Jernbanelinje Djibouti - Addis Abeba (måler)

Djibouti - Addis Abeba
Metermålerute i svart, standardmålerute i rødt
Rute lengde:	784 km
Måler :	1000 mm ( meter måler )
Maksimal stigning :	30,0  ‰
Minimum radius :	150 m
Legende Djibouti havn 0 Djibouti 18.8 Chebele Chebele-viadukten 32.9 Goubetto 51.5 Holhol Holhol Viadukt 71,9 Dasabiou 89,5 Ali Sabieh Douane Djibouti / Etiopia 107.1 Dewele Frontière 123,7 Guelile 131.3 Adele 144.6 Ayisha 160,7 Lasarat Harr tunnel 200,5 Adigale 234.3 Arido Beyid 246,8 Milo 264.1 Harrewa 284,6 El Bah 298.2 Shinile 309,5 Dire Dawa 336.3 Hurso 367,9 Erer 374,8 Fikk en 393.3 Sykkel 419,6 Afdam 447,5 Mulu 459.3 Elendig 472,8 Asabot 494,0 Kora 508,9 Dire Kalu 515,7 Laga Arba 524,9 Bordele 538,6 Awash East 545.1 Awash Awash 576,8 Metehara Tilkobling til sukkerfabrikken 615,9 Melka Jilo 633,1 Borchotto 639.1 Harbona 643.4 Feto 654,6 Welenchiti 660.4 Neve 669,6 Gede 681 Nazret Tilkobling til sukkerfabrikken 699,0 Gebeya 706,6 Mojo 722.2 Gich'i 730,6 Debre Zeyit 741.0 Dukem Gerado 760,2 Ak'aki Beseka 768,5 Kalitie Hana 782.2 Addis Abeba

Den Djibouti - Addis Abeba jernbanen ble opprettet da Compagnie Impériale d'Ethiopie ble stiftet 9. mars 1894 etter fullmakt fra keiser Menelik. Byggingen av linjen ble startet av etterfølgerselskapet Compagnie Impériale des Chemins de fer Éthiopiens (CIE) og ble fullført innen 1917 av etterfølgeren Compagnie du Chemin de Fer Franco-Ethiopien (CFE), som er finansiert av den franske staten . Linjen forbinder Etiopias hovedstad Addis Abeba i høylandet (2 355 meter over havet) med havnen i Djibouti , som på det tidspunktet var et fransk protektorat , og som var den eneste jernbaneforbindelsen i Etiopia i lang tid .

historie

Imperial Society of Ethiopia 1894–1906

Etter en første fransk jernbaneidee i 1883, skulle det ta noen år og sannsynligvis også keiser Menelik IIs tiltrædelse av tronen i 1889 for å gi ideen mer konkret form. 11. februar 1893 hadde keiser Menelik II utstedt et dekret om å bygge en jernbanelinje. Den sveitsiske ingeniøren Alfred Ilg , som hadde bidratt til å utvikle Etiopia teknisk og hatt et godt rykte ved den keiserlige domstolen, var i stand til å stifte Compagnie Impériale d'Éthiopie 9. mars 1894 med en konsesjon for bygging av en linje mellom Addis Abeba til grensen til den franske somaliske kysten (i dag: Djibouti ). Driftstillatelsen var gyldig i 99 år, men byggetillatelsen var begrenset til 1909. I tillegg til bygging av jernbanen ble det også avtalt bygging av en telegraflinje langs ruten. Den franske godkjenningen for strekningen fra den etiopiske grensen til Djibouti ble gitt 27. april 1896. Jernbaneselskapet ble omdøpt til Compagnie Impériale des Chemins de fer Éthiopiens (CIE) 7. august 1896 . På grunn av middelmådig finansiering kunne byggingen ikke begynne før i oktober 1897. Arbeidet ble betrodd byggeselskapet Duparchy et Vigouroux . Ruten ble kjørt fra Djibouti, da den delen av byggematerialet som ble levert fra Europa ankom hit. Konstruksjonen var under ledelse av Alfred Ilg og den franske partneren M. Chefneux. I 1902 ble seksjonen til Dire Dawa fullført. Men det politiske klimaet forverret seg merkbart. Britene engasjerte seg i politikk, og italienernes innflytelse vokste også, noe som gjorde det stadig vanskeligere for samfunnet å finne de pengene de trengte. I 1906 tørket kildene til penger endelig ut på grunn av den rådende politiske ustabiliteten, så selskapet måtte søke konkurs 6. juni 1907 og la ruten være uferdig.

Compagnie Franco-Ethiopienne 1908–1945

Compagnie de Chemin de Fer Franco-Ethiopien de Jibuti à Addis Abeba (CFE) ble grunnlagt 15. mai 1909 for å fortsette byggingen av linjen , og takket være den franske statsgarantien var det lettere å finne penger. Etter seks års avbrudd gjenopptok byggearbeidet 24. mars 1908, slik at Akaka Beseka , 21 kilometer fra Addis Abeba, i 1915 ble nådd. I 1917 var også hovedstaden koblet til jernbanen. 3. desember 1929 ble resepsjonsbygningen til sentralbanestasjonen i Addis Abeba innviet.

Åpningsdatoer

• 22. juli 1901 Djibouti– Douanle , 106 km
• 1902 (årets slutt) til kilometer 311
• 1906 (konkurs) til Dire Dawa,
• 1915 til Akaka Beseka, 763 km
• 1917 til Addis Abeba, 784 km

etterkrigstiden

Godstrafikk i årene 1953–1958 (i t):

I 1958 ble følgende passasjerantall oppnådd:

• 1. klasse: 6631
• 2. klasse: 14.132
• 3. klasse: 380,333

Den jernbanelinjen ble skadet i Ogaden-krigen i 1977-1978, og ble derfor stengt for et år. I 1981 ble driftsselskapet omdøpt til Chemin des fer Djibouti-Etiopia (CDE). I 1985 var det en alvorlig jernbaneulykke på Awash med flere hundre dødsfall.

Det nåværende navnet på selskapet er Ethio-Djibouti Railway . Den ble privatisert i 2006. I mars 2006 ble konsesjonen for grenseoverskridende virksomhet overført til det sørafrikanske selskapet COMAZAR . Det hadde slått konkurrenten, det indiske selskapet RITES . Konsesjonen har en løpetid på 25 år. Dag (2010) i jernbaneinfrastruktur blir overhalt, blir de gjenværende 20 kg / m skinnene blir erstattet av 40 / kg / m skinner og 25.000 stålsviller blir erstattet av betongsviller. Alt dette fikk bare begrenset suksess: I mars 2004 ble passasjertrafikken på strekningen Addis Abeba - Dire Dawa avviklet, og denne delen av ruten ble lagt ned helt i 2008. Målerlinjelinjen mellom Addis Abeba og Dire Dawa har ofte blitt bygget over eller krysset av den nye SGR-linjen siden 2017. I motsetning til alle rapporter er det fortsatt turisttrafikk på måleruten mellom Dire Dawa og Djibouti, som det ble observert i mars 2019. I følge dette kjører et persontog fra Dire Dawa til Djibouti en eller to ganger i uken og returnerer etter omtrent to dager.

Nybygg i standardmåler under kinesisk ledelse 2011–2016

I 2011 fikk to kinesiske selskaper i oppdrag å bygge den nye jernbanelinjen fra Djibouti til Addis Abeba . Det er standardmåler og elektrifisert. Ruten på 756 kilometer åpnet 5. oktober 2016.

Bygninger

Addis Abeba jernbanestasjon (januar 2018)

Utsikt over sporene til Addis Abeba jernbanestasjon (januar 2018)

Ruten er i måleren . Noen vannledninger måtte bygges for vannforsyningen.

Understellet besto av en 2,8 meter bred og 35 cm høy ballastbed. Spesialproduserte stålsviller, kjent som "Menelek-typen", ble brukt til overbygningen. Det var 13 stålsvelger som veide 30 kilo på ti meter spor. De ti meter lange skinnestykkene veide 200 kilo. Dette tillot et maksimalt akseltrykk på åtte tonn.

Telegraflinjen ble installert i en avstand på rundt 70 meter fra jernbanelinjen. Det var fire linjer, en for jernbanenes lange avstand, en for mellomstasjonene og to offentlige linjer. Telegraflinjen måtte bygges med jernmaster for å beskytte mot termitter . De besto av tre stykker på 75 kilo hver, som ble lagt i hverandre. Byggingen var vanskelig på grunn av vekten og de høye temperaturene.

kjøretøy

Damplokomotiver

Ilg- familien foran et lokomotiv laget av SLM, Winterthur i Dire Dawa .

De første damplokomotivene for jernbanen ble bygget av det sveitsiske lokomotivet og maskinfabrikken (SLM). Fra 1899 til første verdenskrig ble passasjelokomotiv nr. 1–9 med 1'C hjuloppstilling og 13 tunge tosylindrede kompositt godslokomotiv nr. 21–33 med 1'D hjuloppsetting levert. Sistnevnte ble delvis bygget etter tegninger fra Sveits på Société Alsacienne de Constructions Mécaniques (SACM) og utviklet seg til de kraftigere overopphetede damplokomotivene med kraftigere kjeler, hvorav nummer 121-129 før første verdenskrig og 33 mellom krigsår ble flere levert. SLM ble bare brukt i seks kopier etter at SACM-lokomotivene viste mangler. Etter andre verdenskrig ble mange lokomotiver om tungt drivstoff gjenoppbygd

I 1937 ble de to G 4/5- tallene 7 + 8 i Appenzeller Bahn overtatt. Før sending sendte SLM om de to AB anbudslokomotivene med nye toakslede anbud til maskiner med anbud . De fikk tallene 101 og 102 og var i drift i ytterligere tolv år.

Diesel-vogner

Fiat bygde dieselbiler .

Diesellokomotiver

I 1950/1951 leverte Schweizerische Lokomotivfabrik Winterthur tolv diesellokomotiver med hjuloppstillingen (Ao1Ao) - (Ao1Ao) med en ytelse på 680 PS (500 kW) og en toppfart på 90/65 km / t med en servicevekt på 50 tonn. De hadde en ensidig førerhus med en særegen kufanger og en ladeluftkjøleanordning. De løp ofte i dobbelt trekkraft og ble referert til som M- serien for Service M archandise . Det var opprinnelig planlagt å kjøpe passasjerlokomotiv V for Service V oyageur . Prosjektet ble forlatt etter en avsporing under en prøvekjøring.

I 1954 tok CFE i bruk seks Bo'Bo 'diesellokomotiver med 925 hk, produsert av Alsthom i Tarbes-anlegget. De har firmanummer BB01 til 06 og ble produsert i henhold til anbefalingene fra OFERFOM, et organ som koordinerte samarbeidet mellom jernbaneselskapene i Fransk Afrika. Avledet fra basistypen BB500, som ble levert til Madagaskar i 1953, er det en enkel og robust maskin med en servicevekt på 44 tonn. Dieselmotoren er den nye, meget vellykkede MGO V12 ASHR, hvorfra det utvikles mange etterfølgere. Hvis den ble satt til 925 hk på fabrikken, måtte den senere strykes til 660 hk av Diré Daouas teknikere med tanke på ruteprofilen og lokomotivens lave servicevikt når det gjelder kraft. I 1963 ble fremdeles levert BB11-13 med MGO V12 BSHR-motoren. Etterfølgersmodellen (type AD12B) ble levert fra 1972 (1972: BB1201 - 1204; 1978 til 1980: BB1205 - 1209; 1984: BB1210 - 1215; 1997: BB1216 - 1219). Fire CC2400 lokomotiver ble levert i 1965 og 1968. De fikk firmanummer CC2001 til CC2004.

Varighet

Rullende materiell i 1970: 23 hovedlokomotiver (dieselelektriske), 10 skiftelokomotiver (dieselelektriske), 2 skinnebiler . 21 1. og 2. klasse personbiler (inkludert sovebiler), 39 3. klasse biler og 613 godsvogner. Damplokomotivene ble avskaffet.

litteratur

• Elisabeth Biasio: prakt og prakt ved Menilek-hoffet . Verlag NZZ, Zürich 2004, ISBN 3-03823-089-8 .
• Alfred Ilg : Om historien til de etiopiske jernbanene. I: Årsrapporter fra Geographical-Ethnographic Society in Zurich , bind 10 (1909–1910), s. 113 ff. ( Digitalisert versjon ).
• Conrad Keller: Alfred Ilg, hans liv og arbeid som et sveitsisk kulturbudskap i Abyssinia . Huber, Frauenfeld 1918.
• Heribert Küng: Statsminister Alfred Ilg (1854–1916), en Thurgauer ved hoffet til keiser Menelik II av Etiopia . Avhandling-Verlag, Zürich 1999. ISBN 3-908544-34-3 .
• Willi Loepfe: Alfred Ilg og den etiopiske jernbanen . Atlantis-Verlag, Zürich 1974, ISBN 3-7611-0446-4 .
• Neil Robinson: World Rail Atlas and Historical Summary 7 = Nord, Øst og Sentral-Afrika .oO 2009, s. 39ff og plate 40. ISBN 978-954-92184-3-5 .

weblenker

• Verdipapirer ( Memento of October 7, 2008 in the Internet Archive )
• Gjeldende informasjon på www.addistribune.com

hovne opp

1. ↑ ^{a b c d} La Compagnie de chemin de fer djibouto-Ethiopienne. Archivistes sans frontières / ASF-France, åpnet 2. april 2017 (fransk). 
2. ↑ Robinson, s. 40.
3. ↑ Kurt Ewert: Landene i Afrika, bind 22 Etiopia , 1959, side 42
4. ↑ Lokalhistorie i Etiopia ( Memento fra 16. juni 2007 i Internet Archive ).
5. ↑ Continental Railway Journal 161 (2010), s. 112.
6. ↑ Robinson, s. 40f.
7. ↑ Se: NN: Etiopia - Djibouti I: HaRakevet 126 (september 2019), s. 21.
8. ^ Etiopia - Djibouti-jernbanen ble innviet . I: Railway Gazette International . 5. oktober 2016, ISSN  0373-5346 ( railwaygazette.com [åpnet 6. oktober 2016]). 
9. ↑ Damplokomotivliste. I: Det fransk-etiopiske jernbaneselskapet og Djibouti-etiopisk jernbaneselskap - Djibouti Addis-Abeba. Hentet 23. april 2017 . 
10. ^ Diesellokomotivene SLM Winterthur og Brown Boveri & Co. I: Le Chemin de Fer Franco Ethiopien et Djibouto Ethiopia - Djibouti Addis-Ababa. Hentet 2. april 2017 . 
11. ↑ CHEMIN DE FER DJIBOUTO - ETIOPIA