Manøvrer over mann

Mann overbord!

Den mann over bord manøver eller kort MOB ( offisielt kjønnsnøytrale versjon: mann-over bord manøver eller person-over bord manøver ) ethvert tiltak som omfatter redning av en mann som fra et fartøy på heisen i vannet har falt. Man-over-board manøveren som skal igangsettes, har umiddelbart prioritet fremfor alle andre ting. Det er en sentral del av sjømannskapet som må praktiseres igjen og igjen i praksis med hvert nye skip og hvert nye mannskap.

Rask, men betraktet handling er viktig. Risikoen for å miste offeret er veldig stor. Hvis vannet er betydelig kaldere enn 20 ° C, er det også en akutt risiko for hypotermi , som krever en horisontal redning, og personen må motta passende medisinsk behandling.

Første reaksjon

" Mann overbord! “Skal kalles ut når en person går over bord (sammen med informasjonen på hvilken side av skipet dette skjedde, for eksempel mann overbord i havn ! ). Den kjørende skal observeres kontinuerlig, mens observatøren peker på personen med en utstrakt arm for ikke å miste dem av syne og vise styrmannen retningen. Ropet “Man overbord!” Kan bare brukes hvis en person virkelig har falt i vannet. For eksempel, hvis det bare er en øvelse, er samtalen “ Bøye overbord! ".

Røykbøye

En lynbøye skal settes ut umiddelbart om natten ; Dette er den eneste måten å finne noen som har falt over bord i mørket. I løpet av dagen brukes røykbøyer til større skip med veldig lange stopp- eller svingveier, som skal kastes i retning av personen slik at de kan bli funnet igjen raskt og trygt. Røykbøyer er også kombinert med en blitsfunksjon.

På små biler med motor kobles motoren ut umiddelbart, og hekken vris bort fra den kjørende med hardt ror for å unngå skader fra propellen. På et fritidsfartøy startes MOB-manøvren umiddelbart, dvs. at skipet snus og kjøres tilbake til ulykkesstedet.

Varsling

Forespørsel om flere redningsarbeidere

I tilfelle MOB, må neste MRCC varsles umiddelbart hvis det til og med er den minste tvil om at personen vil bli gjenopprettet uskadd med egne midler innen en rimelig tidsperiode.

Alarmen gis via nødradio (taleradio eller DSC ), via et EPIRB nødlys eller via 24/7-telefonnummeret til MRCC Bremen via satellittelefon . Overføring via SOS-knappen til DSC-enheter har prioritet, da dette betyr at den nøyaktige og gjeldende GPS-posisjonen overføres til MRCC og - samtidig - til alle kjøretøy i nærheten. "Man overboard" er en nødsituasjon til sjøs, ettersom det er livsfare, og blir derfor kunngjort med en radiomelding på VHF-kanal 16 med innledningsordet "MAYDAY" (man overbord er ikke en nødsituasjon , som ofte feilaktig hevdes) . MRCC bestemmer - sammen med kapteinen eller skipperen - hvordan man skal fortsette, igangsetter de nødvendige tiltakene og koordinerer redningsaksjonen (skip, søkeplaner, helikoptre, beredskapsmedisin). Prosedyrene er regulert internasjonalt innenfor rammen av SOLAS (International Convention for the Safety of Life at Sea) i GMDSS .

Hvis offeret kan gjenopprettes uten ekstern hjelp , må MRCC varsles umiddelbart slik at videre søk kan stoppes.

Alle skip er forpliktet til å redde menneskeliv og hjelpe innenfor omfanget av deres muligheter. I henhold til internasjonal lov må utgiftene for dette - tid, drivstoff, hjelpemidler - bæres av hvert skip selv. Dette gjelder også hvis søket må avsluttes for tidlig eller etter et mislykket søk på grunn av vellykket redning fra ditt eget skip.

Varsler store skip

På store skip varsles direktøren eller vakthavende offiser umiddelbart. For å markere ulykkesstedet må livringer , redningsvester eller andre flytende gjenstander til personen i vannet kastes umiddelbart . Vakthavende eller vaktoffiser må utløse en generell alarm så raskt som mulig , få MOB-fyrtårnet og Search and Rescue Radar Transponder (SART) kastet påhengsmotoren, sette i gang en tilsvarende rodemanøver (f.eks. Williamson-sving eller Scharnow-sving ) eller en sving sirkel Informer kapteinen eller skipperen, ha maskinen klar til manøvrering, trykk på MOB-knappen på ECDIS eller GPS , bytt til manuell kontroll, angi ulykkesposisjonen på sjøkartet, få beredskapsbåten klar og gå inn i ulykke i skipets dagbok.

Hvis det er tvil om en person har gått overbord, må det også iverksettes tiltak umiddelbart og den ansvarlige offiseren eller vakthavende offiseren må varsles. Etter at han umiddelbart har startet en nødmanøvre, vil han da avgjøre om en person er savnet ved å undersøke passasjerene og besetningsmedlemmene og, om nødvendig, ved å søke i skipet.

Leter etter en savnet person

Eksempel på søkeprosedyre for IAMSAR

Et skip dekker omtrent 300 m på ett minutt med en hastighet på 10 knop. Som et resultat blir offeret raskt ute av syne, selv i dagslys og rolig sjø. På store skip med lite mannskap blir det ofte ikke umiddelbart lagt merke til fraværet av et besetningsmedlem.

Selv om den nøyaktige plasseringen av ulykken er kjent, gir merking med MOB-knappen på GPS-enheten bare et omtrentlig referansepunkt for søket, ettersom personen blir ført bort av strømmen. Vinden har også liten innflytelse på personens drift . Avhengig av øynene og synligheten, kan røyken fra et MOB-fyr ses noen hundre meter til noen nautiske mil . En SART er under gunstige forhold, opp til omtrent 10 nautiske mil steder .

Hvis personen som gikk over bord er ute av syne, må det startes et systematisk søk ​​umiddelbart. Ved å gjøre dette må IAMSAR- håndboken følges, som spesifiserer alle detaljene i søkeprosedyrene som skal brukes og koordineringen av andre enheter som er involvert i søket.

Fremgangsmåten for å lete etter savnede personer er ikke en del av opplæringen for fritidsbåtfolk. De bør gjøre seg kjent med relevante prosedyrer og forskrifter for ikke å miste verdifull tid i en nødsituasjon før profesjonell hjelp kommer.

Nærmer seg offeret

Motoriserte sportsbiler

Etter å ha dreid hekken bort og koblet ut propellen, må skipet føres tilbake til offeret så raskt som mulig. Skipet kan best styres hvis personen som falt over bord styres mot vind og strøm. Manøvreringene Single Turn , Williamson Turn eller Scharnow Turn , som også har bevist seg innen kommersiell skipsfart, er passende, ettersom de alltid bringer skipet tilbake i sin egen våkenlinje.

Sportsfartøy under seil

Det er avgjørende at manøveren kan utføres trygt, raskt og vellykket. Dette gjelder også manøvrer med et lite (eller mindre operativt) mannskap, i en nødsituasjon selv alene. Lærebokmanøveren, som for det meste undervises i seilskoler ( romarkkurs , Q-sving , halvvindskurs , skyteopp ), er egnet for joller . Bruk av denne manøveren på seilbåter er farlig fordi den tar mye plass, noe som betyr at avstanden til personen som falt over bord lett er for stor til å holde øye med når havet er grovt, og fordi når havet nærmer seg, blir belgene begge rammet av vinden Redningsmenn og ofre kan bli farlig skadet. I praksis har hurtigstoppmanøveren og Münchenmanøveren vist seg å være spesielt nyttige for kjølbåter . Begge danner den "stabile plattformen" som er nødvendig for redningen, som skipet ligger stille i flere minutter og seilene ikke klaffer.

Rask stoppmanøvrering
uten å endre noe på seilene, snu og gå en gang i en sirkel med tykke seil (muligens med motorassistanse) og snu . Vedlagt registrere offeret til Lee . Rask stopp kan også gjøres med et lite mannskap. Skipet holder seg nær offeret.
München manøvrer
tre skipslengder oppover , snur og driver tilbake til offeret. München-manøveren kan kjøres med en hånd.
Hamburgermanøver
Jib stopper på vei tilbake til overbord hekk. Seilene blir stramt igjen i svingen, noe som fører til at de blir lukket i sluttfasen. Reisen synker til et minimum, mannskapet er ikke truet av bankende laken, båten hæler tungt mot bakken og letter dermed utvinning.
Tilnærming på baksiden

Offeret blir kontaktet slik at det ligger på skipssiden. Skipet stoppes på en slik måte at offeret kan hentes midtskip eller i den bakre tredjedelen. Under alle manøvrer utplasseres en flytende linje med en livbøye , som offeret kan holde i om nødvendig, og en linjeforbindelse kan opprettes hvis skipet ikke treffer nøyaktig. Ved å vri skipet i begge manøvrer, danner det den stabile plattformen som kreves for utvinning , med treet allerede på høyre side.

Opprett linjeforbindelse

Det er avgjørende at en linjeforbindelse opprettes umiddelbart slik at offeret kan holdes på siden av skipet, selv om skipet driver igjen.

Stor frakt

Hvis personen blir sett i vannet, avhengig av kjørehastigheten og posisjonen til personen i forhold til skipet, må manøvrering utføres slik at skipet stoppes på kort avstand og på personens vindside. kjøring. Standardmanøvrer er enkelt sving , Williamson sving eller Scharnow sving . Personen bør - så langt det er mulig - handle om midtskips for å få tilstrekkelig leeward for redningen . Det er viktig å gå frem på en slik måte at så få maskinmanøvrer som mulig utføres i umiddelbar nærhet av den skadede for å unngå skader fra skruen.

Bergingen

Å redde en person som har falt over bord er den vanskeligste fasen i løpet av MOB-manøveren. Det blir enda vanskeligere med et bevisstløs offer eller et lite mannskap. Ofte dør de som har falt over bord av drukning eller hypotermi fordi de ikke kan reddes.

Personen blir også tynget av klær dynket i vann. Dette legger raskt opp til 100 kg for en gjennomsnittlig mann. Denne vekten skal løftes ut av vannet om bord; dekket på båten eller skipet er knapt opptil flere meter over nivået som skal gjenopprettes. Dønning, vind, panikk, vått, glatt og svaiende dekk og seil og ark som klaffer farlig på seilskuter gjør oppgaven enda vanskeligere.

Redninger tar vanligvis tid. En sikker linjeforbindelse til offeret er derfor viktig så tidlig som mulig når man nærmer seg personen over bord. Ellers, spesielt når det er grovt og mye vind, er det vanskelig å holde seg like ved svømmeren lenge nok uten å drive bort.

Gjenoppretting i vind eller lee

Spørsmålet om en person helst skal reddes på båtens (eller skipets) side eller bakover er alltid kontroversielt.

Joller

På joller, spesielt på grunn av den høyere risikoen for kantring når de gjenopptas, gjelder følgende: redning i retning mot vinden eller på bakenden av jollen.

Større båter eller skip

På større båter eller skip er ikke risikoen for kantring ikke relevant, i stedet må følgende overholdes:

Gjenoppretting på vindsiden
Pro: Mindre risiko for at skipet skader eller dreper personen som skal reddes når han tramper.
Fordeler med seilbåter: Hvis skipet ikke er lukket riktig og seilene ikke er gjenvunnet, og treet ikke blir pisket ned: Mindre risiko for redningsmennene fra å klappe seil og laken og slå treet.
Ulemper: Vindtrykket får skipet til å bevege seg bort fra personen som skal reddes. Ingen beskyttelse av offeret mot vind og spesielt mot grov sjø. Du kan ikke distribuere en livbøye eller linje mot vinden. Sideveggen er høyere på denne siden. Redningsmenn har vanskelig for å jobbe når de vender mot havet.
Berging på baksiden
Pro: Sideveggen er lavere på den leewardsiden, ettersom skipet er skrått (krengende) på grunn av vindtrykk når det er lukket. Skipet driver mot offeret og holder det om bord i en stund. På baksiden gir skipet beskyttelse mot vinden, og havet ( svulmingen ) er mye roligere her. Om nødvendig kan et tre brukes som en "kranarm" for å heise den overbordgående personen (se utvinning med remskive ).
Ulemper: Skipet kan skyve seg over personen som skal reddes og skade ham.

øve på

I praksis gjelder følgende: Høyre side må velges ut fra situasjonen. I lysere hav anbefales ofte baksiden. Avgjørelsen avhenger av mange parametere, spesielt på skipperkunnskapen og hans ferdigheter, og på hans erfaring med skipstypen og mannskapet, samt mannskapets ferdigheter og beredskap. Sjøtilstand, vindstyrke, sikt, temperatur spiller en like viktig rolle som skipets utstyr og tilstand, og besetningens helse og daglige tilstand på dekk. I løpet av manøveren kan forstyrrende faktorer ødelegge avgjørelsen som tas i enhver fase. En mislykket manøver, en feil vurdering av innflygingen, et blåst ark, et drivende skip, en manglende linjeforbindelse, en ustabil for kort hvileposisjon på skipet, utilstrekkelige hjelpemidler og teknikker for utvinning og mye mer kan kreve nye løsninger.

Redd med remskive

Redning for hånd er vanligvis umulig. Sideveggen er for høy til det og offeret er for tungt (se bildet over). Redning via badeplattformen er ikke mulig selv i moderat svulme, ettersom skipet tramper i bølgene og offeret kan drepes fra hekken. I de fleste tilfeller kan offeret bare med en remskive ( Talje reddes).

Noen kjøretøyer har et trinsesystem om bord, spesielt for slike redningsmanøvrer, ellers må det brukes et annet trinsesystem med tilstrekkelig trekkraft. Hvordan og hvor trinsesystemet er best festet til båten og styres, avhenger av det respektive skipet og dets utstyr.

Den nedre enden av remskivesystemet er enten festet til personen som har gått over bord (eller til en redningsløyfe, et livbelte eller lignende som personen som har gått over bord bærer). Å skli noe på personen som gikk over bord, z. B. et garn, en presenning eller et seil er praktisk talt umulig i grov sjø. I rolig vann og en bevisstløs tung person kan et seil festes til den ene siden av båten på lave båter (f.eks. Mange seilbåter), så kan et hjørne føres under den som skal reddes og trekkes opp på den andre siden ved hjelp av et trinsesystem. Det er spesielle gjenopprettingssystemer i storskipsfart.

Vedlegg til saken

På mindre seilbåter er fordekket, rett foran skjortene , ofte et godt sted å ta ombord, for eksempel med snurrevad. Remskiveblokken er festet til den. Halyard kan stabiliseres med to linjer fremover og bakover (spinnaker vang og baugen slått av fra headsail, eller en hvilken som helst hjelpelinje). Punktet der de tre linjene møtes kan således justeres oppover, fremover og akter og festes for å sette det optimale trekkpunktet for remskiven. Remskiven heises så opp, noe som gir best mulig bruk av makt.

Direkte løft med et fall som går over masthodet kan føre til kiling hvis linjen, som trekkes sidelengs under belastning, glir ut av trinsen på toppen av masthodet. Dette kan da ikke startes på nytt fra dekk. På grunn av mastens høyde er fallvinkelen vanligvis liten nok til å forhindre dette.

Vedlegg til ønsket

På større yachter finner du også en permanent installert eller mobil gjenopprettingskive som kan festes til dekslene.

Feste til treet som en kranarm

Du kan bruke treet ( guidet med ark og oksestativ ) som en "kranarm" for å heise opp personen som har gått overbord. Det er fordelaktig at bomdokken ("enden" på bommen) deretter kan festes veldig enkelt og også kan svinges over dekket. Det skal bemerkes at bommen brukes til storseilet som et feste og for gjenoppretting, og gjenvinning påvirker også seilets posisjon og omvendt. Treposisjonen er ukritisk for feste innen større grenser og kan også avbøyes utover dette i kort tid for redning. Ukontrollert trebevegelse i tung sjø er problematisk for redningsmenn og ofre, hvorved den stabile stillingen på grunn av vindtrykket når du ligger og den ekstra fiksering med ark og oksestativ i stor grad kan forhindre dette. Det er også ugunstig at festepunktet til remskiven ikke kan beveges fritt (f.eks. Ikke langs siden av skipet). Et tre forberedt for utvinning med et trinsesystem krever lignende forberedelsestid som utvinning med et fall med et trinsesystem.

Som et alternativ til trinsen på enden av treet, kan det også føres en linje gjennom en forberedt trinse på enden av treet, som deretter føres over en vinsj. Linjeføringen over vinsjen må ha blitt praktisert på forhånd. Eller du kan rett og slett sette linjen mellom dirken og seilet over enden av treet, og vær forsiktig så du ikke skader igelen. Det er ikke mulig å bruke hovedarket som en trinseblokk, for hvis dette ikke blir hekta på den reisende, kan treet ikke lenger styres for å bli lukket.

Horisontal restitusjon fra hypotermi

Horisontal utvinning

Ved hypotermi skal utvinning bare skje horisontalt . Blodet i lemmene avkjøles sterkt, og enhver bevegelse av offeret vil skylle det inn i de vitale organene og føre til redning av døden. Dette gjelder også vertikal rotasjon. Avhengig av vanntemperaturen, kan hypotermi oppstå i vannet etter bare noen få minutter. Hypotermi skal alltid gjenopprettes horisontalt, om mulig med dobbelt overheng .

Redningen gjøres ofte med helikopter. Offeret blir gjenvunnet horisontalt i en kurv. Redningsmannen settes ned med et livbelte og hjelper offeret å komme inn i buret mens du svømmer.

I stor frakt

Som regel er å gjenopprette en person som flyter i vannredningsbåten som brukes. Avhengig av naturen til skipet og redningsskøyten, havområdet og de rådende vind- og sjøforholdene, er dette imidlertid ikke alltid mulig. Under visse omstendigheter kan det være umulig å distribuere redningsbåten uten urimelig fare for båtens mannskap, selv ikke på en dønning på 3 til 4 meter. I et slikt tilfelle må det gjøres et forsøk på å redde den som skal reddes ved hjelp av utplasserte pilotstiger, tau, nettbekk eller til og med redningsflåter som drives leeward mot den skadde på ripcords. Noen få skip har også et spesielt gjenopprettingsnettverk der personen som skal gjenopprettes heises med en kran.

Sjanser for overlevelse

Man overboard (1851) av Oswald Walters Brierly

Å finne og gjenopprette noen som har falt over bord er vanskelig, spesielt om natten eller i grov sjø. Sannsynligheten for drukning kan reduseres betydelig ved å bruke en korrekt slitt redningsvest med skrittstropp som er trygg å besvime . De fleste dør av drukning (utilstrekkelig oksygenforsyning på grunn av vann og spray som blokkerer luftveiene) eller ventrikelflimmer som en reaksjon på stress og hypotermi.

Reaksjonene fra kroppen til forkjølelsen umiddelbart etter støtet kan føre til rask drukning på grunn av den ukontrollerte pusten som er forbundet med den. For å unngå død fra drukning og hypotermi, er det viktig å utføre ovennevnte manøvrer raskt og trygt og komme seg raskt.

Med en fungerende, godt slitt redningsvest, avhenger den mulige overlevelsestiden i vannet først og fremst av vanntemperaturen. Værforhold, hovne så vel som atferd, kondisjon og vilje til å overleve hos personen overbord spiller også en rolle. Avhengig av forholdene er overlevelsestiden mellom noen minutter og flere timer. Personen som har falt i vannet kan, forutsatt at de er bevisst, øke sjansene for å overleve betydelig ved å ta på seg hette (på grunn av tap av varme over hodet), lukke eventuelle fester på ermene og bena på klærne og beveger oss så lite som mulig for å redusere utvekslingen mellom vannet som varmes opp av kroppen og det kalde vannet. Aktiv svømming bør også unngås.

Forebyggende tiltak på sportsbiler

Livbelte og redningsvest

For å unngå å falle over bord, bør sele ( livbelte ) og sikkerhetslinje (livline) være tilgjengelig på hver båt . Dette utstyret bør absolutt brukes i tungt vær eller i mørket. En bånd er festet til sikkerhetsbeltet med en snapkrok, som når som helst kan hektes inn i de spesialdesignede festepunktene på skipet. På mange båter kan livbåndet festes til en sikkerhetslinje strukket fra baugen til hekken slik at du kan bevege deg trygt og så fritt som mulig på dekk. I tillegg er en ubevisst liv må jakke brukes i slike forhold . Forsiktig bevegelse på skipets dekk og sklisikre sko reduserer også risikoen for å falle over bord.

Alkohol om bord og bruk av toalettet

Alkohol ombord under kjøring øker risikoen for overbordstigning og hypotermi . I tillegg fremmer ølforbruk trang til å urinere og oppmuntrer dermed til en vanlig årsak til ulykker: urinering over bord.

Briefing av mannskapet

God sjømannskap krever at mannskapet gjøres oppmerksom på risikoen for å gå over bord, forebyggende tiltak og nødvendige tiltak i en nødsituasjon. Man-over-bord manøveren må praktiseres om og om igjen slik at de avgjørende trinnene skjer automatisk i en nødsituasjon. Erfaring viser at dette ofte blir neglisjert, spesielt på ferieturer. Den skipper må sikre (i sin egen interesse) at minst ett annet besetningsmedlem kan trygt utføre en slik manøver, og at han behersker alle faser sammen med resten av mannskapet.

MOB-øvelse

"Oskar overbord" blir regelmessig trent i marine enheter.

For å øve på manøvreringen overbord kan man utføre en "bøye overbordmanøver". Denne betegnelsen gjør det umiskjennelig klart at dette ikke er en reell nødsituasjon, men likevel en seriøs øvelse. En slik manøver bør gjøres i det minste i begynnelsen av en tur. Realistiske forhold kreves:

  • Dønning som gjør observasjon vanskelig
  • Vind som gjør manøveren vanskelig (fra 6 Bft. )
  • Bøye med en fjellvekt på 100 kg

Hvis slike forhold ikke eksisterer, bør i det minste de enkelte fasene praktiseres så realistisk som mulig. Redning kan for eksempel praktiseres i en bukt når været bader. "Bøyen" er da et besetningsmedlem som viser seg å være bevisstløs.

Skip brukes til å sette signalflagget "O", uttalt "Oscar" , i en mann overbord hendelse . Derfor kalles mann-over-board dukker, som de som brukes til treningsformål på større skip, "Oscar" eller "Oskar".

litteratur

weblenker

Commons : Man Overboard Maneuvers  - samling av bilder, videoer og lydfiler

Individuelle bevis

  1. ↑ Produktspekter
  2. ↑ a b Se dette avsnittet håndboken for opplæring i skipssikkerhetstjenesten, See-Berufsgenossenschaft, o. Verl., Hamburg 1997
  3. ↑ Se dette håndboken for bro og korthus , Federal Maritime and Hydrographic Agency, 2007-utgave, ISBN 978-3-89871-156-2 .
  4. ↑ se f.eks. B. Undersøkelsesrapport fra Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation ( Memento 28. september 2007 i Internet Archive )