Roth - Greding jernbanelinje

Roth - Greding
Rutenummer (DB) :	5944
Kursbokseksjon (DB) :	911 (Roth-Hilpoltstein)
Rute lengde:	39,2 km
Måler :	1435 mm ( standardmåler )
Maksimal helling :	27  ‰
Minimum radius :	180 m
Toppfart:	60 km / t
Legende fra Nürnberg Hbf (S-Bahn) fra Nürnberg Hbf (fjerntog) 0,000 Roth 341 moh til Treuchtlingen Rednitz 1.050 Anst Bayka (til 1987) 1,523 Lohgarten- Roth (tidligere Bf) Bundesstrasse 2 4.400 Hofstetten I stedet for Lena 6.075 Eckersmühlen (tidligere Bf) 8.100 Mister mølle 10.973 Hilpoltstein (tidligere Bf) 382 moh 11.900 Anst Klingele Papierwerke (fra 1960) 11,950 Anst Raiffeisenmarkt (fra 1968) 14.500 Unterrödel 17.300 Heideck 20.100 Zell (Roth) 21.900 Eysölden 24.200 Alfershausen Anst Raiffeisenmarkt (til 1986) 27.400 Thalmassing I stedet for Baywa 30.400 Göllersreuth 33.600 Höbing 35.200 Gunzenhofen 36.400 Hausen (b Greding) Føderal motorvei 9 39.200 Greding Hovne opp:

Den Roth - Greding jernbane er et sidespor i Bayern . Den forgrener seg fra jernbanelinjen Treuchtlingen - Nürnberg i Roth og fører via Hilpoltstein til Greding . Bare den 11 km lange ruten til Hilpoltstein er i drift i dag; resten av ruten har vært stengt siden 1972.

historie

Bygging og åpning

Den første tilpasningen ble utført av en prosjektkommisjon i oktober / november 1883.

Byggingen av linjen ble nedfelt i seksjon 68 i den lokale jernbaneloven som ble vedtatt 7. april 1884 av det bayerske statlige parlamentet og Reichsratkammer . De planlagte byggekostnadene utgjorde 1.915 millioner gullmerker (48.600 mark per kilometer). 1,754 millioner av dette ble hentet fra statlige midler, resten fra midler fra distriktene Roth, Hilpoltstein og Greding.

Gravearbeidet og fundamentet var i seks partier anbudt . De tre første loddene (mellom Roth og Selingstadt) ble tildelt i et offentlig anbud 26. august 1886. Byggherren Johann Huber fra Gunzenhausen klarte å seire blant 17 søkere i alle deler med en rabatt på 10,5% på de annonserte prisene. Arbeidet med jordarbeid og kunstige konstruksjoner begynner i september og vil være ferdig i desember samme år.

16. desember vil resten av ruten (mellom Selingstadt og Greding) bli annonsert. Huber vinner to billetter til, mellom Selingstadt og Kleinhöbing, resten av ruten er laget av herrene Grieshammer og Landfritz. 8. mars 1887 kjørte et lokomotiv på linjen for første gang i byområdet Roth. Et konstruksjonstog med tre biler transporterer sviller og skinner. Sporene er opp til Hilpoltstein. I samme måned tildeles bygningskonstruksjonen til mange lokale håndverksbedrifter. I slutten av april 1887 ble en germansk gravplass fra merovingertiden kuttet sør for Thalmässing , tjue graver ble åpnet og våpen og smykker ble gjenvunnet. I mai 1887 ble skinnene lagt til Heideck og i juli til Eysölden. 11. august 1887 nådde et tog Thalmässing for første gang.

15. september 1887 nådde materialtoget sluttstasjonen i Greding for første gang . To type D VII- lokomotiver ankom 19. september , den første testkjøringen fant sted 22. oktober 1887, og fra 25. oktober fant en prøvekjøring på flere måneder med to par tog per dag sted. Prisen for en tur / retur mellom Greding og Hilpoltstein var to mark - omtrent en dagslønn - og reisetiden på det 39 km lange lokaltoget var mellom 135 og 150 minutter. Togene var veldig populære - mange overfylte reiser registreres. Med unntak av en linje til Freystadt , ble trafikk med vognbakke avviklet i slutten av oktober 1887.

Den offisielle åpningen fant sted 1. juni 1888 med tre daglige togpar. To nye lokomotiver i samme serie, hver med fire gods- og personbiler, betjente til sammen ni stasjoner (med en stasjonsbygning) og syv stopp (merket med brett). I de følgende rutetider ble det tilbudt to, noen ganger tre daglige togpar, til tider også tre på hverdager.

Ruten var veldig populær og produserte tungevrideren "The Gretel kjørte til Greding med Gredl".

Da dagens føderale motorvei 9 ble bygget i 1935, ble det bygget en bro mellom Greding og Hausen over ruten, og ruten ble tilpasset for dette formålet. Da den harde skulderen ble bygget i 1970, ble broen utvidet, bare for å bli ødelagt to år senere da ruten ble demontert.

Delvis nedstengning, modernisering

28. mai 1972 ble trafikken på den 12 kilometer lange strekningen Thalmässing - Greding stoppet, selv om broen til ruten nær Hausen var utvidet under byggingen av den harde skulderen til den føderale motorveien A9 . 29. september 1974 ble persontogtjenesten på den 16 kilometer lange strekningen Thalmässing - Hilpoltstein satt. Godstog fortsatte derimot å bruke rutedelen. De neste årene var det også tidvis damptog . Det siste damptoget i seksjonen Heideck - Thalmässing kjørte i september 1998. Godstrafikk mellom Hilpoltstein og Thalmässing avsluttet 1. januar 1998. 30. september 1999 ble seksjonen Hilpoltstein - Thalmässing stengt.

I slutten av juni 1995 kunngjorde Bayerns økonomi- og sosialminister, Otto Wiesheu, at transporttjenestene ville bli inkludert i den " integrerte rutetabellen Bayern " i løpet av regionaliseringen, og at helgedriftene ville gjenopptatt. En fryktet holdning er altså utenfor bordet. Det ble vurdert å reaktivere ytterligere deler av ruten for persontrafikk, for eksempel til Thalmässing. Deutsche Bahn kunngjorde høsten 1997 at det fra 1998 ikke lenger ville være noen spesielle togreiser mellom Roth og Thalmässing og begrunnet dette med linjens dårlige tilstand.

Mellom 1989 og begynnelsen av 1999 ble 20 ulykker med 2 dødsulykker og 15 skader tellet ved de fem planovergangene i Roth.

Slutten av linjen ved den moderniserte Hilpoltstein stasjon (2007)

Forhandlingene mellom DB og distriktet om salg av den nedlagte delen mellom Hilpoltstein og Thalmässing stagnerte i 1999. DB krevde 3 DM per kvadratmeter for de 170.000 kvadratmeter. Pluss kostnadene for demontering oversteg prisen på 870 000 DM forventningene til de potensielle kjøperne. Noen av de 29 dieselmultiple enhetene i 642-serien som ble anskaffet av DB Regio Nordbayern og levert fra 2000 og utover, brukes på ruten. I 2001 kjørte spesielle damptog igjen for første gang på ruten som nå ble forkortet til Hilpoltstein.

I mellomtiden er all trafikk mellom Greding og Hilpoltstein stoppet og ruten dit demontert. Mellom september 2005 og juli 2006 ble det på det tidligere sporplanet bygget en sykkelsti, i utgangspunktet 16,2 kilometer lang, som nå er rundt 30 kilometer lang. De planlagte byggekostnadene var rundt 1,5 millioner euro. Lohgarten-Roth og Hilpoltstein-stasjonene er modernisert og utstyrt med nivåplattformer og tilfluktsrom.

I løpet av byggearbeidet i august 2010 ble hele banesengen mellom Eckersmühlen og Hilpoltstein rehabilitert, og Hilpoltstein jernbanestasjon ble demontert til et stoppested . I 2011 ble sporet endret over en lengde på 3,4 km, mellom Eckersmühlen og kort før Roth.

Dagens bruk

I dag (2021) brukes hovedsakelig kjøretøyer i 642-serien (“Desiro”), og sjeldnere 648-serien (“LINT 41”). På hverdager er det en times syklus mellom klokka 05.00 og 23.00. I rushtiden kjører individuelle tog annerledes for å kunne transportere flere passasjerer (om morgenen) eller vente på at skolene skal fullføre (middag / ettermiddag). I helgen er det en to-timers syklus mellom 07.00 og 23.00, som kort komprimeres til en timesyklus på lørdag morgen.

De mulige effektene av flytting av passasjerer på Allersberg (Rothsee) jernbanestasjon, som åpnet i desember 2006, var opprinnelig uklare. Trafikkstyringskontrakten for ruten løp opprinnelig frem til 2013. I følge informasjon fra 2007 avhenger i hvilken grad driften vil opprettholdes også av aksept av den nye Allersberg-stasjonen. Etter at Allersberg stasjon hadde vært i drift i et år, satte DB Regio nedgangen i passasjerer på Roth - Hilpoltstein-ruten på 2,6 prosent fra året før.

I 2017 ble 1050 passasjerer regnet med på ruten på ukedager (man-fre).

1. mai 2017 ble Gredl-Express (linje 636) satt opp, som skal kjøre fra Hilpoltstein via Thalmässing til Greding på søndager og helligdager. Noen av reisene skal ha forbindelse til eller fra Gredl. Distriktet og de tre kommunene bærer hver halvparten av underskuddet fra den treårige transportkontrakten, 38.000 euro minus fareinntekt.

For den lille tidsplanendringen 9. juni 2019 ble to ekstra avganger i uken introdusert, fredager og søndager klokken 22 fra Roth.

På grunn av mangel på lokførere, også på grunn av behovet for ekstra personale på andre regionale byggeplasser, ble driften på linjen suspendert fra 5. august til 9. september 2019. Driften hadde allerede blitt midlertidig stanset i juli 2019 på grunn av mangel på personale.

På grunn av skrantende broer ble gangstien og sykkelstien langs de to Rednitz Valley-broene i Roth stengt i 2020. En beslutning om en ny bygning som koster rundt 4,2 millioner euro skal tas når det er klarhet om utvidelsen av S-Bahn-linjen.

Outlook

I september 2013 ble trafikkstyringskontrakten utvidet med ti år til 31. desember 2023.

I midten av desember 2015 kunngjorde det bayerske jernbaneselskapet at det igjen ville tildele transporttjenestene i Nürnberg dieselnett til DB Regio. Den formelle tildelingen av kontrakten skal finne sted 4. januar 2016. Kontrakten ble endelig signert 14. juni 2016. Med igangkjøringen planlagt 9. juni 2019, skal Roth - Hilpoltstein-linjen integreres. Fra desember 2021 vil det også bli tilbudt timesintervaller i helgen på ruten.

Kontrakten løper til juni 2031. I løpet av anbudet var det behov for et personbetjent salgssted i Roth (med minst 45 åpningstider per uke) og Hilpoltstein (minst 35 åpningstider per uke). Kjøretøyene skal utsettes for et "redesign" før de begynner å kjøre. Blant annet er det planlagt nytt passasjerinformasjonssystem, automatiske passasjertellingssystemer, nye bagasjestativ og billettmaskiner og billettvalidatorer på toget.

I det tredje ekspertutkastet til Deutschland-Takt er det lagt til rette for en tre-minutters overgang fra og til S-Bahn, kvart-timers overganger til regional trafikk fra / til Nürnberg og fem minutters svingtid i Hilpoltstein i Roth stasjon.

Innbyggerne kjemper for at ruten skal elektrifiseres ved utløpet av transportkontrakten og for at Nürnberg S-Bahn skal utvides fra Roth til Hilpoltstein. Som en del av en mulighetsstudie skulle overbygning, elektrifisering, planoverganger samt renovering og utvidelse av togstasjoner undersøkes. Byene Roth og Hilpoltstein så vel som distriktet bør påta seg en tredjedel av kostnadene på 30.000 euro.

Studien, som ble offentlig kjent i august 2020, utviklet fem varianter:

• Variant 1: Forbedring av reisetid ved å fjerne og teknisk sikre planoverganger. Til en pris av 6,2 millioner euro skal hastigheten (med elektrifisering) økes fra 60 til 80 km / t, og forbindelsene i Roth skal forbedres.
• Variant 2A: 30-minutters intervaller uten å øke hastigheten på ruten. Med et ekstra kjøretøy og en kryssingsstasjon i Eckersmühlen oppnås flere forbindelser. For dette formål må 2,5 millioner euro investeres i infrastrukturen og 5 millioner euro i et ekstra kjøretøy.
• Variant 2B: 30 minutters intervaller med ruteakselerasjon. Ytterligere tilkoblinger kan gjøres i Roth til en samlet kostnad på EUR 8,7 millioner (infrastruktur og kjøretøy).
• Variant 3A: Kobling hver time av en S-Bahn til Hilpoltstein, med riving av stasjonsbygningen i Roth, til en total kostnad på 22,6 millioner euro, hvorav 9,9 millioner euro for elektrifisering. Ingen ekstra kjøretøy kreves i denne varianten.
• Alternativ 3B: Forbindelse av alle S-Bahn-tog til Hilpoltstein, dermed hvert 20. minutt med en reisetid på 44 minutter mellom Hilpoltstein og Nürnberg sentralstasjon. Kostnadene for dette utgjør EUR 24,1 millioner. De årlige driftskostnadene vil stige fra 2,2 til 3,2 millioner euro per år, antall passasjerer kan dermed dobles. En S-Bahn-forbindelse hver time vil rettferdiggjøre elektrifiseringen av ruten, ifølge studien.

Fra synspunktet til studien er eventuelle kostnader som er påløpt for mellomlang brorenovering (9 millioner euro), bygging av en elektronisk sammenkobling i Roth og den barrierefrie utvidelsen og utvidelsen av plattformer ikke inkludert i kostnadene ovenfor.

En medfølgende potensiell analyse fra VGN forventer 1270 passasjerer per dag i tilfelle en S-Bahn-utvidelse innen Roth alene, siden sentrum kan nås bedre via Lohgarten.

Tre planoverganger på linjen skal pusses opp, ti teknisk sikret og fem til skal åpnes.

Deutsche Bahn er veldig positive til utvidelsen, mens VGN og BEG er skeptiske på grunn av det lave antallet passasjerer.

Rutebeskrivelse

Linjen forlater Roth jernbanestasjon i sørøstlig retning, krysser Rednitz -Aue og når Lohgarten-Roth stopp. I utkanten av Roth når ruten en parallell posisjon til statsveien 2220 , krysser under den føderale veien 2 og stiger med en stigning på opptil 27 promille. Ruten passerer Hofstetten og når Eckersmühlen stopp. Ruten forlater parallellposisjonen til St 2220 og krysser Roth og fører til slutt gjennom Höglach- skogen før den når Hilpoltstein.

Det meste av ruten er farbar i 60 km / t. I Roth er maksimal hastighet vanligvis 50 km / t, i området Roth jernbanestasjon og Hilpoltstein og Eckersmühlen stopper ved 30 km / t. De planoverganger i Roth er teknisk sikret med varsellys og for det meste med barrierer, de andre planoverganger ikke teknisk sikret, nærmer togene er stort sett annonsert av piping.

• 

  Hilpoltstein stasjon i 2004

• 

  Tidligere lastespor ved Hilpoltstein stasjon (nå stengt)

• 

  Jernbanevoll og rester av broen over Gänsbach i Hilpoltstein bypark (ca. 11,1 km av ruten)

• 

  Begynnelsen av sykkelstien og informasjonstavlen i Hilpoltstein, ca 11,4 kilometer (2007)

litteratur

• Frank Larsen: "Gredl". Historien om grenlinjen til Greding i trekanten Nürnberg - Augsburg - Regensburg. Eisenbahn-Fachbuch-Verlag, Neustadt bei Coburg 2005, ISBN 3-9807748-4-8 .
• District of Roth (red.): 100 år med Gredl: 1888–1988. I: Lokalhistorie forays . Roth 1988, ISSN  0724-1100 .
• Ulrich Rockelmann: Søke etter spor. Demonterte jernbanelinjer i Nürnberg-området. Hoffmann Verlag, Nürnberg 1999, ISBN 3-87191-270-0 .

weblenker

• Rute med kilometer, tillatte hastigheter og signaler på OpenRailwayMap
• "Gredlweg kommer fra Greding" og rekordtid for Gredlweg-prospektet Artikkel om utviklingen av Gredl sykkelsti i Roth Hilpoltsteiner Volkszeitung 8. mars 2007
• 37-minutters dokumentar om Gredl og avskjedsturen fra 1998
• Arbeidsgruppe S-Bahn 2030 . Nettsted for arbeidsgruppen som tar til orde for en S-Bahn over ruten, med resultatene av mulighetsstudien

Individuelle bevis