Kjede frakt på Neckar
Den kjeden båttur på Neckar var en spesiell type Towing, på kjeden dampbåt dekket med flere vedlagte lektere langs en avslappet i elva kjeden. Den ble brukt fra 1878 mellom Mannheim og Heilbronn , fra 1884 til Lauffen . Den kjede skipsfart reduserte transportkostnader på skipp i forhold til den hittil vanlige slepe med hester og gjort skipstransport konkurransedyktige med jernbanen igjen. Gjennom progressiv kanalisering av Neckarog sperrene som kreves for dette, gjorde kjedetauingen mer vanskelig og uøkonomisk. Den ble i økende grad erstattet av slepebåter med propeller og ble avviklet med den fullstendige utvidelsen av Neckar i 1935.
Situasjonen før kjedesending
Elven
Nåværende forhold i Neckar varierte betydelig langs elveforløpet. På den omtrent 113 km lange elvestrekningen fra havnen i Heilbronn til sammenløpet med Rhinen vekslet elveseksjoner med en bratt gradient på 1: 350 og grunne seksjoner med en gradient på bare 1: 10.000. Hvis steder med en stigning på mer enn 1: 700 blir referert til som stryk, påvirket dette rundt 7% av ruten, dvs. rundt 7840 m. I tillegg til vanskelighetene med stigningsvariasjon, var det sterke kurver i løpet av elva .
Elveleiet besto for det meste av kalkstein og røde sandsteinblokker ; imidlertid var terskler til stede noen steder langs elven. Vannnivået i Neckar varierte veldig avhengig av årstid og mengde nedbør. De høyeste vannstandene var mellom 6,6 og 14,6 m, avhengig av elva, mens Neckar falt under 0,56 m når vannet var lavt om sommeren. I det veldig tørre året 1865 ble vannstanden under 0,56 m målt på 210 dager, mens denne lave temperaturen bare ble nådd på en dag i 1869. De lave vannstandene hindret skipsfarten betydelig. I tillegg var det et handicap fra frost med en gjennomsnittlig varighet på tre uker om vinteren.
Strømningshastigheten til vannet var avhengig av stigningen og vannstanden i strykområdet mellom 1 og 3 meter per sekund. Elveforholdene var derfor ikke spesielt gunstige for forholdene på den tiden, men de var heller ikke for hindrende.
Skipstransporten
Fram til 1700-tallet ble skip tradisjonelt transportert på Neckar av folk som trakk båtene sine oppoverbakke fra land på slepestier . Nede i dalen lot båtmennene båtene sine drive med strømmen. Med utvidelsen av transportkapasiteten ble skipene større og større, og skipsfarten var avhengig av tauing med hester. Et typisk skip besto av et hovedskip med en mast, en ankerstang og en radstang. Lasten fordelt på de tre båtene var typisk rundt 120–150 t . Mannskapet besto av rederiet, to sjømenn og en hyttegutt. Det var også seks til ti trekkhester tegnet etter hverandre, som ble kjørt av fire til fem båndryttere.
Hver dag kunne cirka 20 km tilbakelegges på 5 timer, så ruten Mannheim til Heilbronn tok omtrent 5,5 dager. Hestene måtte overføres fra den ene banken til den andre fem steder, og det var nødvendig med ekstra selehester enkelte steder. Lønnen til rytterne ble forhandlet individuelt med rederiet og varierte avhengig av vannstand og etterspørsel. Driftskostnadene kunne derfor knapt planlegges. Først i 1863 ble kontrakter inngått med ett år hver. Disse kunne imidlertid ikke forhindre en jevn økning i kostnadene. For det meste dekket inntektene fra godet knapt transportkostnadene. Oppstigningen var delvis i underskudd og kunne bare kompenseres i begrenset grad av nedstigningen.
De viktigste transportgodene til Berg var kull- og kolonivarer, og til Tal bestod lasten først og fremst av matlaging og steinsalt fra saltverket Friedrichshall og Wimpfen , tømmer og tømmer, steiner fra Odenwald- steinbruddene og korn. Det totale transportvolumet på Neckar i Heilbronn økte betydelig fra 25.600 t (1836) til 79.600 t (1854) til rundt 115.000 t (1872). Samtidig skapte jernbanen stadig tydeligere konkurranse for båtfolk. Utvidelsen av jernbanestrekningene skjedde hovedsakelig på rutene Mannheim– Heidelberg (1840), Heidelberg– Neckargemünd - Meckesheim - Neckarelz - Mosbach (1862), Meckesheim– Rappenau (1868) og Rappenau– Jagstfeld (1869). Toget tilbød billige priser og høy hastighet. For skipperne ble lavere inntekt utlignet av stadig høyere kostnader, slik at man fryktet at skipsfarten kunne komme til å stille helt om noen år.
De første forsøkene på å bytte frakt til dampdrift ble gjort så tidlig som i 1841 med en damper . Dette mislyktes imidlertid på grunn av de vanskelige forholdene på Neckar. Den lave vannstanden, de tette svingene og den sterke strømmen i området med mange stryk gjorde det umulig eller i det minste ulønnsomt, avhengig av vannstanden.
Kjede frakt
Planlegging og konsesjon
På grunn av den økende konkurransen fra jernbanen så kjøpmennene i Heilbronn viktigheten av byen sin som et viktig omlastingspunkt på slutten av den farbare Neckar truet og så etter et økonomisk transportmiddel med vann. Uten frakt som eneste konkurrent til jernbanen, ville prisøkninger vært forutsigbar. I tillegg hadde faren for et jernbanetrafikkmonopol under den fransk-tyske krigen (1870-1872) vist. På grunn av den militært stressede jernbanen, stoppet den sivile godstransporten over land og kunne bare opprettholdes med skipsfart.
Som et resultat grunnla handelsdirektøren i Heilbronn en foreløpig komité i 1872 for å innføre kjedefart på Neckar. For å undersøke situasjonen på Neckar, brukte komiteen hjelpen fra direktøren for kjedeslepingen til Øvre Elbe , ingeniør Ewald Bellingrath , vei- og hydraulikkingeniørinspektøren fra Martens fra Stuttgart, og Max Honsell som medlem av Baden Higher Directorate of Hydraulic and Road Construction. Alle tre kom til den konklusjonen at kjederederi alene, slik det hadde blitt praktisert på Elben siden 1866, ville være fordelaktig på Neckar fra et teknisk og økonomisk synspunkt. Med denne teknikken trekker kjededampere seg sammen med en tilkoblet slepetraktor langs en stålkjede senket i elva. Den kabel båt , er imidlertid uegnet på grunn av den grunne vann og de trange kurver.
2. oktober 1872 søkte komiteen om konsesjon for kjederederi fra Württemberg-regjeringen, som deretter startet offisielle forhandlinger med regjeringene i de to andre delstatene ved elven Baden og Hessen. Da konsesjonen var i prospektet på slutten av 1873, var det imidlertid problemer med å skaffe den nødvendige aksjekapitalen. På grunn av den generelle økonomiske utviklingen de siste to årene, var mye gratis kapital bundet i selskaper og viljen til å investere i nye prosjekter var lav. Av denne grunn ba komiteen om tilskudd eller i det minste om antakelse av statsgaranti fra Württembergs kongefamilie. I et tilsvarende brev fra Heilbronn-ordfører Karl Wüst understreket han i mai 1874 at fremtiden til Heilbronn er avhengig av bevaring av skipsfarten, og at delstaten Württemberg, som eier av saltpanner og skog, skulle ha en klar interesse i konkurransedyktig skipsfart. på Neckar.
Garantiloven vedtatt 1. juli 1876 forutsatte antagelse av statsgaranti for et aksjeselskap for etablering av kjede- og kabelfart på Neckar av Württemberg-staten. Staten garanterte å gi et årlig tilskudd på inntil 5% av den innbetalte aksjekapitalen i en periode på 20 år hvis selskapets årlige inntekt ikke skulle være tilstrekkelig til å dekke driftskostnadene og 5% utbytte for aksjonærene . Samtidig forpliktet aksjeselskapet seg til å tilbakebetale subsidier som ble gjort tidligere hvis nettoresultatet var større enn 6%. Hvis tidligere tilskudd ikke skal refunderes, skal staten dele 50% av overskuddet.
Sommeren 1877 kunne et abonnement på fem prosent aksjer bli løst. Byen Heilbronn kjøpte 500 av de 6000 tilbudte aksjene, hver med en pålydende verdi på 300 riksmarker. Etter å ha sikret aksjekapitalen ble styret i aksjeselskapet ledet av forretningsmannen Louis Link og Karl Wüst , som i mellomtiden er utnevnt til ordfører, valgt på det konstituerende møtet for slepebåt på Neckar AG . Samme år mottok selskapet den 34-årige konsesjonen fra Hessen (27. august), Baden (22. september) og Württemberg (1. november). Innholdet i konsesjonene med samme navn var særlig arbeidet med å forhindre ensidig fortrinnsbehandling av individuelle skip. Alle kjøretøy som er egnet for tauing skal transporteres i den rekkefølgen de er registrert. Tariffen for transporten skulle fastsettes i samråd med departementet. Dette ble delt inn i et gebyr for å hale den tomme båten og en vektavhengig del for lasten.
virksomhet
23. mai 1878 var en rikt flagget slepebåt, kjedeskipet nr. I med et tog med tomme Neckar-kjøretøy for de over 500 inviterte gjestene, klar for den festlige reisen nær Wimpfen. Blant gjestene var statsminister von Sick og andre høytstående embetsmenn og parlamentsmedlemmer fra nabolandene. Dagen etter kjørte kjededamperen til Mannheim. Derfra startet han sin første virkelige slepereise med ni lektere festet (total belastning 360 t) og nådde Heilbronn 27. mai. Reisetiden ble redusert til omtrent halvparten sammenlignet med hestetoget. Samtidig ble kostnadene redusert betydelig. Shipping ble konkurransedyktig igjen. 15. juni 1878 besøkte kong Charles I anlegget og kjørte fra Neckarsulm til Heilbronn. I månedene som fulgte ble en ny kjededamper tatt i bruk til september. Den femte kjededampbåten ble lagt til i 1880.
Båtfolkene tok raskt i bruk den nye kjettingtauingstjenesten. Fra 1878 til 1883 økte antall kjøretøy og fraktet gods jevnt og trutt. På midten av 1880-tallet ble fjelltrafikken på Neckar omtrent fordoblet sammenlignet med midten av 70-tallet, selv om de nye jernbanelinjene Neckargemünd- Eberbach- Neckarelz-Jagstfeld (1879) og Jagstfeld-Heilbronn (1882) gikk i drift. Avkastningen utbetalt til aksjonærene var mellom 5,5 og 6,6% med økende inntekt for selskapet. I 1884 var det en liten nedgang i skipsfartstrafikken. På grunn av langvarig, ekstrem tørke var vannstanden veldig lav året rundt og nådde to ganger sitt laveste nivå på bare 45 cm. Ikke bare den lave nedbøren, men også bøndenes vannuttak og oppdemming av vannverket om natten sørget for at kjettingbåtene måtte avbryte reisen igjen og igjen på grunn av vannmangel. Kull og kabler fra kjededampene ble så langt mulig lagt ut på anbudsskip for å redusere trekk. På denne måten kunne skipsfart opprettholdes ned til en minimum vanndyp på 50 cm.
Slepebåtselskapet sørget for med sin prissetting, samtidig som den opprettholdt sin egen lønnsomhet, at skipperne kunne tilby sine tjenester til konkurransedyktige priser sammenlignet med jernbanene og samtidig hadde en rimelig inntekt. For eksempel ga det båtmennene rabatter ved lave vannstander. Staten Württemberg selv hadde en egen interesse i å fremme handel på Neckar. Inntektene fra handelen i Heilbronn så vel som inntektene fra kjedeslepetjenesten var til fordel for staten Württemberg direkte. Dette førte til at skipsfart ble foretrukket til samme pris, og Württemberg statsbaner ble derfor bedt om å transportere kullet med skip til Heilbronn. For dette formålet bygde slepebåtrederiet i Heilbronn tre dampkraner spesielt for å losse skipene.
Etter at et kammer av den Wilhelm Canal Lock, bygd i 1821, ble utvidet til 48 m i lengde og 7 m i bredde for passering av en kjede damper, på forslag av tilsyns styret av sement arbeider i Lauffen, kjetting skipsfart var utvidet til 12 km over Heilbronn. Fra et teknisk synspunkt var forholdene for denne ekstra strekningen enklere enn for enkeltdeler av elven som allerede ble brukt til kjedefart. Økonomisk håpet selskapet å generere ekstra inntekter fra utsiktene til å transportere kalkstein, kull og koks ikke bare for den nye ruten, men også for eksisterende deler av ruten. I motsetning til dette var investeringskostnadene for driftsressursene veldig lave. Den nødvendige kjedelengden var fortsatt tilgjengelig på lager. Slitasjen på kjettingleddene på kontaktflatene resulterte i en forlengelse av kjeden, som var liten per kjettingledd, men betydelig over hele kjedens lengde. Derfor ble kjededeler i løpet av årene gjentatte ganger kuttet ut og lagret. I tillegg var kjeden utsatt for økt belastning og slitasje i elveseksjoner med svært høye strømmer og tette kurver. Siden en kjedebrudd i disse elveseksjonene samtidig ville få langt større konsekvenser, måtte kjeden byttes ut der tidligere. Imidlertid var disse kjedeseksjonene fortsatt brukbare for den nye ruten med et mindre antall slepte skip. Dermed betalte utvidelsen av linjen til Lauffen seg uten ny statsgaranti og ble implementert i 1890 etter utvidelse av konsesjonen.
I 1890 utgjorde kull omtrent to tredjedeler av lasten på fjellass (inkludert leveranser til Lauffen). Rundt tre fjerdedeler av lasten i dalen besto av salttransporter, hvorav omtrent halvparten kom fra Friedrichshall saltverk i Jagstfeld.
I årene 1892/93 forårsaket den vedvarende tørken fra Neckar-sjøen spesielle problemer. Det første året måtte skipsfarten delvis stanses på grunn av lite vann. Siden Rhinen ikke ble berørt, ble lasten lastet direkte på jernbanen i Mannheim. I 1893 var situasjonen mye verre. Mangel på regn og vanning med elv vann førte til at nivået på Neckar falt ytterligere. Den lave vannstanden ble også brukt til omfattende klareringsarbeid og elvebygging, slik at slepebåt bare kunne bruke rundt 60% av arbeidsdagene. Dette betydde at slepefartøyet måtte gjøre bruk av statsgarantien for første gang.
Shippingindustrien i Neckar fikk et lignende tilbakeslag i 1895. En lang, alvorlig vinter ble etterfulgt av alvorlige flom, slik at slepeoperasjoner ikke kunne begynne før i april. Den tørre sommeren gjorde i sin tur at tauingen ble midlertidig stoppet på grunn av lave vannstander. I tillegg førte de lave vannstandene på Rhinen noen ganger til at varetilførselen stoppet opp. Slepefart kunne igjen bare bruke rundt 60% av arbeidsdagene og måtte bruke statsgarantien for andre gang. I løpet av årene var imidlertid disse tilskuddene fra delstaten Württemberg betydelig lavere enn fortjenesten som ble utbetalt til staten i andre år.
I løpet av kjedetransporten har gjennomsnittlig lasterom på slepte skip økt betydelig. I 1878 var den maksimale bæreevnen per skip fortsatt 55 t i gjennomsnitt , men denne økte til rundt 100 t innen 1892/93. Grensen på 130 t ble overskredet rundt 1900. På grunn av de smale svingene i elven og de sterkt sesongmessige svingningene i vannstrømmen i Neckar, forble de fleste skipene under 200 tonns dødvekt.
teknisk beskrivelse
Ingeniøren Ewald Bellingrath , som tidligere ble utnevnt som rådgiver for den foreløpige komiteen, tok over alle tekniske forhold . Han utarbeidet planer, anskaffet driftsressursene og overvåket den tekniske gjennomføringen. Han hadde Neckar-båtmenn trent på kjedeskipene sine på Elben.
Kjeden
Den 115 km lange slepekjeden besto av 26 mm tykke og 110 mm lange, ovale kjettingledd og ble testet for bruddstyrke tilsvarende 2,5 t. To engelske planter leverte 70 km kjede, 35 km kom fra Frankrike og 7,5 km fra et tysk anlegg. I tillegg var det 2 km brukt kjede fra Elben. Kjeden hadde en totalvekt på 1760 t og kostet 592 000 riksmark inkludert legging. Flyttingen begynte 23. mars 1878 i Heilbronn. Enden på kjedet var forankret over jernbanebrua i Neckar. Kjedet ble utsatt for konstant slitasje på grunn av friksjon og strekkbelastning.
Kjeden hadde en kjedesperre i form av en sjakel omtrent hver 500 meter , med hvilken kjeden kunne skilles uten å ødelegge individuelle kjettinglenker. Avhengig av strømningsforholdene for den respektive elveseksjonen, måtte kjeden byttes ut etter 10 til 15 år.
Under slepeoperasjonen trekker kjedet litt mot innsiden av elvebøyen i området med sterke elvebøyninger. Kjedetraktoren som beveger seg nedover dalen, kan imidlertid korrigere kjettingens posisjon i elveleiet.
Kjeden damper
En generell beskrivelse av kjedetauker finner du i hovedartikkelen kjetting slepefartøy .
Bestillingen om bygging av de første fire kjededampene gikk til Saxon Steamship and Engineering Company i Dresden for 69 800 riksmark hver. Imidlertid leverte dette bare kjeleanlegg og maskiner til Neckar, mens Neckar-verftet i Neckarsulm produserte skroget. Det samme gjaldt også den strukturelt identiske femte kjededamperen, som sto ferdig i 1880. Neckar-verftet ble kjøpt i 1879 av Schleppschifffahrt auf dem Neckar AG for vedlikeholdsarbeid på egne driftsmaterialer. Den sjette og syvende kjededampen (1884/85) ble planlagt og bygget på Neckarsulm-verftet. Begge skipene inneholdt et kjele- og maskinsystem fra maskinverket J. Wolf & Co i Heilbronn.
Kjededampene ble i stor grad designet etter modellen av kjededampene på Elben. Kjeden ble trukket ut av vannet ved baugen via bevegelige bommer, ført til selve driften via en rekke styreruller og plassert tilbake i vannet via en annen bom på akterenden av skipet.
Med en lengde på 42 til 45 m og en bredde på ikke mer enn 6,5 m, var skrogene betydelig mindre enn på Elben for bedre å kunne følge de smale svingene i Neckar. Utkastet på bare 47 cm ble også tilpasset de lavere vannstandene i Neckar. Skroget var bare delvis laget av jern. Skipets dekk og nivåets gulv var laget av tre, da dette ble ansett for å være mer stabilt i tilfelle en ulykke.
Kjededampen var delt inn i tre deler av to vanntette skott inne, som hver kun var tilgjengelig ovenfra. I den midtre delen var det to dampkjeler ved siden av hverandre med tilhørende kullbunkere. Kjelene forsynte den horisontale ordnede dobbeltdampmaskinen med damp. Dampmotoren med en effekt på 81 kW (110 hk ) var i sin tur koblet til kjedevinsjen over dekk, bestående av to tromler som var anordnet hverandre, via et gir . Kjeden fulgte vekselvis halvparten av den ene trommelens omkrets og halvparten av den andre trommelens omkrets. Totalt ble kjedet viklet rundt vinsjen seks halve ganger. Trommlene hadde en diameter på 1,3 m og var hver utstyrt med fire løpespor. To forskjellige hastigheter kan stilles inn via skifteutstyret. Stig opp hastigheten var 4,5–5 kilometer i timen og utfor 10–11 kilometer i timen.
De to andre områdene ved baugen og akterenden av skipet inneholdt operasjons- og rekreasjonsrom for mannskapet. 7-personers mannskap besto av en kaptein, styrmann, maskinist, to stokere og to båtfolk. Den tildekkede styreposisjonen med to ratt var plassert på dekk, hvorfra de to store rorene i de to endene av båten foran og bak ble betjent. I motsetning til kjededampere i andre elver, kunne båtene fra Neckar bare bevege seg på kjedet og hadde ingen ekstra driv uavhengig av kjedet, for eksempel skrue, sidehjul eller vannstrålefremdrift. Mens de slepte skip oppover, korrigerte de kjettingens posisjon i elveleiet under nedstigningen uten feste.
Hvis to kjedeskip møttes, var det nødvendig med en komplisert unnvikende manøver, der kjededampbåten som gikk nedoverbakke gikk ut av kjeden og tillot kjededampbåten å gå oppover. Denne manøveren betydde en forsinkelse på minst 20 minutter for slepekonvoien på oppoverbakke, mens skipet som gikk nedoverbakke led et tap av tid på rundt 45 minutter.
Slutten på kjedesending
På grunn av det lave vanndypet og den tette krumningen var størrelsen på de fleste skip begrenset til en bæreevne på rundt 200 t. Bærekraftig suksess ved bruk av større skip med en lastekapasitet på opptil 600 t var bare mulig ved kanalisering av elven. De interesserte handelskamrene og kommunene grunnla derfor "Komiteen for Boost of Neckar Shipping" i 1897. Dette planla ikke bare kanaliseringen, men tenkte også på en stor fraktforbindelse mellom Rhinen og Donau, som skulle løpe over elvene Neckar, Rems , Kocher og Brenz . Kjedereduksjonskonsesjonen, som ble utstedt til 1911, ble da bare utvidet i ytterligere 10 år, men utvidet til å omfatte tilleggsbestemmelser. Kjedeslepfirmaet mottok kompensasjon for hindringene forårsaket av byggearbeidet og låsene. Samtidig fikk de retten til tauing på de fullførte sperrene.
Etter slutten av første verdenskrig begynte Reich Waterways Administration å utvide Neckar for 80 m lange, 10,35 m brede og 2,3 m dype, noe som tilsvarte en bæreevne på rundt 1200 t. Med den progressive igangkjøringen av de enkelte sperrene , reduserte strømningshastigheten og vanndypen økte. Begge disse gjorde kjededampene ulønnsomme sammenlignet med andre slepebåter. Som erstatning for to kjededampere brukte "Schleppschifffahrt auf dem Neckar AG" i utgangspunktet to skruedampbåter på de oppdemmede seksjonene fra 1925 og utover. Disse trakk lekterne ikke bare oppoverbakke, men også utfor. I løpet av den videre utvidelsen av Neckar, fulgte tre motorbåter etterfulgt av 1929. Samtidig ble antall kjededampere redusert ytterligere. Etter fullføringen av Großwasserstraße 28. juli 1935, etter totalt 57 år, hadde de siste kjededampene på den siste strekningen mellom Neckargerach og Kochendorf kommet til en slutt.
Nysgjerrigheter
En humoristisk historisk dokumentar kan bli funnet med Mark Twain , den berømte Neckar-reisende: “Det var en slepebåt, og en av en veldig merkelig konstruksjon og utseende. Jeg hadde ofte sett på det fra hotellet og lurte på hvordan det ble drevet, fordi det tilsynelatende ikke hadde noen skruer eller spader. Nå kom den oppskummet, ga mye støy av forskjellige slag og økte den av og til ved å lage en hes fløyte. ” Transport av tunge laster og det høye fløyten ga folket kallenavnet“ Neckaresel ”for kjededampene på Neckar” en.
Museer med utstillinger om kjedesending på Neckar
The House of City History og byen Museer i Heilbronn vie sin utstilling i Heilbronn historisk! Utvikling av en by ved elven med forskjellige utstillinger, inkludert en del av den opprinnelige kjeden, kjedefarten på Neckar.
Den Technoseum (Statens Museum for teknologi og arbeid i Mannheim) og Heilbronn kommunale museer har modeller av Neckar kjede skip.
I sjøfartsmuseet til "Schifferverein Germania Hassmersheim 1912 eV" er det en cirka 4,5 m lang diorama som viser en kjedeslepeforening. Dette var opprinnelig i fraktmuseet i byen Heilbronn.
litteratur
- Willi Zimmermann : Heilbronn - Neckar: byens skjebnesvangre elv . Verlag Heilbronner Voice , Heilbronn 1985 (serie om Heilbronn, 10), ISBN 3-921923-02-6 .
- Hanns Heiman: Neckar-skipsfarten siden introduksjonen av slepebåt . Schmitz & Bukofzer, Berlin 1905 ( fulltekst online i nettleseren, gratis, 118 sider, forskjellige formater for nedlasting, 14 filer på archive.org; - Dissertation University of Heidelberg 20, mars 1906, 102 sider (også i: Heiman: Die Neckarschiffer, del 2, Winter, Heidelberg 1907, OCLC 674274956 )).
- Helmut Betz: Slepefart på Neckar . I: Navalis . Nei. 2 . Knoll Maritim-Verlag, Berlin 2005, ISSN 1613-3646 .
- Willi Zimmermann: Om tau- og kjettingforsendelse . I: Bidrag til Rhinen-kunden . Rhein-Museum Koblenz, 1979, ISSN 0408-8611 .
- Helmut Betz: Historie fra gjeldende bånd. V: Neckar- forsendelsen fra slepebåten til det store motorskipet , Krüpfganz, Duisburg 1989, ISBN 3-924999-04-X
Individuelle bevis
- ↑ a b c d Kjetting som slepes på Neckar . I: Zentralblatt der Bauverwaltung. 1885, s. 363-365 ( original skanning online ).
- ↑ a b c d e f g h i Kapittel 1: Slepefart på Neckar, introduksjon og utvikling. I: Hanns Heiman: Neckar-skipsfarten siden introduksjonen av slepebåt. Innledende avhandling for å oppnå en doktorgrad fra det høye filosofiske fakultetet i Ruprecht-Karls-Universität zu Heidelberg. Schmitz & Bukofzer: Berlin 1905, s. 7–26.
- ↑ a b c d e f g h i j k Willi Zimmermann: Om tau- og kjedefart. I: Bidrag til Rhinen-kunden. utgitt av Rhein-Museum e. V. Koblenz, nr. 31, 1979, ISSN 0408-8611 , s. 3-26.
- ↑ a b c d e Max Harttung: Chain slepebåten på Neckar . I: Württemberg årsbøker for statistikk og regionale studier. Stuttgart 1894, s. 303-327.
- ↑ a b c d e f g h Sigbert Zesewitz, Helmut Düntzsch, Theodor Grötschel: Kettenschiffahrt. VEB Verlag Technik, Berlin 1987, ISBN 3-341-00282-0 , s. 137-142.
- ↑ a b c d e f Kapittel 2: Die Neckarschiffahrt 1871-1901, deres trafikk og tariffutvikling , I: Hanns Heiman: Situasjonen til Neckarschiffer siden introduksjonen av Schleppschifffahrt , Carl Winter's Universitätsbuchhandlung, Heidelberg 1907, S. 20- 56.
- ↑ Sigbert Zesewitz, Helmut Düntzsch, Theodor Grötschel: Chain shipping. VEB Verlag Technik, Berlin 1987, ISBN 3-341-00282-0 , s. 224.
- ↑ Jan Bürger: The Neckar: En litterær reise. Verlag CH Beck oHG, München 2013, ISBN 978-3-406-64693-5 , s. 97 ( books.google.de ).
- Wann Peter Wanner et al.: Heilbronn historically! Å utvikle en by ved elven. Utstillingene i Otto Rettenmaier House / House of City History og i Museum im Deutschhof (= liten serie publikasjoner fra City of Heilbronn Archives. 62). Stadtarchiv Heilbronn, Städtische Museen Heilbronn, Heilbronn 2013, ISBN 978-3-940646-11-8 (Videre serie: Museo. 26. Videre ISBN 978-3-936921-16-8 ), s. 84–91, 116.
- ↑ TECHNOSEUM - State Museum for Technology and Work Mannheim, Collection EVZ: 1989/1479 , åpnet 4. januar 2014.
- ^ Nettsted for fraktmuseet til “Schifferverein Germania Hassmersheim 1912 e. V. " , åpnet 28. desember 2015.
