Innlandsfartens historie

Maler av gravkammeret til Ipi: fisker med båt, rundt 1298–1235 f.Kr. Chr.
Theodor de Bry : Indianere lager dugout-kanoer
Litografi: Mississippi Flotilla under slaget ved Vicksburg, 1863
Nederlandsk flåte på Rhinen, modell
Modell av kjedeskipet Gustav Zeuner

Den historien til innenriks sjøfart omfatter utvikling av skipsfart på innlands vannveier og innlands vannveier fra forhistorien til i dag. Så tidlig som 20 000 f.Kr. Rester av fiskeredskaper kan påvises i vassdrag. Innlandsfiske med fiskebåter og transport med lasteskip på indre farvann utgjorde størstedelen av innlandsseilingen .

rafting

Først ble flåter og dugouts brukt. Rundt år 50 f.Kr. Transport av mennesker og varer på Rhinen med flåter er nevnt. Glanstid rafting var det 17. århundre. På den tiden ble store mengder tre transportert til Holland. De såkalte nederlandske flåtene var opptil 500 m lange, 70 m brede og hadde et trekk på opptil 2,40 m. De besto av fem lag med tre. Flåten besto av et fast stykke som var fleksibelt forbundet med flere knær. Mannskapet, som hadde opptil 500 personer, ble innkvartert i hytter om bord og fikk mat der. Fra 1860 ble små dampbåter brukt for å holde kursen, og mannskapet ble redusert til rundt 25 personer. Den siste kommersielle flåten på Rhinen igjen i 1968.

Tauing frakt

Tradisjonelt ble båter og lektere flyttet med seil , årer , innsatser eller tauing ( bombing ). Disse teknikkene er blitt presset tilbake siden oppfinnelsen av dampmotoren på slutten av 1700-tallet. Fra 1850 var nedgangen i slepebåtindustrien i horisonten. Teltow-kanalen var et unntak . Etter åpningen i 1906 til 1945 ble lekterne trukket av elektriske slepelokomotiver.

Tau og kjede frakt

Før padledampere og skruedampere var teknologisk modne, ble kjederedriften operert på Elben , Main og Neckar , der en kjede av dampmotorer som ble lagt i farleden ble trukket over og gjennom skipet. Fra 1873 til 1904 på Nedre Rhinen mellom Emmerich og Duisburg, Duisburg og Oberkassel og Oberkassel til Bingen ble det brukt taubåtrekkere , også kjent som "Tauer" eller "Hexe". Disse trakk seg til fjellet på et 43 mm tykt tau forankret i farleden. Med samme slepekraft krevde de 25% mindre kraft enn en dampbåt og bare 10 i stedet for 16 besetningsmedlemmer.

I 1873 trengte Tauer I 16 timer med syv lektere og 2700 tonn last fra Emmerich til Duisburg. Siden skipsfarten økte mer og mer på dette tidspunktet og tauskipene ikke kunne unndra seg, ble denne transportmåten avviklet i 1904.

I Frankrike er en kjettingbåt fortsatt i drift på Canal de Saint-Quentin i dag . Den er 25 m lang, 5 m bred og har 1 m trekk. Den drives av en 600 volt elektrisk motor. Kjedeskipet kan trekke opptil 32 peniches gjennom den 5,67 km lange Riquevaltunnelen . Hastigheten er 2,5 km / t. Kjeden som er lagt i kanalen er 8 kilometer lang og veier 96 tonn. Kjedeskipet brukes fordi Penichen ikke har lov til å kjøre gjennom med egen motorkraft på grunn av utilstrekkelig ventilasjon av tunnelen.

Dampskip

Modell av De Zeeuw , en av de første damperne på Rhinen
Damphjulstraktor
Trippel utvidelsesdampmaskin fra et Rhin-slepebåt, Rhine Museum Koblenz

12. juni 1816 var engelske The Defiance det første dampskipet som seilte til Köln. I 1824 kjørte dampskipet De Zeeuw til Kaub med en drivkraft på 50 hk. Den første linjetjenesten på Rhinen begynte i 1827 med Concordia . I 1829 trakk den første padledampbåten på Rhinen, Herkules , opptil seks seilskuter med en last på 125 tonn hver. Allerede i 1836 seilte dampbåter daglig fra Koblenz i retning Strasbourg og Rotterdam. Den første skruetraktoren ble brukt rundt 1880. Alle andre slepebåter var sidehjulstrepere. Av de 170 hjulbåtene som ble bygget frem til 1929, var 135 fortsatt i bruk i 1935. I 1970 forlot den siste dampbåten Rhinen. Sidehjulsslepebåter dominerte fraktfart på Rhinen til 1960-tallet. De trakk opp til ti lektere uten egen fremdrift. Deretter ble skyverforsendelsen brukt .

Motorbåtliv

Den siste bakhjulstraktoren Beskydy på Elben i Dresden - 2016

I 1910 ble den første dieselmotoren installert i en lekter. Denne typen stasjon ble mer og mer populær. Dampbåtene ble erstattet av dieselbåter som hadde en ytelse på opptil 4000 hk. De kraftigste slepebåtene var Uri , Schwyz og Unterwalden . Disse forsvant imidlertid med innføring av skyvebåter . I dag (2016) fungerer den siste, listede bakhjulstraktoren Beskydy fortsatt på Elben .

Godsmotorsending

På Neckar , etter kanaliseringen av elven , der rederiet Ludwig og Jakob Götz var involvert, ble de første motorskipene også tatt i bruk av rederiet Götz. 25. mars 1925 ble MV Gebrüder Götz lansert på Anderssen-verftet . Det var det første motoriserte lasteskipet på Neckar og tilhørte flåten til daværende Ludwig og Jakob Götz oHG . Motorkraften til Götz-brødrene var i utgangspunktet 18 HK med en lastekapasitet på 271 tonn. Allerede i 1926 ble brødrene til Götz økt med 60 hk. Fra 1928 til 1932 ble motorfrakteskipene Einigkeit , Neckarperle og Glück-Auf med i flåten til rederiet Ludwig og Jakob Götz.

Tankfart

Tankfart har sin opprinnelse i Fendel-rederiet , som startet i 1875 som et spesialfirma . Allerede i 1887 hadde Fendel-rederiet vokst til fire skip; tankskipene til selskapet grunnlagt av Joseph Conrad Fendel transporterte årlig 50 000 fat petroleum fra Rhinens utløp til Mannheim . Fendel hadde det første skipet konvertert til et innlands tankskip ved å sette inn individuelle tanker i en av hans innlandet fartøyer kalt Carolina . Siden Fendel først var helt uovertruffen, bestilte Joseph Conrad Fendel de første skipene som var designet kun for tankskip på elver i hele Tyskland mellom 1890 og 1891. I 1894 ble selskapet offisielt registrert som rederiet Fendel Brothers . Det nyopprettede ti tankskipsrederiet Fendel var grunnleggeren av tankskipfarten på tyske farvann .

Passasjerfrakt

I tillegg utviklet passasjerfarten på Neckar på 1920-tallet med egne motoriserte skipstyper for persontrafikk etter at elva ble utvidet til en stor skipsrute. Passasjerederiet Gebr. Bossler i Neckarsteinach og Heidelberg , som ble grunnlagt i 1926, var et av de første rene passasjerrederiene på Neckar .

Innlandsfart i dag

Mye har endret seg innen innlandsfarten siden 1950-tallet. De store slepetogene forsvant, men push-enhetene kom inn, som er billigere med færre ansatte enn slepetogene. En skyvekonvoi med fire lektere kan transportere opptil 12.000 tonn. I løpet av årene ble skipene større og større; I dag opererer Rhinen med en lengde på opptil 135 meter og en bredde på 17,5 meter og over 6000 tonn bæreevne. Nautisk utstyr til dagens skip er sammenlignbart med sjøskip. Radar , GPS , elektroniske kart, skipsradio og autopilot er standard i nybygg i dag. Den styrespaken har erstattet rattet, motorene er blitt mindre, kraftigere og mer miljøvennlig med avgassrengjørings og sot filtre .

Med introduksjonen av containeren på 1970-tallet skjedde en ny endring innen innlandsfart. Først ble containerne transportert med konvensjonelle skip. I mellomtiden brukes spesielle containerskip som kan laste opp til 500 containere. Containertjenesten kjører etter faste rutetider. Andre spesialskip som biltransportører , bensintankere , dobbeltskrogede skip for transport av farlig gods eller RoRo-skip brukes. I Nederland utvikles skip gjentatte ganger for spesielle krav, for eksempel et skip for transport av palleterte varer med automatisk laste- og lossesystem. Det er skip for transport av sukker, mel og andre pulverformige varer, containerskip med egne kraner om bord, innlandsskip laget av komposittmaterialer , passasjerskip med hybriddrev og turbåter med brenselceller . Nye drivkonsepter Z-drive , vann-jet stasjonen eller, som med den nyutviklede Futura tankskip TMS Till Deymann , fire er ror propeller installert.

Elvecruiseskip brukes i økende grad i passasjerskip. Den siste utviklingen er TwinCruiser , der kjøre- og passasjerskip er adskilt. Dette betyr at passasjerer blir mindre påvirket av støy og vibrasjoner. Katamaraner brukes også som dagsturskip. Den største er MS RheinEnergie fra Köln-Düsseldorf Deutsche Rheinschiffahrt .

litteratur

Se også

weblenker

Individuelle bevis

  1. ↑ Clemens von Looz-Corswarem: Om utviklingen av skipsfarten på Rhinen fra middelalderen til det 19. århundre i: "Düsseldorf og hans havner", 1996 (PDF; 943 kB), spurte 11. juni 2011
  2. ↑ Avgang av dampskipene fra Koblenz , spurt 11. august 2012
  3. ^ Karl Heinz Knörr: Schlierbach - historie og historier . Red.: Distriktsforening Heidelberg-Schlierbach e. V. Guderjahn , Heidelberg 1999, ISBN 3-924973-84-9 , s. 156 .
  4. ^ A b Hanspeter Rings: Neckar shipping: Illustrated history of Ludwig and Jakob Götz KG. Med minnene om Friedrich Götz . 1. utgave. Utgave Quadrat, Mannheim 1990, ISBN 3-923003-49-8 , pp. 43 .
  5. ^ Herbert Komarek: Neckarsteinach 850 år med skipsfart gjennom tidene . Red.: Schifferverein Neckarsteinach e. V. 1. utgave. Wartberg Verlag, Gudensberg-Gleichen 2003, ISBN 3-8313-1321-0 , s. 41 .
  6. ↑ Helmut Betz: Historisches vom Strom - Neckar-frakten fra slepeprammen til det store motorskipet . 1. utgave. teip V . Krüpfganz, Duisburg 1989, ISBN 3-924999-04-X , s. 25 .
  7. ^ Herbert Komarek: Neckarsteinach 850 år med skipsfart gjennom tidene . Red.: Schifferverein Neckarsteinach e. V. 1. utgave. Wartberg Verlag, Gudensberg-Gleichen 2003, ISBN 3-8313-1321-0 , s. 34 .
  8. ↑ Helmut Betz: Historisches vom Strom - Neckar-frakten fra slepeprammen til det store motorskipet . 1. utgave. teip V . Krüpfganz, Duisburg 1989, ISBN 3-924999-04-X , s. 27 .
  9. ↑ a b Ingo Heidbrink: Tysk innenlands tankskipfart - 1887–1994 . I: Uwe Schnall (red.): Skrifter fra det tyske maritime museet . teip 51 . Convent Verlag, Hamburg 2000, ISBN 3-934613-09-8 , pp. 23-24 .
  10. ↑ a b Helmut Betz: Historisches vom Strom - Neckar-frakten fra slepeprammen til det store motorskipet . 1. utgave. teip V . Krüpfganz, Duisburg 1989, ISBN 3-924999-04-X , s. 142 .
  11. ^ Herbert Komarek: Neckarsteinach 850 år med skipsfart gjennom tidene . Red.: Schifferverein Neckarsteinach e. V. 1. utgave. Wartberg Verlag, Gudensberg-Gleichen 2003, ISBN 3-8313-1321-0 , s. 54 .