Fungerer trafikk

Arbeidstransport eller intern transport etter næring og handel er godstransport som utføres for eget formål med lastebiler med en maksimalt tillatt vekt på mer enn 3,5 tonn, drevet av eget personale . Slik godstransport er vanligvis bare en hjelpeaktivitet innenfor omfanget av den samlede aktiviteten for selskapet som utfører arbeidet. Arbeidstransport krever ikke tillatelse, men må registreres hos vedkommende myndighet. Det er ingen plikt til å tegne ansvarsforsikring.

Arbeidstransport skal skilles fra spedisjonsvirksomhet , som kjennetegner kommersiell eller betalt varetransport. Begge transportmåtene tilhører imidlertid kommersiell trafikk .

Juridiske forskrifter

Tyskland

Trafikken fortsetter til § 1 nr. 2 veitransportlov (GüKG) godstransport for egne formål, levering av varer til selskapet, forsendelse fra selskapet eller deres bevegelse innenfor eller - brukes utenfor selskapet, og bare en tilleggsaktivitet i - for personlig bruk Representerer rammen for hele virksomheten til selskapet. Kjøretøyene som brukes til transport må kjøres av selskapets eget personale eller av personale som stilles til rådighet for selskapet under en kontraktsforpliktelse. Bestemmelsene om arbeidstrafikk er også underlagt transport av kommersielle agenter, kommersielle meglere og kommisjonærer, i den grad deres forretningsaktivitet vedrører egne varer og det brukes et motorkjøretøy med inntil 3,5 tonn inkludert tilhenger.

Den såkalte gruppearbeidstrafikken, dvs. transport for mors-, søster- eller datterselskaper, er ikke firmatransport i juridisk forstand.

Arbeidstrafikk krever ikke tillatelse og det er ingen obligatorisk forsikring ( § 9 GüKG). Oppstart av arbeidstrafikk må imidlertid rapporteres til Federal Office for Goods Transport, hvor det føres et register ( § 15a (2) GüKG). Det er tillatt å utføre kommersiell godstransport i tillegg til arbeidstransport som en blandet operasjon, forutsatt at de nødvendige forutsetningene (pålitelighet, økonomisk kapasitet og faglig egnethet i henhold til § 3 GüKG) er til stede.

Verken bestemmelsene i arbeidstrafikk eller godstrafikk er underlagt sporadisk, ikke-kommersiell transport av varer av foreninger for deres medlemmer eller transport for veldedige formål eller de av offentlig sektor i forbindelse med deres offentlige oppgaver eller transport av ødelagte eller reparerte kjøretøyer av hensyn til trafikksikkerhet eller for formål med repatriering. Det samme gjelder landbrukstransport og visse mattransporter. ( § 2 GüKG)

Østerrike

For Østerrike er begrepet arbeidstransport definert i avsnitt 10 i godstransportloven (GütbefG). Innholdsmessig tilsvarer definisjonen i hovedsak definisjonen som presenteres for Tyskland. Fabrikktrafikk er unntatt fra lisensplikten som ellers gjelder godstrafikk med motorvogner ( § 4 Z 3 GütbefG). For kjøretøy med totalvekt over 3,5 t, kan dette bare utføres hvis det er registrert i registreringsbeviset at kjøretøyet er beregnet for bruk i arbeidstransport ( § 11 Z 1 GütbefG).

Fabrikk- og langtransport

Det tidligere (frem til 1998) skillet mellom lokal og langdistansetrafikk er ikke lenger juridisk relevant og derfor foreldet.

historie

Skillet mellom arbeidstrafikk og kommersiell varetrafikk går tilbake til Rikspresidentens tredje ordinasjon for å sikre økonomi og økonomi og for å bekjempe politiske opptøyer 6. oktober 1931. Dette ble nedfelt i "Loven om landtrafikk med motorvogner", som trådte i kraft i oktober 1931 gjennom en nødforordning. I denne nødforordningen fra Brüning ble det for første gang innført en lisensplikt ( konsesjon ) for godstrafikk, som fabrikktrafikk ble ekskludert fra.

I løpet av nasjonalsosialismens tid var det en obligatorisk kartellisering av godstransport på lang avstand (fra 50 km) i Reichskraftwagenbetriebsverband, en profesjonell offentlig organisasjon for gründere innen privat langtransport med motorvogner. Denne organisasjonen inkluderte også langdistansetrafikk.

I etterkrigstiden ble den juridiske situasjonen i mellomkrigstiden først fulgt opp. Veiledning for godstransport fra 17. oktober 1952 satte lisensiering og tildeling av kvoter for kommersiell godstransport på lang avstand på et nytt juridisk grunnlag. I tillegg ble tariffer ( RKT ) og transportvilkår bestemt av en forskrift. Fabrikktrafikk ble igjen utelukket fra dette regelverket. Ved langdistanseverkstransport måtte transportene føres i en reisejournalbok og et ledsagedokument måtte bæres. Imidlertid ble en spesiell avgift på 3 til 5 Pf / tkm pålagt langdistanse arbeidstrafikk, dvs. arbeidstrafikk utenfor den lokale sonen på 50 km fra stedet. I 1967 ble det innført en transportavgift på lastebiler og på selskapstrafikk. I lang tid var det et erklært transportpolitisk mål å beskytte Federal Railroad på bekostning av godstransport. Likevel vokste selskapstrafikken raskt og uforholdsmessig.

I 1994 ble de statlige regulerte takstene for kommersiell godstransport på vei avskaffet, fire år senere ble konsesjon og tildeling av kvoter avviklet. Selv om det var forventet at selskapstrafikken ville reduseres betydelig etter denne liberaliseringen av kommersiell trafikk, reduserte antallet selskaper som opererte firmatrafikk med bare 6,4 prosent innen 1996.

  • Reiseplanbok for langdistanse arbeidstrafikk i henhold til GüKG 1952

  • Transport + ledsagedokumenter for langdistansetrafikk (1954)

  • Oppføring i langdistansetrafikk i henhold til GüKG 1952

Transportpolitikken hadde gjentatte ganger argumentert mot firmatransport at den brukte kapasiteten mindre enn kommersiell transport på grunn av de tomme returreisene fra kundene. På grunn av den ugunstige kapasitetsbruken er kostnadene per tonkilometer for arbeidstransport høyere enn for kommersiell transport. Dette var imidlertid også ønsket av transportpolitikken og kan ikke bringes frem mot arbeidstrafikk. Fabrikktrafikk ble ekskludert fra liberaliseringen av kommersiell godstransport på 1990-tallet. Det var ingen liberalisering av fabrikktrafikken. Forskriftene i den gamle trafikkloven fra 1935 (fra nazitiden) forble i kraft. I henhold til avsnitt 1, avsnitt 2 i GüKG, forstås arbeidstransport å bety transport av varer til et selskaps egne formål. Fabrikktrafikk kan bare utføres med egne drivere og brukes til anskaffelse eller distribusjonslogistikk for industribedrifter så vel som handelshus. Dette betyr:

  • Spesielt ingen transport mellom selskaper i en gruppe.
  • Spesielt ingen leide lastebiler med sjåfører, i motsetning til våt leasing i luftfarts- og charterrederier.
  • Spesielt godtas ikke returfrakt når kunden kommer tilbake.

I liberaliseringsdebattene i det tyske parlamentet på 1990-tallet ble datoen 1. juli 2001 gitt da liberaliseringen av arbeidstrafikken skulle undersøkes. Men dette skjedde ikke. Fabrikktrafikk er organisert annerledes i Europa. I Frankrike er det mulig å leie lastebiler med sjåfører.

Bedriftsstrukturer og markeder

I følge BAG drev 30244 selskaper langtransport i Tyskland i 1996 . Bedriftene kom hovedsakelig fra handel, bygg og produksjon. Langtransportselskapene sysselsatte nesten 240 000 mennesker i 1996. Rundt to tredjedeler av selskapene hadde opptil fem ansatte, og en femtedel av selskapene hadde mer enn ni ansatte. 26% av selskapene hadde bare en lastebil, 12% hadde mer enn ti lastebiler.

I 1997 ble om lag 39% av varene transportert med firmatrafikk i langtransport, mens i lokal godstransport var 51%. To tredjedeler av selskapene som drev selskapstransport, utførte også kommersiell godstransport. Siden forbindelsen til transporttariffene ble fjernet i 1994, hadde 20% av selskapene med firmatransport flyttet transporten til kommersiell transport.

Den offisielle statistikken for 2007 viser en tredjedel flere selskaper enn i 1998 som drev selskapstrafikk (40 000). Samtidig falt antall sjåfører ansatt der med mer enn en åttendedel til 211.000.

I Østerrike fraktet lastebilene deres totalt 297 millioner tonn varer i 2003. H. 4% mer enn året før. 57% av dette stod for kjøretøyer som brukes i kommersiell godstransport og 43% av arbeidstransport. Litt over fire millioner tonn (2%) utgjorde egen transport i østerriksk transittrafikk med lastebil. Dette fremgår av en publikasjon fra Statistics Austria .

Til tross for den ugunstige kapasitets- og kostnadsaspektene, holder mange selskaper i produksjon og handel seg med fabrikktrafikk. Fordi disse aspektene bare er to faktorer, som blant annet styrer bruken av lastebiler i firmatransport fra et økonomisk synspunkt: En undersøkelse fra Federal Association of Economy, Transport and Logistics (BWVL) blant 81 selskaper i 2015 viste at 75 % av de spurte selskapene holder fast på selskapstransport og ønsker ikke å gi logistikken deres ut av hånden ved å outsource dem. De beholder sin strategiske og operasjonelle innflytelse gjennom investeringer eller etablering av egne selskaper for selskapets flåte. Bedriftene oppgir forskjellige grunner for å fortsette arbeidstrafikken, for eksempel:

• Det er tidkrevende å involvere en speditør. Derfor reduserer den konstante tilgjengeligheten av dine egne biler transaksjonskostnadene sammenlignet med å bruke en speditør.

• Den konstante tilgjengeligheten av dine egne biler er viktig for den hastende leveransen av bestillinger som blir fullført sent på kvelden eller for anskaffelse av operasjonelle varer som haster trengt.

• Spesielt utstyr for lastebiler.

• Individuell kundebehandling og kundeveiledning.

• Erfarne sjåfører som er kjent med de lokale forholdene i kundens lokaler i stedet for stadig å skifte sjåfører fra transportfirmaer. Erfaring med lasting av spesialvarer, som f.eks B. møbler og vin sendes frem som en fordel av arbeidstrafikk.

• Høyere kvalitet på tjenestetilbudet, siden interne drivere identifiserer seg med selskapet og jobber mer nøye. Når det gjelder spedisjonsselskaper, reduseres kvaliteten på tjenestetilbudet, ettersom mindre motiverte sjåfører også brukes av underleverandører som må jobbe under tidspress og bare er dårlig betalt.

• Kommunikasjonen av selskapets logo på lastebilen. Dette er et viktig markedsføringstiltak som gjør selskapet kjent i bytrafikk.

• Opprettholdelse av forretningsforholdet og kundeveiledning fra egne sjåfører, bygging av gjensidig tillit mellom kunder og sjåfører.

Disse argumentene viser viktigheten av fabrikktrafikk for kundekontakt. Omvendt, hvis transportene blir outsourcet til et spedisjonsselskap, er det en risiko for at kundekontakten reduseres, og at spedisjonsselskapet får kunnskap innen et spesielt forretningsområde og derfor kan tilby kundene andre leverandører. Outsourcing av firmatransport til speditørene mislykkes ofte på grunn av kravene fra transportørene om å også overta bilparken og deres ansatte. Sistnevnte er vanligvis problematisk fordi i kommersiell transportsektor er lønnsnivået lavere, de sosiale fordelene lavere og arbeidstidsbestemmelsene er mindre gunstige enn innen arbeidstransport.

Noen selskaper har et så stort transportvolum at det ikke engang er mulig å overføre transporten til en speditør, da ingen speditør kan tilby dette volumet. Følgende eksempler bør nevnes:

• Kempen-salgssenteret, som som grossist med over 100 lastebiler, forsyner Lidl-utsalgene over hele landet med ferske grønnsaker hver dag.

• Metro Logistics Düsseldorf forsyner 1000 metroutsalg med varer fra mer enn 4000 leverandører.

• Oettinger Brewery, som har slått seg ned i lavprissegmentet med bryggerier og med en flåte på mer enn 200 lastebiler fra de tre østtyske og de to vesttyske bryggeristasjonene i Mönchengladbach og Oettingen, leverer ølet direkte til 10.000 grossistmarkeder, supermarkeder, bensinstasjoner og drikkevaremarkeder.

• Nobilia kjøkkenfabrikk, som produserer 2700 kundespesifikke kjøkken hver dag på Verl-området nær Gütersloh, og hvorav 85% leverer til forhandlere over hele landet med 150 lastebiler i langtransport.

• Sponplateprodusenten Pfleiderer i Neumarkt / Upper Palatinate selger sine produkter med sin egen spedisjonsagent JURA, som håndterer 500 transporter om dagen.

Eksemplene på Oettinger, Nobilia og JURA viser den nære sammenhengen mellom produksjon og salg, som ville bli avbrutt hvis et tredjepartsrederi var involvert. Denne forbindelsen er spesielt tett på Nobilia, ettersom produksjonsplanlegging og ruteplanlegging henger sammen. Kjøkkenet, som kan settes ned på en tur, er planlagt i fellesskap for produksjon, produsert og lastet på en lastebil.

utvikling

For bedrifter oppstår spørsmålet om de ønsker å (fortsette) å utføre varetransporten selv innenfor rammen av arbeidstransport, eller om de gir en kommersiell transportør til å gjøre det (outsourcing). En variant av outsourcing er å sette opp et datterselskap selv og få det til å utføre transporten. Til syvende og sist kan selskaper også kjøre en blandet virksomhet alene, dvs. utføre både fabrikktrafikk og kommersiell varetransport for tredjeparter.

Arbeidstrafikk har fordelen for selskaper at bilparken alltid er tilgjengelig for selskapet og derfor kan planlegges når som helst og med kort varsel. For eksempel er det viktig for et byggefirma at bygningsrester kan fjernes raskt og uten stor innsats, for ellers ville ikke arbeidet på byggeplassen kunne fortsette. For andre selskaper er det viktig at retur av tømmer eller bruk av spesialbiler til enhver tid er garantert.

For mange handelsselskaper er den avgjørende grunnen til å opprettholde fabrikktrafikk at kunden kan garanteres bedre service og ofte mer punktlighet med egne kjøretøy og ansatte. I tillegg gir dette ofte et betydelig løft for bildet ditt.

Den største ulempen med arbeidstrafikk er at mange tomme turer er nødvendige. Kostnadsaspektet vurderes imidlertid annerledes: Avhengig av virksomhetsstruktur og transportbehov, kan enten firmatransport eller overgangen til kommersiell godstransport være mer kostnadseffektivt.

Hvis godstransporten blir outsourcet til et eget transportselskap, er det ikke lenger snakk om arbeidstransport. Denne modellen kan imidlertid være egnet for å opprettholde fordelene med arbeidstrafikk, spesielt tilgjengeligheten til enhver tid, og samtidig unngå ulempene. Dette betyr at ditt eget transportselskap også kan utføre kommersiell varetransport for tredjepart. Dette betyr at kjøretøy og personell kan brukes mer effektivt, og tomme turer kan også reduseres.

Spesielt fra den delen av arbeidsstyrken er det i Tyskland og Østerrike Outsourcing ofte avvist fordi lønn og rettigheter til sjåfører etter den respektive tariff- eller tariffavtalen rettet bransjen, som er underlagt selskapet, og er gitt i disse avtalene vanligvis høyere lønn i transportnæringen.

Sjåfør i firmatrafikken

Bedrifter med arbeidstrafikk forventer at sjåførene deres skal kunne kjøre profesjonelt (trygg og økonomisk kjørestil). I tillegg må sjåføren ha kunnskap om varene som transporteres og sørge for at varene håndteres forsiktig . I tillegg til å kjøre kjøretøyet, inkluderer oppgavene til sjåføren i arbeidstransport, spesielt lasting og lossing av kjøretøyet, god, skånsom lastesikring , vedlikehold og vedlikehold av lastebiler og generelle interne aktiviteter. På grunn av den mest korte transportavstanden er transportene i arbeidstransport - i motsetning til kommersiell transport - for det meste dagsturer. Jo bedre inntjeningsmuligheter, vanlig arbeidstid på dagtid, samt de omfattende sosiale fordelene fra bedriftene med arbeidstransport er interessant for sjåføren.

Se også

Fotnoter

  1. ↑ godstransport loven § 1, punkt 2
  2. ↑ Godstransportloven av 22. juni 1998 ( Federal Law Gazette I s. 1485 ) i versjonen av 21. juni 2005 ( Federal Law Gazette I s. 1666 )
  3. ^ Fungerer trafikk: definisjon. Østerriksk handelskammer, åpnet 30. november 2020 (tysk).
  4. ↑ Schenker og Deutsche Reichsbahn - del I | Deutsche Bahn AG. Tilgang 30. november 2020 (tysk).
  5. ^ Richard Vahrenkamp: Den logistiske revolusjonen - Fremveksten av logistikk i masseforbrukersamfunnet, Campus Verlag, Frankfurt 2011.
  6. ↑ Beskatningen av langtrafikkarbeid ble ansett som konstitusjonell av Federal Constitutional Court, BVerfG av 22. mai 1963 - 1 BvR 78/56 -, BVerfGE 16, 147. Siden domstolen vurderte den harde beskatningen av langdistanse arbeider trafikken for å være på grensen for hva som er konstitusjonelt tillatt, senket lovgiveren skatten til 3 Pf / tkm etter dommen
  7. ↑ såkalt "Leber-Pfennig", oppkalt etter den transportministeren på den tiden, Georg Leber
  8. ↑ Herbert Kotzab og Richard Vahrenkamp, ​​Logistikwissen compact, München 2016
  9. ↑ Bundestag trykt papir 13/10037
  10. ↑ Spesiell rapport: Arbeidstrafikk. Federal Office for Goods Transport, 1. august 1998, åpnet 30. november 2020 .
  11. ^ Federal Office for Goods Transport: Strukturen til selskapene som er involvert i kommersiell godstransport og arbeidstransport, Volum USTAT 14, Köln 2009
  12. ↑ Arbeidsforhold innen godstransport og logistikk i 2008. Federal Office for Goods Transport, 1. juli 2009, åpnet 30. november 2020 .
  13. ↑ Harald Gleissner og Richard Vahrenkamp: Der Werkverkehr als Marketing-Instrument, i: Deutsche Logistik Zeitung (DVZ) 21. februar 2017 http://www.vahrenkamp.org/files/Werkverkehr_Vahrenkamp.pdf
  14. ↑ omstendighetene som anses som fordelaktige av selskaper og derfor taler for å opprettholde arbeidstrafikk, er hentet fra den spesielle rapporten om arbeidstrafikk fra Federal Office for Goods Transport, særlig avsnitt 3.4.2, Federal Office for Goods Transport August 1998.

litteratur

  • 40 år med transportpolitikk , Lorenz Sönnichen - BMV -

weblenker