V150
Den V150 var en høyhastighets-tog som setter ny verdensrekord fartsrekord for hjul-skinnegående kjøretøy i Frankrike på den 3 april 2007 . Toget , spesielt satt sammen for rekordløp , nådde en hastighet på 574,79 km / t på LGV Est européenne .
V150 står for Vitesse 150 (på tysk: hastighet 150 ) og beskriver den planlagte hastigheten på rekordløpet på minst 150 meter per sekund (540 km / t). Toget som ble brukt besto av to kraftbiler av TGV POS 4402 og tre dobbeltdekker - mellombiler .
Den multiple enhet dermed overgikk den verdensrekorden satt av TGV Atlantique 325 på 18 mai 1990 på 515,3 km / t . Men, det bare savnet registrering av alle tog. Japan hadde satt den opp fire år tidligere i desember 2003 med JR-Maglev MLX01 magnetisk levitasjonstog i 581 km / t .
Rekordløpet var kulminasjonen av et testprogram kjent som L'Excellence Française de la Très Grande Vitesse Ferroviaire , organisert av Alstom , nettoperatøren RFF og SNCF . I tillegg til å sette den nye verdensrekorden, skulle kjørekomforten i hastigheter over 500 km / t også undersøkes, og sikkerhetsreservene til TGV-systemet i regelmessig drift skulle utforskes. Alstom testet også ny teknologi i platetoget, som brukes i TGV-etterfølgeren AGV .
Totalt rundt 500 ansatte var involvert i prosjektet, inkludert rundt 300 ingeniører og teknikere. Rundt 60 av dem var ombord under rekordløpet.
forberedelse
En tremånedersperiode var tilgjengelig for rekordstasjonene på LGV Est, mellom gjennomføringen av elektrifiseringen i januar 2007 og starten på opplæringsstasjoner for lokførere i april. Regelmessig drift på ruten startet 10. juni.
Testprogrammet for rekorden startet 15. januar 2007. Togets hastighet ble gradvis økt over den vanlige maksimumshastigheten på 320 km / t på ruten.
9. februar ble en hastighet på over 500 km / t nådd for første gang. Samlet sett bør dette merket overskrides på et dusin turer. Uoffisielt ble 515 km / t-rekorden fra 1990 økt flere ganger før den offisielle rekordløpet: 13. februar, mellom rutekilometer 194 og 191, i Passavant-en-Argonne, til å begynne med til 554,3 km / t. Dette ble fulgt av mer uoffisielle reiser med 559 og til slutt 568 km / t. Etter de uoffisielle rekordløpene ble toget overført til Ourcq- depotet 23. februar , hvor det også fikk et spesielt svart og blå lakk. I tillegg ble en stripe i nasjonale farger i Frankrike festet til begge motorbilene, som smelter sammen i den tilstøtende mellombilen. Etter den offisielle åpningen av ruten av president Jacques Chirac 15. mars ble det forberedende programmet gjenopptatt.
14. mars hadde 40 testkjøringer blitt utført i hastigheter over 450 km / t. hastigheten ble økt igjen trinn for trinn. I tillegg til å evaluere måleresultatene, den Mauzin test toget (TGV POS) utføres en måling løpe etter hver testkjøring for å kontrollere plasseringen av sporet. Under testkjøringer ble rundt 2200 km tilbakelagt i over 400 km / t og mer enn 700 km i mer enn 500 km / t.
Før hver ekspresreise reiste TGV POS 4404 ruten som fejetog (French rame balai ) i 380 km / t og undersøkte tilstanden til overbygningen, sporposisjonen og luftledningen . Minimumskrav til sikt, temperatur, vær og vindhastighet ble satt for rekordløpet. Bare en av testkjøringene måtte avlyses på grunn av tåke .
Under en nødbremsing fra 506,8 km / t 28. mars ble topptemperaturer på 650 grader Celsius målt på bremseskivene.
teknologi
Den 106 meter lange tog med en total masse på 268 tonn besto av to kraft biler og tre drevne mellomliggende biler .
De to motorbilene (384 003 og 384 004) kommer fra TGV-POS flere enheter, men mottok en rekke modifikasjoner. Tre av de fire strømavtakerne ble fjernet og taket ble aerodynamisk optimalisert. De fremre klaffene (med koblingen bak ) på fronten er fjernet og erstattet med en solid plate; Vindusviskerne er også utelatt . De bilen kryssinger ble også glattet med gummipakninger. Frontkoblingen, høyspentlinjen mellom motorbilene og understellet til kjøretøyene er også aerodynamisk optimalisert. Samlet sett reduserte dette den aerodynamiske motstanden på hele flere enheter med 15 prosent.
En TGV-dupleks dobbeltdekkerbil var festet til hver av de to drevne endebilene. Midten av de tre mellombilene var en spisebil med to dekk, hvorav det nedre nivået hadde elektrisk utstyr som de to drevne Jakobs-boggiene ble matet med 4000 kilowatt hver. De permanent opphissede synkronmotorene som brukes til dette formålet , skal brukes i neste generasjon høyhastighetstog fra produsenten Alstom .
Effekten av de fire akselmotorene i hver av kraftbilene har blitt økt fra 1.160 kilowatt til 1.950 kilowatt. De fire motorene til den drevne mellombilen produserte en effekt på 1000 kilowatt hver, noe som tilsvarer en økning i ytelsen på 40% sammenlignet med den rene trekkaggregatets ytelse. Totalt produserte de seks motorbogiene en effekt på 19.600 kilowatt (i motsetning til 9.280 kilowatt i togene i TGV-POS-serien). Alle boggier fikk en ekstra fjæring.
Diameteren på drivhjulene er økt fra 920 til 1092 mm, og endrer overføringsforholdet for å unngå vesentlig høyere motorhastighet enn 5000 o / min.
Den første bilen ble okkupert av rundt 60 teknikere. De overvåket dataene fra 600 sensorer som plukket opp rundt 800 parametere ved 350 målepunkter. Blant annet ble strømforbruk, statisk friksjon , dynamisk stabilitet og vibrasjoner målt . Etter rekordløpet ble disse dataene også brukt til å teste foreløpige modeller for videreutvikling av TGV-tog med hensyn til aerodynamikk, akustikk, dynamikk og vibrasjoner for deres gyldighet. Totalt ble det registrert omtrent tre ganger så mye data som i rekordkjøringen i 1990.
Den tredje bilen hadde plass til rundt 60 hedersgjester. For første gang i et fransk verdensrekordløp var gjestene om bord i et tog, 105 mediarepresentanter og politikere reiste med dem.
Forløp av rekordløpet
3. april ble de to TGV-enhetene 4402 og 4404 overført i dobbelt trekkraft til rutekilometer 264. Et målekjøretøy hadde allerede reist ruten på forhånd.
Klokka 11:15 nådde TGV Réseau 533 kilometer 264 på den sørlige plattformen med journalister og æresgjester. Klokka 11:35 begynte TGV 4404 den utforskende kjøreturen over rekorddelen, mens gjestene var i stand til å ta bilder av rekordtog.
Verdensrekordtoget gikk klokka 13:01. Reisen startet på kilometer 264 i vestlig retning. 200 km / t ble nådd ved kilometer 258, 300 km / t ved kilometer 248, 400 km / t ved kilometer 242. Ved kilometer 226 ble en hastighet på nesten 500 km / t kort nådd, ved kilometer 221 ble terskelen overskredet igjen. 191,92 kilometer (i nærheten av Le Chemin i Marne-avdelingen ) ble den nye verdensrekorden satt til 13:13 med 574,79 km / t. Toget opprettholdt en hastighet på rundt 570 km / t opp til kilometer 191. Så, opp til 170 km, ble toget bremset til 350 km / t. Klokka 13.30, 29 minutter etter starten på rekordrunden, stoppet den i Champagne-Ardenne TGV-stasjon .
Totalt sett kjørte toget over 37 kilometer (kilometer 221 til 184) med en hastighet på over 500 km / t. Ifølge journalistene som reiste med dem, sprang rivende gnister ut av strømavtageren fra rundt 400 km / t , og fra 500 km / t ble sterke vibrasjoner kjent.
Været dagen for det offisielle verdensrekordløpet ble ansett som ideelt: sol og lett vind. SNCF-transportpolitiet og rundt 100 gendarmar stoppet veitrafikken på broene som strakte seg over ruten da et tog var forventet å passere. To og en halv time før turen hadde et måltog reist ruten.
Toget ble ledsaget i luften av et Corvette jetfly på verdensrekordkjøringen .
rute
Rekordløpene fant sted utelukkende på det nordlige sporet med retningen Paris (i motsetning til den vanlige reiseretningen). Rekordstrekningen var mellom 264 kilometer (nær Prény , nær Pagny-sur-Moselle ) og 114 (Champagne-Ardenne TGV-stasjon, nær Reims ). Det var planlagt at maksimal hastighet skulle nås på rundt 190 kilometer av ruten. Denne seksjonen ble valgt for rekordløp fordi kurveradiene i dette området flater fra 12.000 til 17.000 meter og til slutt smelter sammen til en død rett rute. Kan ikke i de strammere kurvene blitt økt med opptil tre centimeter.
Sporposisjonen og overbygningen ble også spesielt optimalisert for rekordløpene, skinnene i dette avsnittet ble spesielt pusset. Den mekaniske spenningen til luftledningen ble økt for å forhindre at strømavtaker tok igjen den tverrbølgen som ble generert i kontaktledningen , den elektriske spenningen ble økt fra 25 til 31,5 kilovolt - i normal drift oppnås maksimalt 27,5 kilovolt. Ifølge en kilde kan den kritiske hastigheten fra luftledningen økes til 620 km / t. En annen kilde snakker om en kritisk hastighet på rundt 575 km / t fra luftledningen - vibrasjonseffektene over dette merket er ikke undersøkt, og luftledningen kunne muligens ha brutt. I transformatorstasjonen Trois-Domaines ble andre transformatorer spesialbygd. Kondensatorer ble installert for å stabilisere høyspenningen og for å absorbere en del av bremseenergien.
Alle deltakelse tunger og bevegelige frosker av de sporvekslene ble fiksert, og de enkelte skinneseksjoner ble jevnet eller hevet. I tillegg ble det installert en analog togradio for å sikre uavbrutt kontakt med toget (det nye GSM-R- systemet hadde bare blitt testet opp til 350 km / t fram til da).
betydning
Testkjøringene tjente også til å teste en rekke komponenter under ekstreme forhold og å samle inn data for videreutvikling av høyhastighetssystemet (f.eks. Også GSM-R ). Rekordløpet blir sett på som et løft for image av produsenten Alstom og SNCF som operatør av TGV-systemet. I det svært høye hastighetsområdet (over 300 km / t) konkurrerer Alstom med Siemens Transportation Systems ( Velaro ), Kawasaki , Mitsubishi og Hitachi ( Shinkansen ) og Bombardier ( AVE S-102 , Zefiro ).
Anslag antar totalkostnader på rundt 30 millioner euro.
Flere høyhastighetsturer
Etter rekordløpet 3. april 2007 fulgte turer med hastigheter på minst 520 km / t nesten hver dag frem til 15. april 2007. Totalt 500 km / t eller mer ble nådd over en lengde på over 700 kilometer. Rekordtoget var minst 450 km / t raskt i totalt rundt 3200 km.
Hvor det er rekorden flytter
Platetoget ble skilt ut en god stund etter rekordløpet. De to kraftbilene var koblet til en modernisert TGV-R-vogn satt for trafikk mellom Frankrike og Tyskland og satt i drift som 4402-enhet. Jakobs boggier, hver med to trekkmotorer, som var arrangert mellom de tre mellombilene, ble fjernet, innredningen ble omgjort til et vanlig tog, og kjøretøyene ble til slutt lagt til TGV-R sett 618. En del av toget ble presentert på en lekter i Paris i mai 2007 .
Produsenten Alstom avviste vurderingene fra konkurrenten Siemens om at toget var "klart for skrot" etter rekordløpet, og at tog og vogner fortsatt ville bli brukt i persontrafikk.
En av rekordbiler med nye klistremerker i Saarbrücken i juni 2008
weblenker
Individuelle bevis
- ↑ a b c For ordens skyld ... I: Dagens jernbaner Europa . Utgave 140, august 2007, ISSN 1354-2753 , s. 7 .
- ↑ a b Tempo 574.8: TGV slår verdensrekord på banen. I: spiegel.de. 3. april 2007, åpnet 24. juli 2018 .
- ↑ Tempo 574.8 - TGV slår verdensrekord på banen. I: spiegel.de. 3. april 2007, åpnet 18. juni 2021 .
- ↑ Maglev verdensrekord . I: Eisenbahn-Revue International . Utgave 1, januar 2004, ISSN 1421-2811 , s. 32 .
- ↑ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t Ny verdensrekord - 574,8 km / t . I: Dagens jernbane Europa . Utgave 137, mai 2007, ISSN 1354-2753 , s. Sjette f .
- ↑ a b c TGV treffer 554,3 km / t (ja, det er 344,4 mph!) . I: Dagens jernbane Europa . Utgave 136, april 2007, ISSN 1354-2753 , s. Sjette f .
- ↑ a b c d e f g h i j k TGV: Verdensrekord med over 574 km / t . I: FREM . Nei. 5. mai 2007, ISSN 1438-0099 , s. 57 f .
- ↑ Le record de vitesse de 2007 . I: Revue générale des chemins de fer . Nei. 305 , juni 2020, ZDB -ID 2042624-0 , s. 17 .
- ↑ a b c d e f g h i Tomas Meyer-Eppler: Den store festen . I: Geramond Verlag (red.): Bahn Extra . 19. år, nr. 92 , 2008, ISBN 978-3-89724-194-7 , pp. 86-89 .
- ↑ a b Schuss reiser på skinner. (Ikke lenger tilgjengelig online.) I: abendblatt.de. 4. april 2007, arkivert fra originalen 21. desember 2008 ; åpnet 24. juli 2018 . Info: Arkivkoblingen ble satt inn automatisk og har ennå ikke blitt sjekket. Vennligst sjekk originalen og arkivlenken i henhold til instruksjonene, og fjern deretter denne meldingen.
- ↑ TGV slår verdensrekord. (Ikke lenger tilgjengelig online.) I: tagesschau.sf.tv. 3. april 2007, arkivert fra originalen 2. november 2013 ; åpnet 24. juli 2018 . Info: Arkivkoblingen ble satt inn automatisk og har ennå ikke blitt sjekket. Vennligst sjekk originalen og arkivlenken i henhold til instruksjonene, og fjern deretter denne meldingen.
- ↑ Verdenshastighetsrekord CI - SP - jernbaneteknologi. (Ikke lenger tilgjengelig online.) I: ntn-snr.com. Arkivert fra originalen 2. november 2013 ; åpnet 24. juli 2018 . Info: Arkivkoblingen ble satt inn automatisk og har ennå ikke blitt sjekket. Vennligst sjekk originalen og arkivlenken i henhold til instruksjonene, og fjern deretter denne meldingen.
- ↑ Å fly på skinner. I: tagesspiegel.de. 4. april 2007, åpnet 16. desember 2017 .
