Sud Aviation Caravelle

Sud Aviation Caravelle
Sud Aviation Caravelle av Corse Air
Type: Kort og mellomlang passasjerfly
Designland:

FrankrikeFrankrike Frankrike

Produsent:

Sud Aviation

Første fly:

25. mai 1955

Idriftsettelse:

6. mai 1959

Produksjonstid:

1958 til 1972

Antall stykker:

282

Se inn i cockpiten
Caravelle fra JAT
Air France- fly i 1963 på Rhein-Main lufthavn før et fly til Berlin
Swissair HB-ICX
Iberias Caravelle på 1970-tallet
Den første Caravelle of the Transwede
Caravelle of Sobelair , 1972
Finnairs Caravelle , 1976
Caravelle fra LTU
Caravelle VI fra Iberia
Caravelle fra Austrian Airlines
SAT, Caravelle, 1979
Caravelle fra Belgian International Air Services
Caravelle av AVENSA , 1972

Den Caravelle fra det franske selskapet Sud Aviation var en av de første masseproduserte jet gående passasjerfly for kortere og mellomdistanseflygninger i verden. For å akselerere utviklingen, den nese og cockpit av de fire motor De Havilland DH.106 Comet, som hadde blitt utviklet tidligere, ble vedtatt i stor grad uendret for lav- wing fly med trykkabin , men ordningen av motorene på den bakre inkluderte første gangs bruk av dette konseptet.

utvikling

Caravelle-konseptet ble presentert for de seks viktigste franske flyprodusentene som en spesifikasjon av den franske luftfartsmyndigheten SGACC (Secrétariat Général à l'Aviation Civile et Commerciale) i 1951. Målet var å utvikle en flytype som kunne konkurrere med den britiske kometen . Spesifikasjonen publisert 6. november 1951 krevde at en nyttelast på 6 til 7 tonn skulle transporteres over en avstand på minst 2000 km med en gjennomsnittsfart på 700 km / t. Fra de mange innsendte forslagene valgte Utviklingskommisjonen til slutt X210-utkastet fra det statlige SNCASE i september 1952 . Dette selskapet ble slått sammen med SNCASO for å danne Sud Aviation i 1957 . Det første prosjektforslaget forutsa bruk av tre Atar-motorer fra fransk produksjon, som skulle festes på baksiden av skroget. Til slutt ble den britiske Rolls-Royce-Avon- motoren valgt, som allerede hadde bevist sin pålitelighet. Det faktum at Avon var mye kraftigere resulterte i en to-motorig design av flyet. Dette resulterte i designet, som den gang var revolusjonerende i flykonstruksjonen, med to halemotorer og en ren vinge med moderat sveip . Caravelle har en krysshale , noe som betyr at den horisontale halen er festet til den vertikale halen . Hytta var opprinnelig designet for 52 passasjerer, men senere versjoner kunne romme opptil 140 passasjerer.

Utviklingskostnadene til Caravelle ble betalt i sin helhet av den franske staten, og en kontrakt om å bygge to prototyper ble undertegnet 3. januar 1953. I tillegg var det to bruddceller for bevis på styrke. Prosjektnavnet ble endret til SE.210 og prosjektnavnet Caravelle ble valgt.

De første flyvningene av prototypene fant sted 25. mai 1955 og 6. mai 1956. Mens disse maskinene ble drevet av Avon RA.26-motorer, mottok serieflyet RA.29-Mk.522-enhetene. Den første salgssuksessen kom 16. november 1955, da staten Air France bestilte tolv maskiner. Andre europeiske flyselskaper fulgte snart, inkludert SAS , som ble en av de største operatørene av Caravelle.

2. april 1958 ble typesertifiseringen utført av franske myndigheter og seks dager senere av amerikanske myndigheter. 18. mai samme år startet det første produksjonsflyet, Caravelle I, på sin første flytur. Leveringene til Air France begynte 19. mars 1959, og 6. mai 1959 ble flyet offisielt satt i rutetjeneste. Som det første utenlandske selskapet mottok SAS Caravelle 15. mai 1959. Sammenlignet med prototypen hadde Caravelle I Avon RA.29-Mk.522-motorer, en 1,5 m strukket skrog og en lengre halefinne som huset HF-antennen.

I 1962, av 75 millioner arbeidstimer i Sud Aviation, ble 70 prosent brukt til produksjon av Caravelle. I september 1962 besto denne største produksjonsserien i Vest-Europa av 147 faste ordrer og 99 opsjoner.

Bruk og operatør

De viktigste operatørene av Caravelle var Air France (46), SAS og Alitalia (21 hver). Den største operatøren utenfor Europa var United Airlines , som - i likhet med danske Sterling Airways  - opererte 20 eksemplarer. Andre store operatører var Iberia (19), Air Inter (14) og Finnair (12). Andre flyselskaper som Caravelles - delvis brukt - kjøpte og fløy, inkluderer Aero Lloyd , Aircalin , Air Charter , Austrian Airlines , Hispania , Trabajos Aéreos y Enlaces (TAE), Istanbul Airlines , LTU , Luxair , SAT Flug , Sultan Air , Swissair , TAP Portugal , Transwede og Tunisair .

Fra midten av 1970-tallet ble Caravelle erstattet av større og mer moderne flytyper på de fleste hovedruter, men den ble fortsatt brukt ganske ofte i chartertrafikk frem til 1980-tallet. En av de siste operatørene i Europa var Air Toulouse , som sist fløy med Caravelle 10B3 Super B i 1995 . Den sannsynligvis siste Caravelle i kommersiell bruk, en Caravelle 11R fra Transair Cargo registrert i Swaziland med registreringsnummer 3D-KIK og produksjonsnummer 251 (første flyvning 1968), krasjet 28. august 2004. Den skulle opprinnelig lande i Goma ( Kongo ), Fikk imidlertid ikke umiddelbart landingstillatelse der og måtte sirkle i en ventesløyfe. Siden det var lite drivstoff igjen, bestemte piloten seg i stedet for å fly til nærliggende flyplass Gisenyi i Rwanda . Caravelle hadde en ulykke under landing på rullebanen, som bare er 1000 meter lang. Alle de åtte innsatte overlevde ulykken. Den kongolesiske Waltair , hvis lisens ble inndratt i september 2005, skal ha fløyet med en Caravelle 10B3 (produksjonsnummer 169) fram til juli 2005 .

Siden 2006 har det ikke vært mer luftdyktig Caravelle i verden.

Det arbeides for å gjøre en Caravelle III som tidligere ble brukt av Scandinavian Airlines (SAS) luftdyktig igjen og å bruke den til sightseeingfly. Den svenske Le Caravelle Club eier Caravelle med produksjonsnummer 210 (lisensplate SE-DAI), som er stasjonert på Stockholm / Arlanda lufthavn . Sist gang maskinen fløy var 28. januar 1999, siden den gang har maskinens motorer blitt startet en gang i året. Imidlertid trakk Airbus, den siste typen vedlikeholder, sertifikatet for luftdyktighet. Så hun kunne bare fly med en enkelt tillatelse ("Tillat å fly"). Dette er imidlertid veldig vanskelig å få tak i for et kommersielt fly. Av denne grunn og av økonomiske årsaker har den "andre første flyet" som museumfly ennå ikke funnet sted.

varianter

1980 frimerke

Basert på prototypen har ulike varianter med opptil 140 seter blitt utviklet gjennom årene. Med unntak av variantene I og IA ble nesten alle Caravelle-prøver tilbudt og produsert parallelt med hverandre.

Caravelle jeg
Sammenlignet med prototypen ble denne første serieversjonen av Caravelle strukket 1,50 meter og tilbød dermed maksimalt 80 passasjerer, avhengig av utstyret. Caravelle I hadde kraftigere Rolls-Royce RA-29 Avon Mk.522 med 46,7 kN trykk. Typen fikk fransk godkjenning 2. april 1959, og FAA- godkjenning seks dager senere. Air France gjennomførte den første flyreisen med betalende passasjerer litt senere på ruten Paris - Roma - Athen - Istanbul.
Salg: totalt 20; til Air France (10), SAS (6), Air Algérie (2) og VARIG (2). En av VARIG-maskinene ble leid av produsenten til Air Vietnam og Middle East Airlines før den til slutt ble levert til Royal Air Maroc .
Caravelle IA
Denne varianten hadde de samme dimensjonene som den vanlige Caravelle I , men hadde kraftigere Rolls-Royce Avon RA-29/1 Mk.526-motorer. Den første flyvningen fant sted 11. februar 1960. Maskinene i variant I og IA ble senere omgjort til Caravelle III- standarden uten unntak .
Salg: totalt 12; til Air France, SAS, Air Algérie, Finnair og Royal Air Maroc.
Caravelle III
Forbedringer av motorene i Avon-serien førte til utviklingen av Caravelle III , som fløy for første gang 30. desember 1959 og ble overlevert til den første kunden Alitalia i april 1960 . Den Caravelle III hadde Rolls-Royce Avon RA-29/3 Mk.527 og RA-29/3 Mk.527B, hver med 50,7 kN skyvekraft. Sammenlignet med de forrige versjonene hadde denne versjonen en større startvekt og nådde høyere marsjfart. Med 78 eksemplarer var dette den bestselgende Caravelle-varianten. Så var det 23 Caravelle I og IA , som ble oppgradert til Series III-standarden i løpet av 1961.
Salg: 78 totalt, pluss 23 konverterte Caravelle I / IA ; Hovedkunder: Air France, Swissair , Alitalia, SAS, Royal Air Maroc.
Caravelle VI-N
En annen kraftigere variant, som hadde en høyere maksimal startvekt og Avon RA-29/6 Mk 531 eller RA 29/6 Mk 531B, hver med 54,28 kN skyvekraft og en lyddemper. Den maksimale nyttelasten var imidlertid begrenset til fordel for lengre rekkevidde. For dette formålet ble Caravelle III- prototypen modifisert til Caravelle VI og fløy som sådan for første gang 10. september 1960. Sabena var det første flyselskapet som satte denne varianten i bruk 18. februar 1961. Betegnelsen VI-N ble først introdusert etter utviklingen av VI-R for å skille de tidligere flyene ( VI-N ) fra de som var utstyrt med en trykkrevers ( VI-R ). "N" i typebetegnelsen står for lyddemperen (N = støydempere).
Salg: 53 totalt, pluss 5 konverterte Caravelle III ; Kunder inkluderte Alitalia, Jugoslovenski Aerotransport (JAT), Middle East Airlines (MEA) og Sabena; brukte maskiner ble senere drevet av Corse Air , Minerve , Pushpaka Aviation og Sobelair , for eksempel .
Caravelle VI-R
I februar 1960 var United Air Lines det eneste amerikanske flyselskapet som bestilte 20 Caravelle. Dette førte til utviklingen av Caravelle VI-R . Denne Caravelle-versjonen representerte en viktig milepæl i luftfartshistorien - Caravelle VI-R var det første passasjerflyet som ble masseprodusert med en trykkrevers og spoilere . Disse endringene, samt et kraftigere bremsesystem (de tidlige modellene var fremdeles utstyrt med fallskjerm ), ble introdusert for å oppfylle amerikanske luftdyktighetskrav. I tillegg fikk Caravelle VI-R større cockpitvinduer med et annet arrangement. Den første flyvningen fant sted 6. februar 1961, og FAA-godkjenning ble innhentet 5. juni samme år. United Air Lines startet sin rutetrafikk 14. juli. Den Caravelle VI-R ble drevet av Avon Ra-29 Mk. 533R eller 535B med 56,05 kN fremstøt hver. "R" i motormodellnavnet sto for Reverse (reversering av skyvekraft).
Salg: 56 totalt; til United Air Lines (20), samt til Indian Airlines (9), Austrian Airlines (5), Panair do Brasil (4), Cruzeiro do Sul, Iberia (4), LAN Chile (3), Aerolíneas Argentinas (3 ), TAP (3).
Caravelle VII
De to Caravelle VI- variantene var de siste Caravelle-modellene som ble utstyrt med Rolls-Royce-Avon-motorer. Sud Aviation har lenge undersøkt bruken av andre motorer. Begynnelsen av 1960 solgte selskapet en Caravelle III av General Electric , som der med to turbofan type CJ805-23C var utstyrt med 71,7 kN skyvekraft. Den første flyvningen med flyet som ble utpekt som Caravelle VII, fant sted 29. desember 1960.
Salg: ingen; bare en Caravelle III ble omgjort til en Caravelle VII .
Caravelle 10A
De samme GE motorer som for VII Caravelle var for prosjekt Caravelle 10 er forsynt med et langstrakt én meter skrog, så vel som for den Caravelle 10A med skiftende betegnelsene Caravelle Horizon og Caravelle Super A . I henhold til et krav fra TWA, skal Super A ha en bredere indre vinge, en rad vinduer hevet med 200 mm, doble spalteklaffer, en overgangsdråpe på halenheten og en ekstra kraftenhet ( APU ) bak. TWA bestilte opprinnelig 20 slike maskiner i 1961, men bestillingen ble kansellert året etter på grunn av økonomiske problemer. Da TWA var klar til å kjøpe nye fly igjen, var Douglas DC-9 tilgjengelig, som ble valgt i stedet for Caravelle. På tidspunktet for kanselleringen av TWA var en tilsvarende prototype allerede i produksjon, som fullførte sin jomfrutur 31. august 1962.
Salg: ingen; bare en Caravelle 10A ble bygget.
Caravelle 10B (Super Caravelle)
Samtidig med Caravelle 10A utviklet Sud Aviation Caravelle 10B, som ble drevet av Pratt & Whitney JT8D -1 viftemotorer med en statisk skyvekraft på 62,2 kN hver og hadde en startvekt på 52 000 kg. Samme motortype ble senere brukt på Boeing 727 og Douglas DC-9 . Prototypen til denne modellen startet for første gang 3. mars 1964 og 16. august samme år ble den første kopien overlevert til Finnair. 23. februar 1968 mottok det danske charterflyselskapet Sterling Airways sin første Super B, også kjent som Super Caravelle. Denne versjonen, basert på 10B, hadde en startvekt på 54.000 kg. Startvekten til det siste flyet som ble levert til Sterling ble økt med ytterligere 2000 kg. De mest betydningsfulle endringene sammenlignet med standardversjonen var den ene meter lengre skroget, som tilbød maksimalt 105 passasjerer, og den horisontale stabilisatoren, hvis vingespenn ble økt med 1,40 m. Vingenes dybde opplevde en betydelig økning i røttene. Eventuelt kan kapasiteten til de flate tankene også økes, og øke maksimal rekkevidde til 3.640 km.
Salg: 22 totalt; Hovedoperatøren med åtte eksemplarer var Finnair; andre operatører inkluderte Sterling Airways , LTU , Alia og UTA .
Caravelle 10R
Caravelle 10R, som første gang fløy 18. januar 1965, var i utgangspunktet en Caravelle VI-R med JT8D-7-motorer og en kaskadestøtter reverser. Mens flykroppslengden og passasjerkapasiteten forble uendret sammenlignet med Caravelle VI , ble nyttelast / rekkevidde-forholdet betydelig forbedret. Takket være de nye motorene økte den maksimale marsjfarten til 820 km / t, mens den maksimale startvekten ble økt til 52 000 kg. Som første kunde mottok Alia (dagens Royal Jordanian ) sin første Caravelle 10R 31. juli 1965 .
Salg: totalt 20; Operatører av brukte eksemplarer var blant andre Aero Lloyd og Transwede .
Caravelle 11R
Nært knyttet til Caravelle 10R var Caravelle 11R for blandede passasjer- og lastoperasjoner, som hadde en stor lastedør i venstre fronthalvdel av skroget for dette formålet. Sammenlignet med 10R opplevde torsoen en strekk på 0,70 meter (til 32,71 meter). 11R-prototypen tok jomfruturen 22. september 1967.
Salg: totalt 6; til Air Afrique , Air Congo og Transeuropa .
Caravelle 12 (Super Caravelle)
Som den største og kraftigste varianten, spesielt rettet mot chartermarkedet, bygde Sud Aviation Caravelle 12 , en versjon avledet fra Caravelle 10 Super B med et skrog som har blitt utvidet med 3,20 meter og strukturelle forsterkninger på bærestrukturen. Maksimal startvekt ble økt til 58.000 kg, og opptil 140 passasjerer kunne transporteres i tett sitteplass. Forbedrede motorer av typen JT8D-9 med statisk skyvekraft på 64,5 kN ble installert som stasjon. Den Caravelle 12 ble opprettet etter forslag fra Sterling Airways , som bestilt syv eksemplarer, og som første flyet fløy for første gang på 29 oktober 1970. Det franske innenlandske flyselskapet Air Inter var den eneste andre kunden som kjøpte fem av disse maskinene, hvorav den siste ble levert i 1972.
Salg: totalt 12; til Sterling Airways (7), Air Inter (5).

Produksjonen opphørte i 1972 etter at totalt 282 Caravelle av alle versjoner (inkludert to prototyper) hadde blitt bygget.

Super Caravelle (1961)

På Paris Air Show 1961 ble et helt annet etterfølgerfly i Caravelle som Super Caravelle refererte: Det var et supersonisk dyktig 70-plätziges mellomdistansefly . I samarbeid med Storbritannia resulterte dette designet og BAC Type 223 designet der i den større Concorde, som er egnet for transatlantisk trafikk .

Hendelser

Fra den første flyvningen i 1955 til slutten av operasjonen (rundt 2005) led Caravelle 65 totale flytap. I 31 av dem ble totalt 1304 mennesker drept.

  • 12. september 1961 initierte pilotene til en Caravelle III i Air France (F-BJTB) nedstigningen fire kilometer for tidlig på flyturen fra Paris-Orly til Rabat . Maskinen traff en bakke og gikk opp i flammer. Alle 77 innsatte døde. Den medvirkende faktoren var den uergonomiske utformingen av Kollsman høydemåler installert i Caravelle.
  • 4. september 1963 styrtet en Swissair Caravelle III ( HB-ICV ) på grunn av en brann om bord forårsaket av overopphetede bremser. Brannen forårsaket en fullstendig svikt i hydraulikken, noe som betydde at flyet ikke lenger kunne styres. Alle seks besetningsmedlemmer og 74 passasjerer - 43 av dem kom fra den lille landsbyen Humlikon - døde (se også Swissair-fly 306 ) .
  • 26. juli 1969 brøt det ut brann i det elektriske rommet til en Sud Aviation Caravelle 6N i Air Algérie (7T-VAK) under en charterflytur fra Marseille til Hassi Messaoud ( Algerie ). Pilotene prøvde å nå Biskra flyplass for nødlanding. Flyet styrtet imidlertid i flammer mens det nærmet seg Ain Naga, 45 kilometer øst-sørøst for Biskra. Av de 37 beboerne overlevde 2, 3 eller 4 av besetningsmedlemmene, avhengig av kilde. Alle 30 passasjerer og 3 (eller 5) av mannskapet ble drept (se også Air Algérie-ulykken ved Aïn Naga ) .
  • 1. april 1970 styrtet en Royal Air Maroc (CN-CCV) Caravelle III mens den nærmet seg Casablanca-Nouasseur lufthavn ( Marokko ) og brant ut. Tilsynelatende gikk kontrollen tapt i tåken nær Berrechid , 9 kilometer fra flyplassen, men bare 150 meter høy. Av de 82 beboerne ble 61 drept, 5 besetningsmedlemmer og 56 passasjerer.
  • 7. januar 1972 falt pilotene til en Sud Aviation Caravelle VI-R (EC-ATV) under sikkerhetshøyden og fløy maskinen mot et fjell på øya Ibiza . Alle de 104 beboerne ble drept (se også Iberia-fly 602 ) .
  • 23. desember 1973 en Caravelle VIR-ulykke av brasilianske Cruzeiro do Sul (PP-PDV) på flyplassen Manaus Ponta Pelada ( Brasil ). Maskinen ble nærmet seg altfor fort og for høyt, berørt 850 meter (2800 fot) bak start på rullebanen, gled av rullebanen og skjøt nedover en skråning med en hastighet på 80 knop. Utrolig nok overlevde alle 58 passasjerer, 5 besetningsmedlemmer og 53 passasjerer det totale tapet.
  • Den 15. mars 1974 brøt den høyre landingsutstyrsopphenget av en Caravelle 10B3 fra Sterling Airways (OY-STK) , mens han dro og dro på Teheran-Mehrabad flyplass , punktering av høyre vingetank og lekker petroleum, som antennet. Til tross for den umiddelbart igangsatte evakueringen ble 15 av de 96 menneskene om bord drept (se også Sterling Airways-fly 901 ) .
  • 21. desember 1980 skjedde en eksplosjon om bord på en Caravelle VI-R i TAC Colombia (HK-1810) bare fem minutter etter at den tok av fra Riohacha lufthavn . Før maskinen kunne komme tilbake til flyplassen, brøt den fra hverandre i luften og falt til bakken og drepte alle de 70 menneskene om bord. Årsaken til ulykken kunne ikke avklares avgjørende, teoriene varierte fra en ulykke med fyrverkeri til en bombe om bord (se også flyulykke fra en Sud Aviation Caravelle fra TAC Colombia ) .
  • 29. april 1983, kort tid etter start av en Caravelle VI-R drevet av SAN Ecuador (HC-BAT) fra Guayaquil lufthavn , oppstod en dobbel motorfeil. Maskinen kunne ikke komme tilbake til flyplassen og krasjet inn i et gjørmete felt. 8 av 100 mennesker om bord døde i ulykken (se også SAN Ecuador-fly 832 ) .
  • 18. januar 1986 ble et annet fly av den ecuadorianske SAETA fløyet i bakken, denne gangen et Caravelle VI-N (HC-BAE) . Maskinen fløy på vegne av Aerovias Guatemala til bare 270 kilometer rute fra Guatemala City La Aurora til flyplassen Flores (Guatemala) , da den fjerner åpnet etter en første omgang ved det andre forsøket åtte kilometer fra målet i området og var helt ødelagt. I denne CFIT ( kontrollert flytur i terreng ) ble alle 94 beboere drept, 6 besetningsmedlemmer og 88 passasjerer. Til dags dato (januar 2020) var det den alvorligste flyulykken i Guatemala.
  • 26. april 1989 styrtet en Aerosucre Caravelle 11R (HK-3325X) inn i et bebodd område kort tid etter at den tok av fra Barranquilla , Colombia . Alle de fem beboerne (tre mannskap, to passasjerer) og to personer ble drept på bakken. Årsaken var den dårlig sikrede lasten som sklir under start, som forskjøvet flyets tyngdepunkt i en slik grad at det stoppet (se også Aerosucre-ulykken i Barranquilla 1989 ) .
  • 31. januar 2001 skjedde den siste Caravelle-ulykken med omkomne. En Caravelle 10R av Líneas Aéreas Suramericanas (HK-3932X) omgjort til et lasteplan fløy rundt 8 kilometer fra El Yopal / El Alcaraván flyplass. Maskinen startet der; da de landet i Mitu , rørte de seg ned foran rullebanen. Den ble lansert for å returnere til El Yopal. Når du fløy forbi kontrolltårnet, så det ut som om en del av venstre hovedlandingsutstyr manglet. På den siste tilnærmingen børstet flyet bakken; det var en krasjlanding på en eng og det brøt ut en brann. Lasten besto av 14 fat med totalt rundt 3700 liter bensin. Av de 6 beboerne ble 3 drept, 1 besetningsmedlem og 2 passasjerer (se også flyulykke fra en Sud Aviation Caravelle fra Líneas Aéreas Suramericanas ) .

Tekniske spesifikasjoner

Parameter Jeg / IA III VI-N / VI-R 10B 10R 11R 12R
Første fly 27. mai 1955 (prototype)

14. mai 1958 (I)
11. februar 1960 (IA)

30. desember 1959 10. september 1960 (VI-N)

6. februar 1961 (VI-R)

31. august 1962 (10A)

3. mars 1964 (10B)

18. januar 1965 22. september 1967 29. oktober 1970
lengde 32,01 moh 33,01 moh 32,01 moh 32,71 moh 36,24 moh
høyde 8,72 moh
Bredde / skrogdiameter utenfor 3,20 m
Hyttebredde inne 3,01 m
Vingespenn 34,30 m
Vingen feide 20,0 °
Vingeområde 146,7 m²
Vingeforlengelse 8.0
maks 45 t 46 t 48 t (VI-N)
50 t (VI-R) 		52 t
56 t (Super B) 		52 t 54 t 56 t
maks 41,5 t 46 t 48 t 49,5 t
maksimalt antall seter (sitteplasser i en klasse) 80 99 80 105 140
Marsjfart 746 km / t 805 km / t 845 km / t 800 km / t 835 km / t
maks 10 700 m 12.000 10 700 m 12100 m 10 700 m
Område 1500 km 1700 km 2350 km 3.640 km 2.650 km 2800 km 2655 km
Motorer I: 2 Rolls-Royce Avon RA-29 Mk.522 med 46,7 kN hver

IA: 2 Rolls-Royce Avon RA-29/1 Mk.526 med hver? kN
III: 2 Rolls-Royce Avon RA-29/3 Mk.527 (B) med 50,7 kN hver
VI-N: 2 Rolls-Royce Avon RA-29/6 Mk.531 (B) med 54,28 hver kN
VI-R : 2 Rolls-Royce Avon RA-29/6 Mk.535R med 56,05 kN hver

10B / 10R / 11R: 2 Pratt & Whitney JT8D-7s med 62,3 kN hver

12: 2 Pratt & Whitney JT8D-9 med hver 64,5 kN

Se også

weblenker

Commons : Sud Aviation Caravelle  - Album med bilder, videoer og lydfiler

Individuelle bevis

  1. ↑ NZZ Technology: The French Aviation Industry , NZZ, utgave 5. september 1962, ark 3, side C9
  2. ↑ Data om flyulykke og rapport om Transair Cargo-flyet i Aviation Safety Network (engelsk)
  3. ^ Tony Eastwood, John Roach: Produksjonsliste for Jet Airliner . The Aviation Hobby Shop, West Drayton, s. 491-501.
  4. ↑ Le Caravelle Club ( Memento of October 14, 2017 in the Internet Archive )
  5. ↑ Concorde Medium-Range Airframe , heritageconcorde.com, åpnet 27. april 2020
  6. ^ Ulykkesstatistikk Sud Aviation SE-210 Caravelle , Aviation Safety Network (engelsk), åpnet 6. november 2018.
  7. ↑ flyulykke data og rapport fra Caravelle OY-KRB i Aviation Safety Network , åpnes den 21. januar 2017.
  8. ↑ flyulykke data og rapporten fra Caravelle 3 F-BJTB i Aviation Safety Network (engelsk), nås på 29 januar 2019.
  9. ↑ flyulykke data og rapport Caravelle tre HB-ICV i Aviation Safety Network (engelsk), åpnes den 22. mars 2017.
  10. ↑ flyulykke data og rapport Caravelle III OD-AEM i Aviation Safety Network (engelsk), tilgjengelig på 6 november 2018.
  11. ↑ flyulykke data og rapport for Caravelle 3 F-BOHB i Aviation Safety Network , nås på 3 august 2020.
  12. ↑ Air-Britain Archive: Casualty compendium del 105 (engelsk), desember 2007, s. 2007/191.
  13. ↑ flyulykke data og rapport for Caravelle 6N 7T-VAK i Aviation Safety Network , nås på 13 mai 2021.
  14. ↑ Air-Britain Archive: Casualty compendium part 106 (engelsk), mars 2008, s. 2008/48.
  15. ↑ flyulykke data og rapport fra Caravelle 3 CN-CCV i Aviation Safety Network , nås på 3 august 2020.
  16. Accident Data om flyulykke og rapport fra Caravelle VI-R EC-ATV i Aviation Safety Network (engelsk), tilgjengelig 6. november 2018.
  17. ↑ flyulykke data og rapport for Caravelle 10B3 OY-STL i Aviation Safety Network , nås på 5 februar 2019.
  18. ↑ flyulykke data og rapporten fra Caravelle 10R EC-BID i Aviation Safety Network (engelsk), åpnes den 22. mars 2017.
  19. ↑ flyulykke data og rapporten fra Caravelle 10R EC-BIC i Aviation Safety Network (engelsk), tilgjengelig på 2 august 2020.
  20. ^ ICAO Aircraft Accident Digest 21, Circular 132-AN / 93 (engelsk), s. 91-97.
  21. ↑ flyulykke data og rapport fra Caravelle 3 7T-VAI i Aviation Safety Network (engelsk), tilgang på 03/08/2020.
  22. ↑ flyulykke data og rapport fra Caravelle VI-N OO-SRD i Aviation Safety Network (engelsk), tilgjengelig på 12 desember 2018.
  23. ↑ flyulykke data og rapport fra Caravelle VIR PP-PDV i Aviation Safety Network (engelsk), tilgang på 03/08/2020.
  24. ↑ flyulykke data og rapport fra Caravelle VI-N VT-DWN i Aviation Safety Network (engelsk), tilgjengelig på 6 november 2018.
  25. Accident Data og rapport om flyulykker fra Caravelle HB-ICK i Aviation Safety Network , tilgjengelig 21. januar 2017.
  26. ↑ flyulykke data og rapport fra Caravelle VI-N HC-BAE i Aviation Safety Network , nås på 12 februar 2020.
  27. ↑ flyulykke data og rapport for Caravelle 10R HK-3932X i Aviation Safety Network , nås på 11 august 2019.
  28. ↑ a b Lorenz, Holger: Start inn i dysetiden ; Marienberg 2008, p138f. eller boksider 138–139 , last ned (PDF; 217 kB)