Wien nordvest stasjon

Wien nordvest stasjon
Data
Driftstype	Terminus
Design	Ridestasjon
Plattformspor	5
åpning	1. juni 1872
Transport	31. mai 1959 (persontransport)
Arkitektoniske data
arkitekt	Wilhelm Bäumer Theodor Reuter
plassering
By / kommune	Wien
Sted / distrikt	Brigittenau
stat	Wien
Land	Østerrike
Koordinater	48 ° 13 '50 "  N , 16 ° 22 '57"  E Koordinater: 48 ° 13 '50 "  N , 16 ° 22' 57"  E48.230556 16.3825
Jernbanelinjer
Nordvest jernbane
Liste over togstasjoner i Østerrike

BW

Den Nordwestbahnhof i Brigittenau distriktet i Wien var endestasjonen den østerrikske Northwest Railway . Senest ble eller blir stasjonsområdet brukt som godstasjon eller godsterminal. Et nytt distrikt skal bygges på stedet innen 2025. Ved utgangen av 2017 utløp selskapets vanlige leiekontrakter på nettstedet, og en fase med midlertidig bruk startet.

Siden

Nordvest stasjon 2013

Nordwestbahnhof, selv om den er den nest største av de seks Wien-terminalstasjonene, er knapt forankret i den generelle bevisstheten i dag. Nordvestbanen mistet massiv betydning med oppløsningen av Østerrike-Ungarn . Passasjertrafikken ble stoppet allerede i 1952 etter en fase som erstatningsstasjon. Bare det gjenværende postkontoret 1200, det tidligere hovedpostkontoret til Brigittenau på den siden som vender mot Nordwestbahnstrasse, var kjent . Stasjonen har gått mer inn i Wiens historie som scene for politiske hendelser.

Nordwestbahnhof 2019 på OpenRailwayMap

Stasjonsområdet ligger bare omtrent fire kilometer fra sentrum av Wien og har vært en del av det 20. distriktet siden 1900. Området grenser i sør til ytre Taborstraße , i vest mot Nordwestbahnstraße, i øst mot Dresdner Straße og i nord til Stromstraße. Hovedinngangen er for tiden på Taborstrasse og Nordwestbahnstrasse. Området er det siste store byutviklingsområdet i Wien. Området er på rundt 44 hektar.

Tiden før jernbanen

I tiden før Donau-reguleringen kunne ikke området brukes økonomisk på grunn av de gjentatte flommene. I 1614 bygde keiser Matthias en liten jakthytte i Wolfsau (eldste navn på Brigittenau), en del av det tidligere keiserlige jaktområdet, som på den tiden fortsatt var et uberørt landskap. Området var utrygt ikke bare på grunn av vannet, men også på grunn av dets militært utsatte beliggenhet. Under den andre tyrkiske beleiringen av Wien i 1683 ble alle fasilitetene i Augarten ødelagt.

Første rivingsarbeid i 2015

Veksten av byen Wien gjorde også elvenes bifloder viktigere for skipsfarten. Stasjonsområdet ligger i området med det tidligere flaggstangsvannet . Tømmeret som ble levert via elven ble foretrukket losset ved denne grenen av Donau. Flaggstengene viste skipene og flåtene hvor de skulle lande. Nettstedet var i utkanten av Augarten, som var en del av 2. distrikt. På den tiden ble Nordwestbahnstraße fortsatt kalt Augartendamm. Donaus arm forsvant med reguleringen av Donau fra 1868. På denne måten ble det vunnet land til jernbanestasjonene og industribedriftene. På midten av 1800-tallet, på grunn av lavere avgifter og mangel på plass i sentrum, dukket noen populære underholdningssentre opp utenfor bymurene. Området var også populært for ulovlige hundekamper mellom velstående industrielle sønner. Det mest berømte og største fornøyelsessenteret i Brigittenau var "Universet". Hans byggmester Ferdinand Bachmaier (1826–1903) krevde den enorme summen av 100 000 gulden som kompensasjon for byggingen av jernbanen, som han også fikk.

Planleggingsstatus 1873

Det faktum at et så stort infrastrukturprosjekt som byggingen av Nordwestbahn ble privatfinansiert, må sees på bakgrunn av statsfinansene i det gamle Østerrike . Som et resultat av det tungt belastede statsbudsjettet i årene rundt den tyske krigen i 1866 og boikotten av skatteøkninger fra Reichsrat , som var dominert av adelen , solgte staten eksisterende jernbanelinjer til private investorer eller fremmet utvidelse og nybygging med garantert rente på aksjer. Deretter ble det en intensiv utvidelse av jernbanene, inkludert Nordwestbahn, men også tilsvarende aksjespekulasjonstilbud fra konkurrerende jernbaneselskaper. Ikke bare reguleringen av Donau, men også den kommende verdensutstillingen i Wien i 1873 førte til tunge byggespekulasjoner da stasjonen ble bygget. Til syvende og sist ga ikke finansieringsmodellen noen lettelse for statsbudsjettet, men økte kostnadene enormt. Nasjonalisering var den eneste utveien. Northwest Railway ble operert fra 15. oktober 1909 av Imperial og Royal State Railways.

Stasjonsbygging

Planvisning 1873 av nordveststasjonen

I den første planleggingsfasen rundt 1869 var prosjektet gjenstand for en rekke politiske og tekniske diskusjoner. Det handlet om plasseringen mellom den regulerte Donau-elven og Donau-kanalen, høyden på terrenget og kryssingsalternativer for beboerne. Diskusjonspunkter var hvor langt grunnvannet skulle tas i betraktning, siden bygningsnivået har en betydelig innvirkning på bygningskostnadene. Et annet problem var antall og dimensjoner på stikkrennene som krysset stasjonen. Bygningen var opprinnelig beregnet på den vestlige ( bakre ) delen av Augarten; Imidlertid ville denne plasseringen ha vært mer til hinder for forbindelsen mellom Donau mainstream og byen enn stedet som til slutt ble valgt. I midten av juni 1869, etter en fullstendig revisjon av prosjektet, ble det funnet en løsning ved siden av Taborstrasse.

Hovedmottak bygningen

Stasjonsmassasje under bygging, 1871, fotografi av Josef Löwy

Stuttgart-arkitekturprofessoren Wilhelm Sophonias Bäumer fikk i oppdrag av Nordwestbahn konstruksjonsavdelingen å bygge passasjerstasjonen etter at han ble invitert til å sende inn et design i 1869. Spesifikasjonen var en togstasjon med fem spor, som kan utvides om nødvendig. Det var fortsatt uklart hvordan Northwest Railway ville utvikle seg.

Byggingen av hallen begynte i januar 1870, med Bäumer som ble støttet i byggefasen til 1873 av Theodor Reuter , som på det tidspunktet var sjefingeniør i sentralkontoret for konstruksjonsteknikk i Nordwestbahn. Bäumer, som flyttet til Wien for prosjektet, utviklet også store boligbygg i nærheten (Heinestrasse 41 / Praterstern 1 / Kleine Stadtgutgasse 12 og 14), samt noen villaer i det omkringliggende området Wien og i Kärnten mens han hadde tilsyn med byggingen av jernbanestasjonen. Nordwestbahnhof, Bumerers hovedverk, var stilistisk basert på formene av italiensk renessanse palazzi. I dette prosjektet klarte han konsekvent å implementere sine stilideer både ute og inne.

Den imponerende, monumentale og mye bemerkede bygningen minnet om eldre togstasjoner i Paris. Hovedfasaden var strukturert av risaliter . Den sentrale hovedinngangen ble fremhevet av arkader, et stort, halvcirkelformet vindu og et gaveltak og minnet om en byport. På avgangssiden på Nordwestbahnstraße var det en elegant, romslig, halvcirkelformet vestibyle. På dette var allegoriske tall for vedlagte byer, som flyttes av NordWestBahn nærmere Wien. Dette var Dresden , Leipzig , Breslau , Berlin , Hamburg og Bremen . Det var også fire barnegrupper med våpenskjoldene i Nedre Østerrike , Böhmen , Wien og Praha . Figurene er designet av billedhuggeren Franz Melnitzky fra St. Margarethen sandkalkstein . Det hvelvede taket ble dekorert med skjold fra forskjellige allegorier og navnene på spesialister av maleren Pietro Isella fra Morcote .

Interiøret i bygningen var veldig elegant og Bäumer planla ned til minste detalj. Det var rikelig med takhull, rike veggmalerier, tapeter og pilastre, og utsøkte lysarmaturer. Maleren Hermann Burghart designet det første klasses venterom, som hadde byer og utsikt over Nordvestbahn som tema for designet. Skulptørene Franz Schönthaler og Rudolf Winder jobbet i salongen. Jernbanestasjonen var tross alt også det tyske adelens logiske ankomststed i Wien. For vanlige folk var det venterom for II og III. Flott.

De anslåtte byggekostnadene utgjorde 1½ - 2 millioner gulden (omgjort rundt 13 til 17 millioner €). Etter en ekstremt kort byggeperiode på rundt 17 måneder, inkludert finansiering, var de faktisk 2,3 millioner gulden. Arbeidet ble vanskeliggjort av det sumpete terrenget, hvor opptil fire meter jord måtte stables på grunn av fare for flom. Jorda ble fraktet fra Heiligenstadt via Donau-kanalen på sin egen feltbane . Den 125 meter lange og 39 meter brede hallen med 360 tonn jerntakkonstruksjon ble ferdigstilt 1. januar 1872.

Tverrsnitt, tegnet av Wilhelm Bäumer

1. juni 1872 ble stasjonen åpnet i en uferdig tilstand da seksjonen Wien (nord-vest togstasjon) - Jedlesee ble åpnet for offentlig transport for transport av mennesker, bagasje og ekspressvarer. Langtrafikk med ekspresstog til Dresden og Berlin har startet. Turen til Berlin tok 19 timer (i dag 10 timer), prisen for andre klasse var 15 Thalers og 26 Groschen (ca. € 75). Den ble fullført akkurat i tide til verdensutstillingen i 1873.

Resepsjonsområde

Hovedmottaksbygningen på hjørnet av Nordwestbahnstrasse og Taborstrasse ble betjent av to trikkelinjer . Dagens linje 2 (tidligere N) etablerte forbindelsen til sentrum gjennom Taborstrasse som en gjennomgående linje. Tangentiallinie 5, som fremdeles eksisterer i dag, koblet Nordwestbahnhof med Nordbahnhof , Franz-Josefs-Bahnhof og Westbahnhof for transferpassasjerer .

Lagre fremdeles bevart

I perioden frem til 1914 ble godstasjonen utvidet flere ganger ved bygging av spor (totalt 51), magasiner og lasteplattformer. Noen lagre står fremdeles i dag. Innkommende varer på stasjonen var fra 1899 z. B. Marin fisk fra Nordsjøen. Deutsche Dampffischerei-Gesellschaft Nordsee, som ble grunnlagt i Bremen i 1896 og fremdeles er aktiv i dag som en restaurantkjede Nordsee (restaurantkjede) , satte seg som mål å forsyne folket innlandet med fersk fisk så raskt som mulig og sette opp et sentralt fiskesalgspunkt. Det var også fire salgshaller i byen. Den nylevende fisken tok 40 timer å komme til Wien og ble levert daglig i spesialdesignede kjølevogner . Fra desember 1912 begynte importen av vestindiske bananer som folkemat . I Schenkermagazin var det opprettet et importanlegg for engros i banan.

Speditørene befant seg i kjerneområdet til jernbanestedet. Laste- og omlastingspunktene lå i utkanten av B. for kull og tre. Bedrifter av forskjellige størrelser dukket opp i det nye utviklingsområdet i det 20. distriktet, ettersom nye økonomiske inntektskilder åpnet seg for togtrafikken. For eksempel, B. levering av melk fra området rundt Wien for etablering av flere melkeproduserende selskaper som NÖM .

Den særegne avgangssiden med statuer av byene i Northwest Railway

Den første politiske hendelsen som skjedde på Nordwestbahnhof var drapet på den sosialdemokratiske politikeren Franz Schuhmeier . Han kom tilbake fra et valgmøte i Stockerau og ble skutt til fots i stasjonshallen 11. februar 1913 av Paul Kunschak, bror til den kristne sosialpolitikeren Leopold Kunschak .

Under første verdenskrig ble det østerrikske jernbanenettet brukt intenst til militære formål. Bare nordvestbanen var den eneste av de største jernbanelinjene som ikke ble brukt til troppetransporter.

Tiden etter 1918

Nordveststasjonen, maleri av Karl Karger (1875)

Siden begynnelsen av 1923 var det en plan for å redusere trafikken til nordvest og nærliggende nordstasjoner . Av økonomiske årsaker og på grunn av to tredjedels nedgang i antall passasjerer siden 1914 ble passasjerhåndteringen i den nordvestlige stasjonen stoppet 1. februar 1924; passasjertogene til Nordvest-jernbanen ble deretter ført fra Nord-stasjonen.

Den nå ubrukelige stasjonshallen ble brukt til utstillinger, politiske og sportsbegivenheter. Hallen er den eldste kjente skihallen i verden, hvor det var mulig å gå på kunstsnø. Etter åpningen av "Snøpalasset" 26. november 1927 ble det utført et pistolangrep på den sosialdemokratiske borgermesteren i Wien, Karl Seitz , som han og hans følgesvenner overlevde uskadd. Hallen fungerte også som en lagerhall for ubrukte lokomotiver.

Etter "Anschluss" i Østerrike stoppet Hermann Göring 26. mars 1938 og Adolf Hitler , Joseph Goebbels og andre toppnazistiske politikere 9. april 1938, en dag før " folkeavstemningen om gjenforening av Østerrike med det tyske riket ", i stasjonshallen. Propagandataler. Den antisemittiske utstillingen " Den evige jøde " som ble vist på jernbanestasjonen, var ment å legitimere forfølgelsen av jødene som hadde begynt.

Den siste rest av nordveststasjonen, det lukkede postkontoret 1204

Under krigen brukte Wehrmacht bygningen som lager. For å avlaste nordstasjonen ba Deutsche Reichsbahn stasjonen tilbake 12. desember 1942 og reparerte den midlertidig. 1. november 1943 ble passasjertrafikken mellom Nordwestbahnhof og Jedlersdorf gjenopptatt. Nordveststasjonen ble hardt skadet av sovjetisk artilleribombardement under Wien-operasjonen i april 1945 kort tid før krigens slutt. Stasjonsbygningen ble revet 14. september 1952. Likevel ble togene fra den nordlige jernbanen sendt hit etter krigen , fordi dette ble avbrutt av sprengningen av den nordlige jernbanebrua ; Nordwestbahnbrücke ( nordbroen ) var imidlertid allerede åpen igjen den 25. august 1945.

Bussgarasje på Nordwestbahnstrasse 16

Den sovjetiske okkupasjonsmakten trengte en jernbaneforbindelse til Russland for å frakte bytte fra Østerrike. Derfor var området også under (hemmelig) observasjon av United States Information Service ( USIS ). For å koble nordstasjonsområdet og forbindelsesbanen til sørstasjonen med Donaus østbredde ble det bygget en midlertidig løsning, den såkalte "russiske sløyfen". Fra april 1945 ble den nordlige linjens høyere sporposisjon nådd via en rampe. Denne 652 m lange sløyfen fra russerne førte fra det østligste hjørnet av Nordwestbahnhof til de vestligste sporene til Nordbahnhof over sammenløpet av Taborstrasse og Nordbahnstrasse . Den ble også brukt av tunge damplokomotiver (inkludert DR-klasse 52 ) og krysset skinnene til trikkelinjen "O" på samme nivå uten teknisk beskyttelse. 26. januar 1959 ble sløyfen stengt for å tillate fullføring av sporarbeidet i Nordstasjonen.

Sørøst-området av den nordvestlige togstasjonen. Kranen ble demontert i 2017.

Etter gjenopptakelsen av rutetogtrafikken på den nordlige jernbanebrua ble den nye Praterstern-stasjonen foreløpig satt i drift. Som et resultat ble passasjerhåndteringen ved nordveststasjonen endelig stoppet 31. mai 1959 (eller flyttet til Praterstern-stasjonen), og den nordvestlige jernbanebrua over Donau ble omgjort til en veibro. Siden Nordwestbahnbrücke ble avviklet, har jernbanesporene i området til godstasjonen Brigittenau, nær den tidligere broen, blitt koblet til Donaubanken med sløyfer i nord og sør .

På 1970-tallet ble eiendommen til den nordvestlige togstasjonen utvidet til det som den gang var en moderne gods- og containerterminal med kransystemer og lager. 29. september 1974 startet elektrifiseringen av skinnesystemene ved stasjonen og tilgangssporene.

Tidligere Stromstraße materialrenn

Den nordligste inngangen til det nordvestlige stasjonsområdet er på Stromstrasse 16a. Fram til høsten 2003 førte et nå skilt knutepunkt for trikkelinje 31 til det nedlagte materialglasset B63m av Wiener Linien . På grunn av dette systemet er det en nivåforskjell på omtrent to etasjer i den vestlige halvdelen av den nordlige spissen av nordveststasjonen mellom nivået på de nordvestlige jernbanesporene og trikkesporene, som er fordypet i dalen. Systemet med lossesjaktene, totalt ca. 250 m lange, ble brukt til å laste bulkgods (grus, sand) fra vogner med full jernbane inn i lastebiler for Wien-trikken . Transporten ble koordinert av det såkalte fraktkontoret i Wexstrasse-depotet (BRG), der Hall II ble dominert av arbeidsbiler på 1960-tallet. Mens transport av last med trikk bare var viktig på grunn av krigen på grunn av hester og mangel på drivstoff, varte jernbanetransport til spore byggeplasser til tidspunktet for T- banekonstruksjonen i Wien . På 1970-tallet ble veiballasten fortsatt lastet om på materialrennen Stromstrasse.

I den generelle byplanen fra 1912 er komplekset ennå ikke vist. Den ble sannsynligvis bygget etter første verdenskrig. Rundt 2018 er det ÖBB kolonihager langs vestsiden av anlegget. Nordspissen og bussgarasjen er de områdene på den nordvestlige togstasjonen som skal konverteres først, i hvert fall i henhold til hovedplanen fra 2008. Konstruksjonen skal starte som fase 1 på vestsiden. Et innledende prosjekt er planlagt et kontorfokus med to høyhus. En grønn stripe er planlagt mot øst.

Gjenbruk av området: byutviklingsområde Nordwestbahnhof

Nødkvarter fra Nordwestbahn jernbanevogn rundt 1900

Den siste funksjonen til den vestlige banen i 2017 som en mellomliggende parkeringsplass for Riyadh T-banen

For å bedre utnytte Nordwestbahnhof-området midt i byen, bestemte grunneieren ÖBB i 2006 gradvis å flytte containerhåndtering til ÖBB godssenter Wien Sør, som fortsatt var under bygging den gangen. “Güterzentrum Wien Süd” i utkanten, som åpnet i 2016 som Wiens viktigste godstasjon, klarte uten problemer å håndtere containervolumet i Wien nordvest-terminal med rundt 80 000 enheter per år. Enden av Donauuferbahn , havnen i Freudenau (også kjent som vinterhavnen eller den albanske havnen ) , som ligger nedstrøms i utkanten av Donau , vil ha nytte av slutten av lasthåndtering på Nordwestbahnhof . Den Donau navigasjon har tapt av ulike grunner stadig viktigere. I mellomtiden er godshåndtering mellom jernbane og lastebil mye viktigere. Det var rundt 350.000 containeromlasting i Wien havn i 2018. Mer enn 100 blokktog per uke forlater havnen på Donau-banken i retning av Europa. Tradisjonelle selskaper med en tidligere filial på Nordwestbahnhof som Schenker eller Quehenberger er nå aktive på Alberner Hafen.

Dette er ment for å muliggjøre ny bruk av nettstedet i seksjoner: rundt perioden 2020–2025 skal det ifølge 2009-prognosen bygges et nytt distrikt her. Nordvest jernbanestasjonssperre, som i dag skiller 20. distrikt i to deler, skulle fjernes. De siste årene har det vært en stor bedriftsgarasje nord for stasjonsområdet på Nordwestbahnstraße, som ble brukt av forskjellige selskaper som ÖBB-Postbus eller Verkehrsbetriebe Gschwindl , samt kjøreskoler og brannvesenet.

En byplanleggingsmodell ble opprinnelig utviklet ved midten av 2007 . På dette grunnlaget fant en arkitektkonkurranse sted i mars 2008 , der det sveitsiske firmaet Ernst Niklaus Fausch Architects (kalt ENF Architects Zurich i 2009 ) vant førsteprisen. Denne misjonserklæringen ble revidert igjen i 2016.

Leiligheter for 12 000 mennesker, jobber for 5 000 personer og et stort parkområde ble planlagt på totalt 44 hektar. I 2016 ble det rapportert om leiligheter for opptil 15 000 personer. For dette formålet ble området delt inn i mindre områder som skal brukes av forskjellige utviklere. Bygningene vil bli bygget i perimeterblokkutvikling og ha samme mønehøyde i kantene som nabobygningene (spesielt i Universumstrasse , der de nye bygningene vil direkte støte opp til den gamle bygningsmassen), det er planlagt høyere bygninger for det sentrale området. Sentrum av det nye distriktet vil være "Green Center", et parklignende område med gang- og sykkelstier, men uten sammenhengende gater. Synet ditt er orientert mot Leopoldsberg og pariserhjulet. Det er planlagt en trikkekorridor for offentlig transport mellom Wallensteinstrasse og Traisengasse, hvor det på den ene siden skal forbindes ( kalt linje 12 i planene ) til Franz-Josefs-Bahnhof og Praterstern på den andre siden.

På Winarskystraße, Stromstraße, Traisengasse og Taborstraße / Nordbahnstraße skal det opprettes rom som vil ha inngangsfunksjonen til distriktet, sistnevnte er også å etablere forbindelsen til nye Nordbahnviertel .

Tre eldre bygninger skal beholdes: postkontoret på Nordwestbahnstrasse, en signalboks i den nordlige delen av stedet og et lager.

Høsten 2017 ble det forventet at rundt 800.000 m² bruttoareal skulle opprettes innen 2030. Det første tomtesalget til utbyggere skal skje rundt 2020/21.

Et gjenbrukskonsept basert på eksemplet fra High Line Park i New York ble utviklet for innfartsveien til den tidligere North West Station, jernbaneforbindelsen mellom North West Station og Vienna Donau Bank Railway (Nussdorf til Vienna Harbor) . Den nesten 2 km lange fyllingen vil muliggjøre uavbrutt gang- og sykkelforbindelse til Donau og gjøre det mulig å knytte hele nedslagsfeltet til den planlagte Nordwestbahnhof-parken og Augarten. Spesielt skulle jernbanebrua over Hellwagstrasse bevares.

Individuelle bevis

litteratur

• W. Bäumer:  Nordvest-togstasjonen i Wien. I:  Allgemeine Bauzeitung , år 1873, XXXVIII. År (1873), s. 8-23 (tekst). (Online på ANNO ). Mal: ANNO / Vedlikehold / abz.
• Arkitekt W. Bäumer:  Nordwestbahnhof i Wien. I:  Allgemeine Bauzeitung , år 1873, XXXVIII. År (1873), s. 1–13 (planer). (Online på ANNO ). Mal: ANNO / Vedlikehold / abz.
• Wolfgang Kos (red.), Günter Dinhobl (red.), Walter Öhlinger (red.): Großer Bahnhof. Wien og den store verden. Wien Museum Karlsplatz, 28. september 2006 til 25. februar 2007. Spesiell utstilling av Wien Museum, bind 332, ZDB -ID 2130061-6 . Czernin, Wien 2006, ISBN 3-7076-0212-5 . - Innholdsfortegnelse (PDF; 125 KB).
• Traude Kogoj (tekst), Franz Althuber (red.): Undertrykkede år. Jernbane og nasjonalsosialisme i Østerrike 1938–1945, en dokumentasjon. Dokumentasjon som følger med vandreutstillingen med samme navn . ÖBB-Holding AG (red.), Wien 2012, ISBN 978-3-200-02653-7 .
• Nordwestbahnhof i Wien historie Wiki av byen Wien

weblenker

• Adolf Hitler holder tale i Wiens Nordwestbahnhalle . Bildevisning, 22,3 × 12,2 cm. Lothar Rübelt , Wien 1938, OBV . - online .
• Byutviklingsområde Nordwestbahnhof. City of Vienna , 22. oktober 2017, åpnet 22. oktober 2017 . 
• Brosjyre om byutviklingsmodellen 2008. City of Vienna, 18. september 2008, åpnet 8. juni 2019 . 
• 20., Evaluering av konseptet Nordvest-stasjonen. (PDF) City of Vienna , 20. september 2016, åpnet 22. oktober 2017 . 
• Ernst Niklaus Fausch Partner AG. Arkitektur og byutvikling: Nordwestbahnhof, Wien. City of Vienna , 1. mars 2008, åpnet 22. oktober 2017 . 
• KÖR Art in Public Space GmbH: Midlertidig. BY PÅ FLYTTING. Å si farvel til et logistikkområde Tracing Space. Periode. Januar til november 2017. Wien , 1. januar 2017, åpnet 22. oktober 2017 . 
• Michael Hieslmair / Michael Zinganel: Tracing Spaces Prosjektplass: Nordwestbahnhof. 1. januar 2017, åpnet 22. oktober 2017 .