordelaktig hvis reisen ikke skulle ende ved en bro som er for lav, en vei med begrenset vekt eller en for smal passasje. Blind tillit til navigasjonsenheter fører ofte til tilfeldige reiser og gale reiser, siden mange sjåfører bare bruker enheter hvis kartmateriale ikke inneholder noen størrelse, vekt eller farlige stoffer, av kostnadsmessige årsaker. Truckalternativet, som kan stilles inn på mange enheter, bestemmer bare lengre kjøretid, men tar ikke hensyn til noen spesielle ruter. Når du planlegger en rute, må sjåføren også vurdere om veier for visse lastebiler midlertidig er forbudt å kjøre, for eksempel nattkjøringsforbud eller kjøreforbud i høytiden .

I tillegg skal langdistansførere ha en god proporsjonssans og en følelse for truckens bevegelser for å kunne manøvrere kjøretøyet med centimeters presisjon om nødvendig. Sjåfører uten erfaring med lastebilkjøring undervurderer ofte disse kravene og har derfor liten forståelse for lastebilsjåførens situasjon.

Bare 1,7 prosent av alle lastebilsjåfører i Tyskland er kvinner.

Hverdags lastebilførere

Lastebilsjåfører tilbringer mye tid borte fra hjemmet og blir ofte skilt fra familiene i helgene. Turer er ofte ikke planlagt på en slik måte at sjåføren er hjemme før søndagens kjøreforbud begynner . Han må da vente til slutt på kjøreforbudet på en parkeringsplass. I mange tilfeller må sjåfører også kjøre igjen på søndag fra klokken 22, slik at de kan losse til en fjern kunde mandag morgen. Det betyr nattarbeid med tilhørende helseproblemer. En forstyrret dag / nattrytme og utmattelse er vanlige årsaker til ulykker der lastebiler er involvert.

Med utviklingen av datamaskiner om bord fant elektroniske prestasjoner veien inn i lastebiler fra rundt 1990. På den tiden hadde den føderale regjeringen lagt inn en ordre til luftfartsindustrien for overvåkingssystemet for kommersielle kjøretøyer 2000 ( NÜS 2000 ). Den satellitt overvåking ( GPS ) åpnet nye muligheter i PC av selskapet med komplett sanntid -kontroll lastebilen og sjåføren.

De relevante reglene for overholdelse av visse ukentlige sammenhengende hvileperioder (45 eller 24 timer) lar være åpne, uansett om hvileperioder er gitt i en helg eller i løpet av uken. Det er ofte ingen garanti for at hviletiden på 45 timer kan tas i helgen.

Et konkurransemiljø fører ofte til at transportselskaper ser bort fra forskrift om kjøre- og hviletider. Kostnads- og tidspress i spedisjonssektoren overføres ikke sjelden til de sysselsatte lastebilsjåførene, som igjen gir seg av bekymring for jobbene sine. På grunn av den stadig økende trafikken har søket etter en parkeringsplass på motorveiparkeringsplasser, serviceområder og lastebilholdeplasser blitt stadig vanskeligere. Dette resulterer i økt risiko for ulykker hvis sjåføren blir tvunget til å fortsette å kjøre til tross for at han er utmattet etter forgjeves søkt etter parkeringsplass.

forbrytelse

Et økende problem er også tyveri eller ran av kjøretøy eller last. B. såkalte presenningsskjærere prøver å stjele varer fra lasterommet. Bevoktet lastebil sikkerhets parkeringsplasser er neppe tilgjengelig og koster rundt 25 euro per natt. Alarmsystemer som er tilgjengelige på markedet er ennå ikke mye brukt, selv om statlige subsidier som de minimis-støtte anerkjenner og markedsfører noen systemer.

Avstander i langdistansetrafikk

Den økende bruken av digital teknologi gjør det mulig å kontinuerlig overvåke lastebilsjåføren. Så z. For eksempel, ved å bruke telemetri, kan ikke bare lokasjonen, men også kjøretøydata, hentes fra ekspedisjonsavdelingen når som helst . Avhengig av utstyret til speditøren, er turene planlagt i detalj før avreise.

Langdistansesjåfører tilbakelegger ofte avstander på tusenvis av kilometer til fjerne land. Gjennomsnittlig dagkilometer med full kjøretid og en foreskrevet maksimal hastighet på 60 km / t ut av byen og opptil 80 km / t på motorveier og tofelts motorveier med sentral kjørefeltavgrensning for tunge lastebiler er en lovlig 600 til 800 km.

Ved å overskride kjøretidene og hastighetene i langdistansetrafikk, kan man imidlertid forvente en daglig effekt på 800 til 1200 km. B. i Tyskland på grunn av økt trafikkork og i Norge på grunn av dårlige veier er lavere enn i andre land med bedre og mindre kjørte veier, som Spania eller Frankrike .

Hvis du sammenligner den daglige produksjonen av lastebiler i langtransport i Europa, for eksempel: B. med de i USA , finner man at dobbelt så gjennomsnittlig daglig ytelse er vanlig der. Dette skyldes imidlertid ikke bare lastebilens høyere kjørehastighet (65 mph ≈ 105 km / t er vanlig der, i stedet for de 90 km / t som vanligvis kjøres i Europa), men fremfor alt fordi i Europa bare hvileperioden gjelder når trucken er parkert. I USA, som også har kjøre- og hviletidsbestemmelser, regnes det også som hviletid når den ene sjåføren sover mens den andre fortsetter å kjøre lastebilen. I tillegg tillater ikke de europeiske sosiale reglene en reell dobling av den ukentlige kjøretiden til en lastebil når du bruker en annen sjåfør. Selv om arbeidskostnadene er doblet, kan en lastebil i Europa bare lovlig flyttes rundt 60 til 70 prosent lenger i en tomannsoperasjon enn i en enmannsoperasjon. Derfor er to-manns drift av en lastebil eller buss i Europa bare kommersielt levedyktig i lavlønnsland eller med meget sofistikert utsendelse av kjøretøy og personell. Dette har ulempen for personalet at to lastebilsjåfører må holde seg sammen i førerhuset i rundt 20 timer.

Lastebilsjåførens arbeidsplass

Scania-type førerhuskonstruksjon

Langdistanse lastebiler er vanligvis utstyrt med solsenger i førerhuset . De ofte store og høye førerhusdesignene har relativt mange lagringsskap. I moderne motorvogner kan man også i økende grad finne hastighetsreguleringssystemer , ( tilleggs ) klimaanlegg og tilleggsovner , små kjøleskap osv. Til tross for dette beskjedne nivået på komfort har føreren bare omtrent fire kvadratmeter tilgjengelig.

I langtransport innen eget land er langsjåføren vanligvis hjemme hver helg, i internasjonal langtransport, derimot, kan det gå uker mellom hjemmebesøk. Langdistansesjåfører fra Øst-Europa, hvis viktigste aktivitetsområde er Vest-Europa, er noen ganger på veien i flere måneder, utskiftningen foregår ofte i en bil eller varebil som den nye sjåføren ankommer og fortsetter i Vest-Europa med, mens den utskiftede sjåføren tar flere tusen kilometer hjem i Sprinter og blir der i en uke eller to, og deretter endelig erstatter en annen kollega i Vest-Europa med en bil eller varebil. Lastebilen kommer nesten aldri hjemstedet, hvis i det hele tatt.

For å øke effektiviteten blir rullende systemer i økende grad introdusert, og sjåførene tildeles fleksible til å endre daglige ruter med variabel distribusjonstid. Dette betyr en avvik fra den mangeårige tradisjonen der hver sjåfør hadde en permanent lastebil der han hadde gjort seg komfortabel.

Fremtiden for jobben

I juli 2014 Daimler AG presenterte den Mercedes-Benz Future Truck 2025 , en lastebil prototype med Highway Pilot hjelpeapparatet . Dette betyr at lastebilprototypen kan kjøre autonomt på motorveien i hastigheter opp til 85 km / t. I følge Wolfgang Bernhard , styremedlem i Daimler Trucks og Daimler Buses , kan "en markedslansering av Highway Pilot i midten av det neste tiåret tenkes". Daimlers pressemelding sier om fremtiden for lastebilsjåførens stillingsbeskrivelse:

“Med Highway Pilot blir lastebilsjåførens stillingsbeskrivelse betydelig oppgradert. Systemet avlaster ikke bare føreren av monotone aktiviteter, men vinner også tid til for eksempel oppgaver som tidligere var reservert for utsendelse. Muligheter for avansering fra ren kjøring til transportsjef kan tenkes. Jobben som lastebilsjåfør blir mer attraktiv - autonom kjøring er derfor også et svar på sjåførmangelen. "

Situasjonen i Tyskland

Klistremerke for søken etter tyske lastebilførere som arbeidere

Yrket til lastebilsjåfør eller motorfører ( profesjonell sjåfør - BKF) avtar i utviklingen av arbeidsforhold som er underlagt sosial forsikring (yrkeskode 7140 / klassifisering 52122) for perioden 1999 til 2005. I begynnelsen av 2019 manglet det rundt 60 000 BKF i Tyskland, og rundt 15 000 BKF blir pensjonister per år, også på grunn av alderdom. De kvalifiserte avkommene har bare bestått IHK avsluttende eksamen med et gjennomsnitt på ca 1500 BKF de siste 10 årene. I tillegg ble det gjennomført rundt 7.000 omskolingskurs med 140 timer grunnleggende BKF-kurs av ARGE per år.

I 2007 ble det registrert rundt 792.000 sjåfører 30. september 2007. En tredjedel av alle yrkessjåfører i 2007 var over 50 og halvparten var mellom 35 og 49 år. Mens Federal Employment Agency fremdeles lette etter 16 210 drivere i mars 2007, ble sjåførene redusert fra januar 2009 for første gang på rundt tre år.

På grunn av den positive økonomiske utviklingen i transportnæringen i 2008 var det en økning på rundt 34 000 sjåfører, slik at det per 30. september 2008 var nesten 803 000 sjåfører ansatt. Som et resultat av den økonomiske og økonomiske krisen ble rundt 118.000 sjåfører registrert som arbeidsledige i juni 2009; sammenlignet med 2008 var bare rundt 30.000 sjåfører nylig arbeidsledige. I 2009 var det over 54.000 tyske transportører i godstransport, hvorav 21% eller 11.340 selvkjørende enkeltentreprenører og 57% småbedrifter. Muligheten for at opptil 5000 transportører går konkurs ville ha betydd et tap på over 60.000 arbeidsplasser.

Etter den økonomiske utvinningen fra midten av 2010 ble lastebilsjåfører i økende grad søkt igjen. Sjåførmangel forårsaker større problemer enn bompenger eller liberalisering; Gerald Hensel , styreleder i BGLs komité for yrkesopplæring , kalte aldring av førerpersonalet som hovedårsak . "Vi forventer derfor en årlig etterspørsel på 25.000 til 30.000 nye drivere for kommersiell varetransport alene, selv om økonomien er dempet."

I juni 2019 rapporterte Federal Association of Freight Forwarding and Logistics (DSLV) og Federal Association of Freight Transport, Logistics and Disposal (BGL) at logistikkindustrien i Tyskland manglet 45.000 til 60.000 lastebilførere. Årsakene til sjåførmangelen var yrkets image og kvaliteten på arbeidet, men også suspensjonen av obligatorisk militærtjeneste sommeren 2011 . Den Bundeswehr fortsetter å være en av de største institusjonene for opplæring i motorvognsektoren.

Arbeidstid og lønn

I henhold til § 21a ArbZG , kan den ukentlige arbeidstiden til kjørepersonalet ikke overstige et gjennomsnitt på 48 timer per uke innen en fire måneders periode. Dette resulterer i en maksimal månedlig arbeidstid på 208 timer. Ventetid og andre ventetider ved laste- og lossepunktene lønnes ofte ikke, og derfor er inntjeningen til lastebilsjåførene generelt dårlig.

I Tyskland er det ikke foreskrevet at den vanlige ukentlige hviletiden på 45 timer i helgen må tas hjemme i familiens sentrum. Seksjon 10 (2) i den føderale tariffavtalen for godstransport og møbeltransport på lang avstand (BMT-F.) Bestemte at sjåfører hadde lov til å tilbringe minst to søndager på stedet eller hjemme og hadde rett til fem ekstra feriedager i kalenderåret. Gyldigheten av tariffavtalen ble avsluttet i 1993 ved oppsigelse. Det har bare en effekt på visse langvarige lastebilførere.

Fra et sosiologisk synspunkt tilhører lastebilsjåfører ofte de arbeidende fattige , dvs. folk som lever i fattigdom til tross for at de jobber . I juni 2007 svingte bruttotimelønnen mellom EUR 12,58 i Baden-Württemberg og EUR 6,66 i Thüringen. En fast månedslønn betales ofte. Ifølge en rapport i februarutgaven av magasinet Fernfahrer er timelønnen for yrkessjåfører i Schleswig-Holstein 9,99 euro, Bayern 11,04 euro, Sachsen-Anhalt 6,73 euro, Thüringen 6,66 euro og Niedersachsen 9,41 euro. De kollektive lønnsavtalene som ble evaluert av BAG i Köln i oktober 2017 inkluderer timepriser i Thüringen på € 11,21; i Bayern € 13,10; i Nordrhein-Westfalen € 12,63.

Siden 2015 har det vært en minstelønn i henhold til minstelønnsloven (MiLoG). Lastebilsjåføren mottar imidlertid lønn fordi han utfører en styringsaktivitet som lastebilsjåførtjeneste i gjennomsnitt opptil 195 timer i måneden. De siste årene har lastebilsjåførene fra CEE-landene gitt sine tyske kolleger betydelig konkurranse. Forbedringen i kollektive forhandlingssituasjoner for lastebilsjåfører med den ansvarlige fagforeningen Ver.di er ikke lovende fordi avhengig av staten bare opptil 30 prosent av transportselskapene er organisert i henhold til tariffavtaler. Lastebilsjåføren tilbyr opptil 52 timer i måneden med tilleggstjenester, for eksempel arbeid eller tjeneste. Lastebilsjåføren har bare lov til å jobbe totalt 208 timer i gjennomsnitt over en periode på fire måneder, slik at han måtte få litt fri. Mesteparten av tiden er denne tiden avtalt som en fravalgstid .

litteratur

• Christian Jungblut (også bilder): Lastebil: Den besatte av gaten. I: Geo-Magazin. Hamburg 1979.1, s. 130-148. Informativ erfaringsrapport om lastebilsjåfører så langt som Orienten. ISSN  0342-8311

weblenker

Wiktionary: Fernfahrer  - forklaringer på betydninger, ordets opprinnelse, synonymer, oversettelser

• Profesjonell sjåfør atarbeitsagentur.de

Se også

• Profesjonelle sjåfører
• Langtransport
• Veitransport
• Fungerer trafikk
• Drosje
• Historien om nyttekjøretøyindustrien

Individuelle bevis