Focke-Wulf Fw 200

Focke-Wulf Fw 200
Fw 200 fra det danske selskapet Det Danske Luftfartselskab A / S , (1939)
Type:	Langtidsfly / maritim patrulje , langdistansebomber
Designland:	German Reich NS Tyske imperiet
Produsent:	Focke-Wulf flykonstruksjon
Første fly:	6. september 1937
Antall stykker:	276

Den Focke-Wulf Fw 200 " Condor " (referert til av de allierte som en "messenger") er en fire-motors lavvinget -Langstrecken passasjerfly for 26 passasjerer og et mannskap på fire, nemlig Andreas von Faehlmann og Ludwig Mittelhuber på Focke-Wulf i Bremen utviklet har vært. Av de 276 Fw 200-tallet som ble bygd, brukte Luftwaffe 263 maskiner som marine rekognoseringsfly , langdistansebomber og transportfly i andre verdenskrig .

historie

Sivil bruk

På midten av 1930-tallet trengte Deutsche Lufthansa (DLH), det ledende tyske luftfartsselskapet, et moderne passasjerfly for å erstatte den robuste, men for små og teknisk utdaterte Junkers Ju52 ("Tante Ju"). Bremen-selskapet Focke-Wulf-Flugzeugbau ønsket å utvikle og bygge et slikt fly. Uten en kommisjon startet Focke-Wulf det første utkastet til arbeid i januar 1936; Utkastet til Fw 200 presentert i juli 1936 ble godkjent av RLM (Reich Aviation Ministry) i august 1936, og design og konstruksjon av en prototype kunne begynne. Den offisielle første flyvningen fant sted 6. september 1937. Etter at mangler og forbedringer var utbedret, ble Fw 200 CONDOR overtatt av Lufthansa i rutetjeneste fra midten av 1938. Ikke lenge, men i 1939/1940 måtte den sivile Fw 200 overleveres til det tyske luftvåpenet. I tillegg til Lufthansa ble Fw 200 også drevet av danske Det Danske Luftfartselskab (DDL) og brasilianske Cruzeiro do Sul .

10. august 1938, Fw 200 V1 “Condor” (D-ACON, Lufthansa-navnet “Brandenburg”), serienr. 2000, Lufthansa under kommando av flykaptein Alfred Henke og med kaptein Rudolf von Moreau (2. pilot), Paul Dierberg (hovedradiooperatør) og Walter Kober (hovedradiooperatør) som det første landbaserte langtransportpassasjerflyet som dekker 6,371,302 kilometer non-stop Berlin-Staaken til Floyd Bennett Field i New York City på 24 timer, 56 minutter og 12 sekunder; dette tilsvarte en gjennomsnittsfart på 255.499 km / t. På returflyvningen fra Floyd Bennett Field til Berlin-Tempelhof tilbaketok maskinen en avstand på 6392 km på 19 timer og 55 minutter; dette tilsvarte en gjennomsnittsfart på 321 km / t.

Böttcherstraße (Bremen), minneplakk Condor-rekordflyging

Focke-Wulf Fw 200 B "Condor" of Lufthansa (modell)

Begge flyene ble anerkjent av FAI som flyveposter, kategori 2 (rekord med mannskap).

28. november 1938 startet D-ACON med samme mannskap og med ombordvakten Georg Kohne (Focke-Wulf) og konsul Heinz Junge (direktør for Focke-Wulf-Flugzeugbau GmbH Berlin) fra Berlin-Tempelhof på en annen rekord. fly med tre mellomlandinger i Basra, Karachi og Hanoi til Tokyo (ankomst til Tokyo 30. november 1938). På denne flyturen fløy Condor totalt 13.844 km på 46 timer og 18 minutter. Dette tilsvarer en gjennomsnittsfart på 192 km / t (inkludert bakketider i Basra, Karachi og Hanoi). På returflyvningen måtte D-ACON nødlanding i Cavite Bay utenfor Manila 6. desember 1938 på grunn av en mangel i drivstoffledningen.

27. juni 1939 tok D-AXFO av med flykaptein Alfred Henke og flykaptein Günther Schuster på den første flyvningen med et landfly fra Tyskland til Sør-Amerika (11100 km, flytid 34:48 timer). Hun krysset Sør-Atlanteren fra Banjul i Gambia (den gang Bathurst ) til Natal på rekordtid 9:47 timer og nådde Sør-Amerika 29. juni 1939.

I tillegg til Lufthansa ble Fw 200 også drevet av danske Det Danske Luftfartselskab (DDL) og brasilianske Cruzeiro do Sul .

Fw 200 "Condor" klarte å fly 1500 kilometer i rutetrafikk med 30 personer om bord.

Rett før slutten av andre verdenskrig styrtet den tyske Fw 200 "Hessen" nær Egglkofen i Mühldorf am Inn-distriktet; passasjerlegemene ble ikke gjenopprettet før i 1952.

Militær bruk

Fw 200 C-3 (Air Force versjon)

Focke-Wulf Fw 200 C (Air Force versjon)

Under andre verdenskrig ble Fw 200 modifisert for militær bruk med moderat suksess. Som maritim speider og langdistansebomber var det bare en nødløsning på grunn av utformingen. I unntakstilfeller tjente hun med ubåter for maritim kamp mot kombinerte våpen .

De såkalte førermaskinene til Adolf Hitler ble også omgjort til Fw 200. Fw 200 C-4 / U1, W.Nr. 0137, koffertidentifikasjon CE + IB, var utstyrt med en spesiell lenestol fallskjerm og en fluktluke som Hitler kunne ha kommet seg gjennom.

Arbeidet med rekonstruksjonen av bombeflyet begynte i 1939 på forespørsel fra den keiserlige japanske hærens luftvåpen interessert i et slikt prosjekt . Denne versjonen hadde kraftigere motorer og fikk navnet Fw 200 C; Før ferdigstillelsen av den første maskinen brøt imidlertid krigen ut, og prosjektet ble umiddelbart tatt opp av det tyske luftvåpenet for bruk som et sjøoppdagelsesfly. I mellomtiden ble den sivile Fw 200 B og de få pilotseriemaskinene i C-serien tatt i bruk som transportmaskiner.

Ni lastefly fra Condor gikk tapt under slaget ved Stalingrad . Fw 200 C-3 / U2, WNr. 0034, falt i hendene på sovjetiske tropper intakt på Pitomnik Airfield og ble grundig testet ved Air Force Research Institute . Ytterligere tre eksemplarer funnet i en uferdig tilstand i produksjonsanlegg på slutten av krigen ble fullført med hjelp fra tyske arbeidere og brukt i polarflyflåten til 1950 . Seriproduksjonen fortsatte til begynnelsen av 1944 med etterfølgerne C-1, -2, -3, -4, -6 og -8, totalt ble 263 fly av militære varianter bygget, nesten alle brukt i Kampfgeschwader 40 .

Imidlertid fikk ingen av modellene betydning som en tung bombefly, noe som skyldtes flyets grunnleggende egenskaper, hvis redesign ville ha vært ekvivalent med en ny utvikling.

• Luftwaffe manglet en firemotors tung bomber. Imidlertid ble Fw 200 aldri designet for masseproduksjon: cellen ble ikke konstruert på en modulær måte, så desentralisert masseproduksjon som var sammenlignbar med Junkers Ju 88- produksjonen var ikke mulig. Som bombefly var maskinen en nødløsning, og da den var lastet, var den for treg til bombe i lav høyde (mindre enn 1000 meter).
• Skroget ble designet for svakt for de harde kravene til militære operasjoner. Hekken brakk under landinger og under sterke akselerasjoner gjennom unndrivende manøvrer. Fra variantene C-0 og C-3 og utover ble det gjort forsøk på å forbedre denne svakheten ved å styrke cellen, men den ble ikke helt eliminert.
• Den utmerkede aerodynamikken, den lave egenvekten og interiørens gode brukervennlighet var basert på den koniske formen på skroget, noe som gjorde installasjonen av et aktervåpenstativ samt en moderne bombardierstativ ekstremt komplisert.
• Den konsistente aerodynamiske designen som en moderne passasjerfly for lange, økonomiske flyreiser med passasjerer fra Kurt Tank var i strid med de senere militærbaserte tilleggene av våpentårn og gulvpanne, noe som førte til betydelig tap i hastighet.
• Det bærende ytre skinnet, som muliggjorde det gode vekt / lastforholdet, gjorde det nødvendig å installere eksterne bombefallmonteringer, siden selve cellen ikke kunne holde bomber som veide mer enn 250 kg; I tillegg løp en langsgående bjelke langs midten av cellebunnen slik at en bombeholder bare kunne installeres asymmetrisk, noe som gikk på bekostning av statikk, tyngdepunkt og aerodynamikk.
• Den vingebjelke krysset passasjerkabinen direkte under dens gulv, noe som gjorde at luftfartøyet meget moderne og praktisk som et passasjerfly. Dette sto imidlertid i veien for å feste fallbelastningen i flyets tyngdepunkt, noe som er viktig for å opprettholde tyngdepunktet etter bombingen for å sikre sikre flyegenskaper. Utformingen som en lav midtdekk var grunnlaget for den utmerkede manøvreringsevnen uten servostyret styringsutstyr.
• Vingene , flyrammen og halenheten hadde ingen definerte separasjonspunkter og kunne derfor ikke demonteres individuelt. En skadet Fw 200 kunne ikke repareres på en fremre flyplass.
• Pilotseter og kampstasjoner var delvis pansrede og tilbød dårlige synsfelt eller ild for militært bruk (ingen sentral bakskytter).
• Den landingsunderstellet er designet for faste rullebaner, men ikke for felt flyplasser.
• Bensintankene var ikke selvforseglende ; Motorgondolene var ikke skuddsikre og hadde ikke noe brannslokkingsutstyr.

Med de enkelte modellene ble individuelle svakheter gradvis eliminert, men Fw 200 var aldri egnet som et strategisk front-end-fly.

Med rekkevidden var den i stand til å fly lange og omfattende områder av Atlanterhavet og Polhavet og bruke "Hohentwiel" -radaren til å lokalisere og angripe skip, som keiserinne av Storbritannia utenfor nordvestkysten av Irland i oktober 1940 . Churchill kalte det derfor "Atlantens svøpe". Kaptein Werner Thieme rapporterte at den lengste flyvningen varte i 15 timer og 56 minutter, og fra Vaernes til Germania land på Grønland nådde der mannskapet et fryst værskip fra marinen forsynte dem med forsyninger. For å gjøre dette ble ekstra drivstoff pumpet inn i drivstofftankene for hånd fra fire 200-liters fat.

Mot slutten av krigen, da angrepstaktikken til Fw 200 hadde mistet sin effektivitet, ble noen Condor igjen tildelt transportoppdrag for Hitler og hans stab. En planlagt utvikling med større vingespenn og V-motorer med større kraft, Fw 300 , kom ikke utover designfasen.

varianter

• Fw 200 V1: Registrering D-AERE “Saarland”, første fly 27. juli 1937, motorer Pratt & Whitney Hornet S1E-G, startkraft 875 HK, omdøpt til “Brandenburg” sommeren 1938 og registrert som D-ACON. Dette flyet ble brukt som Fw 200S-1 for langturer til New York i august 1938 og til Tokyo i november 1938 som beskrevet ovenfor.
• Fw 200 V2: ferdig i 1937, D-AETA "Westfalen", BMW 132G-1 motorer med 720 HK startkraft.
• Fw 200 V3: ferdig i 1937, registrering D-2600 "Immelmann III", personlig maskin for Adolf Hitler, BMW 132G-1 motorer med 720 hk startkraft.
• Fw 200A-01 (fabrikknummer 2893), registrering D-ADHR “Saarland”, sommeren 1938, også kjent som Fw 200 V-4. Hun fløy 27. juni 1938 på en langdistansefly til Kairo (mellomlanding i Saloniki ). Denne og de følgende maskinene i Fw 200A-0-serien hadde en tom vekt på 9767 kg, den normale startvekten var 14.550 kg.
• Fw 200A-02 (serienummer 2894), i juli 1938 til Det Danske Luftfahrtselskab , registrering OY-DAM “Dania”, også kjent som Fw 200 V-5. Da Danmark ble okkupert av tyske tropper, kunne maskinen overføres til Storbritannia, hvor den tjente under koden "G-AGAY" i det minste i 1941 med BOAC .
• Fw 200A-03 registrering D-AMHC "Nordmark", fullført i 1938, også kjent som Fw 200 V-5.
• Fw 200A-04 registrering D-ACVH "Grenzmark", fullført i 1938, også kjent som Fw 200 V-6, med BMW 132 L. motorer. Dette flyet ble brukt av den tyske utenriksminister Joachim von Ribbentrop da han signerte den tysk-sovjetiske -angrepspakten fløy til Moskva .
• Fw 200A-05 (Werknr.2993), 1938 til Det Danske Luftfahrtselskab, registrering OY-DEM “Jutlandia”.
• Fw 200A-06 registrering D-ARHW “Friesland” fullført i 1938, også kjent som Fw 200 V-7, med BMW 132L motorer.
• Fw 200A-07 fullført i 1938, registrering D-ASBK, august 1939 til det brasilianske flyselskapet Sindicadto Condor Limitada , registrert der som PP-CBJ “Arumani”.
• Fw 200A-08 ble fullført i 1939, august 1939 til det brasilianske flyselskapet Sindicado Condor Limitada, registrert der som PP-CBI “Abaitara”.
• Fw 200A-09 registrering D-AXFO "Pommern", ferdig sommeren 1939 og levert til Luft Hansa, også kjent som Fw 200 V-9.
• Fw 200 V-10: En maskin som det er lite å finne på. Den ble utviklet på grunnlag av en japansk ordre for et langdistansekognoseringsfly, trolig fløy for første gang i slutten av 1939 og fungerte som en mal for C-serien.
• Fw 200B-1: et fly, ferdigstilt i 1939, med BMW 132Dc motorer, egenvekt 11.260 kg, normal startvekt 17.440 kg, registrert som D-ASBR "Holstein" og levert til Deutsche Luft Hansa.
• Fw 200B-2: tre fly, ferdigstilt i 1939, med BMW 132H-motorer, egenvekt 11.285 kg, normal startvekt 16.978 kg, registrert D-ABOD “Holstein”, D-AMHL “Pommern”, D-ASHH “Hessen ”Og til tyskerne Luft Hansa leverte.
• Fw 200C-0: ti stykker, bestilt i september 1939, levert fra januar 1940, de fire første som transportmaskiner og levert til K.Gr.zbV 105 for okkupasjonen av Norge, de resterende seks med 3 MG som defensiv bevæpning Lang rekkevidde rekognoseringsfly, levert til I./KG 40. De kunne lastes med fire bomber som veier 250 kg hver under vingene.
• Fw 200C-1: levert fra våren 1940. Flyet hadde et ekstra skrog i skroget, der det ble installert en fremadfyrende 2 cm MG FF automatisk kanon . Mannskapet besto av fem mann, tanken inneholdt 8060 liter, ytterligere 900 liter kunne bæres i en ekstra tank. Totalt 26 Fw 200C-1 hadde blitt bygget innen slutten av 1940.
• Fw 200C-2: Denne modellen erstattet Fw 200C-1 i produksjon tidlig i 1941. Motorene var fremdeles av typen BMW 132H.
• Fw 200C-3: Denne modellen ble levert til KG 40 fra sommeren 1941. Cellen hadde blitt styrket betraktelig. Motorene - nå av typen Bramo 323R-2 Fafnir - hadde en startkraft på 1200 hk. Mannskapet besto av seks personer. Bombelastningen omfattet nå maksimalt en 500 kg bombe, to 250 kg bomber og tolv 50 kg bomber. Ytterligere to MG 15-er ble installert. Den normale startmassen hadde steget til 20 970 kg.
• Fw 200C-3 / U1: Denne varianten hadde et tårn med 15mm MG 151 i stedet for det fremre MG-stativet over baugprekestolen , baugautomatkanonen var nå også en MG 151/20. Luftmotstanden til tårnet reduserte imidlertid toppfarten med 25 til 30 km / t.
• Fw 200C-3 / U2: Buetårnet ble forlatt igjen, det ble installert en Lotfe 7D bombesynsanordning, og den 20 mm automatiske kanonen i den fremre delen av gulvpannen ble erstattet av en MG 131 .
• Fw 200C-3 / U3: MG over baugprekestolen og den på baksiden av skroget ble erstattet av flatere tårn med MG 131.
• Fw 200C-3 / U4: Alle våpenstasjonene mottok nå MG 131, mannskapet økte til syv mann, mer drivstoff økte den maksimale startmassen til 22 700 kg. I 1941 ble totalt 58 Fw 200-tallet bygget.
• Fw 200C-4: I stedet for C-3 bygget fra februar 1942. En søkeradar av typen FuG 200 Hohentwiel var festet til flynesen , som skip kunne plasseres opptil 150 km unna. Tårnet kjent fra Fw 200C-3 / U1 ble installert på nytt. I 1942 ble 84 Fw 200 varianter C-3 og C-4 (inkludert C-4 / U1 og C-4 / U2) bygget.
• Fw 200C-4 / U1 og Fw 200C-4 / U2: to engangsbygg i 1942, utstyrt som transportør. Fw 200C-4 / U1 var Heinrich Himmlers personlige transportfly.
• Fw 200C-8: en variant bygget fra slutten av 1943 for å bære den radiostyrte glidebomben Henschel Hs 293 . I 1943 ble 76 Fw 200s av variantene C-4 og C-8 bygget, i januar og februar 1944 ble det bygget åtte Fw 200C-8s.

gjenoppbygging

Siden 2003 har en Fw 200 vært i drift på Airbus-anlegget i Bremen (80% av arbeidet og rundt 50 ansatte), samt ved Lufthansa Technik i Hamburg og Rolls-Royce Tyskland i Oberursel-anlegget , som ble bygget i mai 26., 1999 i Trondheimfjord på vegne av det tyske teknologimuseet i Berlin ble løftet, restaurert og ombygd. Flyet hadde blitt nødlandet i fjorden 22. februar 1942 av kaptein Werner Thieme på grunn av en defekt i en landingsklaff, noe som gjorde en vanlig landing umulig . Alle de seks besetningsmedlemmene klarte å redde seg selv.

Vraket, som ble oppdaget av norske forskere i 1981 og så stabilt ut under vann, brøt mens det ble berget med en løftekran i 1999. På slutten av 2009 ble deler av en maskin som krasjet nær Voss (Hordaland) i Norge gjenopprettet, som kan brukes til gjenoppbygging.

Akterenden og landingsutstyret er bygd på Lufthansa-Technik. I 2011 ble den indre delen av venstre ving fullført; senere ytre vinger og klaffer vil følge. Så følger høyre ving. To originale Bramo- motorer er installert, antagelig fra en Dornier Do 24 .

På grunn av mangel på originale byggeplaner og detaljerte fotografier, viser det seg å være tidkrevende å gjenoppbygge, så mye må rekonstrueres. Innen 2020 skal flyet være ferdigstilt av rundt 60 frivillige, for det meste pensjonerte flyprodusenter. Etter rekonstruksjonen vil flyet være det eneste eksisterende eksemplet av denne typen og skal vises i det tyske teknologiske museum i Berlin fra midten av 2021 . Den tidligere flyplassen Berlin-Tempelhof er planlagt som installasjonssted i juni 2021 .

Tekniske spesifikasjoner

• Bevæpning: en MG FF (20 mm), fem MG 15 (7,92 mm), øvre kampposisjoner delvis forberedt for installasjon MG 131 i stedet for MG 15
  • Bombelastning: 1230 kg med fulle tanker, maksimalt 5400 kg mulig. Skroget er begrenset til 1000 kg, 1400 kg hver under de to ytre motorgondolene, 1800 kg hver mulig på de ytre vingene.

Se også

• Liste over flytyper

litteratur

• Aero. Det illustrerte kollektive luftfartsarbeidet , utgave 102, s.2841 ff (sitert som "Aero").
• RG Grant: Flying. Luftfartens historie. Dorling Kindersley Verlag GmbH, Starnberg 2003, ISBN 3-8310-0474-9 .
• Green, William: Warplanes of the Third Reich , London 1979, ISBN 0-356-02382-6 , (sitert som "Green").
• Kenneth Munson: Andre verdenskrigs fly. Alle fly fra de stridende maktene. 20. utgave. Motorbuch-Verlag, Stuttgart 1999, ISBN 3-87943-302-X .
• Heinz J. Nowarra : Focke-Wulf Fw 200 "Condor". Historien om verdens første moderne langdistansefly. Bernard & Graefe, Koblenz 1988, ISBN 3-7637-5855-0 .
• Smith, J.Richard: The Focke-Wulf Fw 200 , Aircraft in Profile Publ. No.99, Windsor, Berks. 1971 (sitert som "Smith").
• Presisjonsarbeid fra Bremen . I: Helmut Marrat (red.): Perinique . Verdensarvmagasinet. Nei. 25 . Perinique, november 2016, ISSN  1869-9952 ( spesialutgave om Focke-Wulf 200 "Condor"). 
• Den originale Airbus og Max Frisch . I: Helmut Marrat (red.): Perinique . Verdensarvmagasinet. Nei. 27 . Perinique, november 2017, ISSN  1869-9952 (2. spesialutgave om Focke-Wulf 200 "Condor"). 

weblenker

• Rapport om redning av Condor i Trondheimfjorden av Stefan Doblinger
• Restaureringen av den legendariske Fw 200 Condor

Merknader

1. ↑ I følge selskapets tradisjon på den tiden hadde alle Focke-Wulf-fly interne fuglenavn.

støttende dokumenter

1. ↑ Marton Szigeti: Focke-Wulf Fw 200 - første flytur 6. september 1937. I: Klassiker der Luftfahrt nr. 6/2017, s. 20ff.
2. ^ "Condor" rekordreiser Berlin - New York - Berlin, Deutsche Lufthansa AG, Köln, firmaarkiv
3. ^ Rekordflyvning "Condor" Berlin - Tokyo, Deutsche Lufthansa AG, Köln, firmaarkiv
4. ↑ Tysk ukeblad 1939
5. ↑ Lufthansa, DLH 3050-14-3
6. ^ Andrei Alexandrov, Gennadi Petrov: Det tyske flyet i russiske og sovjetiske tjenester 1914-1951 . teip 2 . Tussa, Illertissen, ISBN 3-927132-45-4 , s. 188 . 
7. ↑ Vladimir Kotelnikow: Fw 200 i Russland. Tysk byttefugl i Arktis . I: Aviation Classics . Nei. 3 , 2016, s. 48-53 . 
8. ↑ Aero, s. 2844
9. ↑ Grønn s.223 / 4
10. ^ Smith s.3
11. ↑ Grønn side 224/5
12. ↑ Grønt, side 225
13. ↑ Grønn side 225/6
14. ↑ Grønn, s.227
15. ↑ Grønn side 227/8
16. ↑ Grønn side 227/8
17. ↑ Grønn, s.229
18. ↑ Grønn, s.230
19. ↑ Artikkel på trefall.net Tysk rapport om dette og her ( Memento fra 16. mai 2005 i Internet Archive )
20. ↑ Melding fra Bremen pressetjeneste fra 19 januar 2012 ( Memento av den opprinnelige fra 04.01.2018 i Internet Archive ) Omtale: The arkivet koblingen ble automatisk satt inn og ennå ikke kontrollert. Vennligst sjekk originalen og arkivlenken i henhold til instruksjonene, og fjern deretter denne meldingen. @1@ 2Mal: Webachiv / IABot / www.pressedienst.bremen.de
21. ↑ Artikkel i Badische Zeitung 11. juni 2016, online , tilgjengelig 11. juni 2016
22. ↑ Elegant, men uegnet som bomber