California høyhastighetsbane

California High Speed ​​Rail Authority
juridisk form	autoritet
grunnleggelse	1996
Sete	Sacramento
ledelse	Jeff Morales (administrerende direktør)
Gren	transportere
Nettsted	hsr.ca.gov

California høyhastighetsbane
Konseptet med en togstasjon
Måler :	1435 mm ( standardmåler )
Legende Sacramento Stockton Modesto 0,0 San Francisco TTC 22.0 San Francisco flyplass 48.4 Redwood City / Palo Alto 75.5 San Jose Diridon 124.6 Gilroy Merced Merced (2030) ≈265 Chowchilla Gleisdreieck ≈285 Madera (2030) 25325 Fresno (2030) ≈395 Kings / Tulare ( Hanford ) (2030) Bakersfield (2030) ≈500 Bakersfield Tehachapi-fjellene ≈650 Palmdale San Gabriel-fjellene Burbank Los Angeles Union Station Norwalk Anaheim ARTIC Industri Ontario flyplass Riverside Temecula Escondido University City (San Diego) San Diego

California High-Speed ​​Rail er et prosjekt fra staten California for bygging av 1300 km høyhastighetslinjer mellom byene San Francisco , Los Angeles , Sacramento og San Diego . Gjennomføringen av prosjektet ble bestilt 4. november 2008 gjennom en folkeavstemning med 9,95 milliarder amerikanske dollar i startkapital. Først skulle California High-Speed ​​Rail Authority , eller kort fortalt CHSRA , bygge den 826 km lange jernbanelinjen fra San Francisco gjennom Central Valley til Los Angeles innen 2033 for 77 millioner amerikanske dollar , men dette viste seg å være en urealiserbar visjon. I mai 2016 ble derfor prioriteten til prosjektet satt på den 275 km lange kjernedelen Merced - Fresno - Bakersfield , som skal åpnes som enfelts høyhastighetslinje innen 2030 ved hjelp av eksisterende linjer. Kostnaden for denne delen av ruten ble anslått til 13,8 milliarder dollar i 2021 , og hele ruten fra Los Angeles til San Francisco til 84 milliarder dollar.

historie

Siden begynnelsen av 1990-tallet prøvde California-regjeringen å innføre en høyhastighetslinje som skulle legitimeres ved folkeavstemning . Av frykt for å stemme nei ble folkeavstemningen utsatt til 4. november 2008, dagen da presidentvalget og husvalget også fant sted. "Proposition 1A", 10 milliarder dollar i skattebetalers penger til bygging av en høyhastighets linjegaranti, godkjente 52% av velgerne.

Finansiering fra den føderale regjeringen

Byggekostnadene anslås av CHSRA og Goldman Sachs til 42 milliarder amerikanske dollar. I den første økonomiske rammen i 2008 heter det at 12 til 16 milliarder amerikanske dollar vil komme fra USAs føderale budsjett og om lag 7,5 milliarder dollar fra private investeringer, de resterende 10 milliarder amerikanske dollar vil komme fra byer og samfunn.

2. oktober 2008 sendte guvernør Schwarzenegger inn en søknad om 4,7 milliarder dollar i byggestipend som skulle tas fra American Recovery and Reinvestment Act budsjett. Det er mer enn halvparten av de 8 milliarder dollar som er tildelt høyhastighetstog i dette programmet. 28. oktober 2010 inngikk Det hvite hus en økonomisk forpliktelse på 2,35 milliarder dollar. 28. oktober 2010 ble beløpet fylt opp med 900 millioner dollar spesielt øremerket for Central Valley- ruten. 10. desember 2010 ble jernbaneutviklingsstipend som ikke hadde blitt påkalt av andre stater (inkludert Wisconsin og Ohio) lagt til CHSR. Samlet sett ville tilskuddene fra føderalt budsjett ha utgjort 4,3 milliarder amerikanske dollar. Disse forpliktelsene ble imidlertid trukket da det republikanske flertallet i det amerikanske representanthuset stoppet alle jernbanestøttene til nybyggeprosjekter etter suksessene i 2010-valget.

I slutten av 2013 stilte en domstol derfor spørsmålstegn ved finansieringen og dermed hele realiseringen av prosjektet i en søksmål mot en grunneier. Som et resultat utviklet California et nytt finansieringskonsept ved midten av 2014 som i det hele tatt måtte gjøre uten føderale midler. Følgelig vil 25% av inntektene fra handel med utslipp bli gjort tilgjengelig for jernbaneprosjektet. Det tilsvarer et årlig gjennomsnitt på 3,5 til 5 milliarder amerikanske dollar. Denne lovlig definerte inntektskilden gjør det mulig for konsortiet å forhåndsfinansiere byggekostnader i finansmarkedet.

Den føderale finansieringsgrensen på 2 milliarder dollar er at staten California vil gi samme beløp og må brukes innen 30. september 2017. California sikret dette i desember 2016 gjennom resolusjoner om handel med utslipp med over 3,2 milliarder amerikanske dollar. CaHSR-konsernsjefen bemerket at planlegging så langt er tilstrekkelig for å trekke alle føderale midler. Totalt er tre milliarder føderale midler tilgjengelig, inkludert 600 millioner amerikanske dollar til elektrifisering av Caltrain, som formelt ikke tilhører California-høyhastighetstogprosjektet, men brukes av høyhastighetstogene i blandet trafikk.

Juridiske risikoer

Flere anker fra Kings County og to huseiere ble avvist i løpet av 2014 . Saksøkerne hadde kritisert at planene ikke oppfylte alle vilkårene som ble lagt til grunn for prosedyren i folkeavstemningen. Retten avviste klagene, men gjorde det klart at vilkårene for folkeavstemningen må være oppfylt før lån kan tas opp for å finansiere byggingen. Høyesterett i California aksepterte derimot ikke saksøkernes klager. Dette betyr at forberedende arbeid kan fortsette på bakgrunn av tidligere planlegging og uten lånefinansiering.

planlegger

Visjonen om å bygge et høyhastighets jernbanenett i California innen 2030 viste seg snart å være umulig, og derfor ble prosjektet delt i to faser i november 2008. Den første fasen omfatter ruten San Francisco - San José - Fresno - Bakersfield - Los Angeles - Anaheim, inkludert forbindelsen til Merced, fase 2 består av de to rutene Merced - Sacramento og Los Angeles - San Diego.

På 2010-tallet viste det seg at den reduserte fase 1 også gjør mindre fremgang enn forventet, fordi anskaffelse av land og gjennomføring av miljøkonsekvensanalysen var vanskelig selv i den relativt tynt befolket Central Valley. I tillegg er de høye kostnadene og kompleksiteten ved å bygge en ny rute gjennom Tehachapi-fjellene inn i Los Angeles-bassenget ytterligere hindringer. Det ble derfor foreslått i november 2011 å ta i bruk linjer i seksjoner. Det første første driftssegmentet (IOS) skal være enten San José - Bakersfield eller Merced - Burbank.

Guvernør Gavin Newsom kunngjorde i februar 2019 at i utgangspunktet bare 191,5 km-delen mellom Merced og Bakersfield ville bli bygget fordi hele prosjektet ville ta for lang tid og ville være for kostbart. Dette ble tolket mange steder som de facto-oppgaven til prosjektet og førte til at Trump- administrasjonen på føderalt nivå kansellerte finansieringsavtalen på 928 millioner dollar og FRA , 2,5 milliarder dollar den hadde snakket om. Gjenvunnet dollar. Dette med begrunnelsen at prosjektet for å bygge et høyhastighets jernbanenett i staten ikke lenger ville forfølges, og forutsetningene for finansiering ikke lenger var oppfylt.

I 2020 ga valget av Joe Biden som president i USA prosjektet ny drivkraft. The Draft Forretningsplanen som måtte bli revidert på grunn av COVID-19 pandemi , lister prioriteringer for gjennomføring av prosjektet. Ruten til den 191,6 km lange nye linjen skal være ferdig innen 2023, slik at installasjonen av jernbaneteknologien kan starte, som kontrakten skal tildeles i 2021. Testkjøringer med høyhastighetstog skal starte i 2026 eller 2027, og kommersiell drift mellom Merced og Bakersfield skal begynne i 2030. For dette formål må seksjoner av eksisterende linjer koblet til høyhastighetslinjen elektrifiseres slik at høyhastighetstogene kan kjøre til eksisterende stasjoner ved de tiltenkte sluttpunktene. Den andre prioriteten er å fullføre miljøkonsekvensvurderingen for hele fase 1 og å avklare finansieringen for byggingen av resten av ruten fra San Francisco til Los Angeles. Deretter skal linjen fra Merced til San José bygges, hvorfra høyhastighetstogene vil bruke Caltrain-halvøyskorridoren til San Francisco, som da var elektrifisert . Sist planlagt er utvidelsen sørover til Los Angeles.

Høyhastighets linje

Rutenettet er basert på vellykkede høyhastighetsnettverk som ICE , TGV og andre europeiske jernbaner, der rutene mellom de store byene omdirigeres for å oppnå maksimal hastighet, mens de i urbane områder svinger inn i eksisterende spor systemer som fører til dette Formålet skal utvides. I stor grad vil høyhastighetstogene i California kjøre på sine egne spor slik at de ikke trenger å ta hensyn til langsommere lokaltog og godstog under drift; bare på strekningene San José - San Francisco og Anaheim - Los Angeles må sporene deles med konvensjonelle tog. De første planene spesifiserte en hastighet på opptil 250 mph (402 km / t) for de nye linjene  , det nåværende anbudet for høyhastighetstog krever minst 220 km / t (350 km / t).

Ruten vil koble Californias større byer, hvorav de fleste er for langt fra hverandre til å nås med bil , men for tett sammen til å nås med fly . På denne måten vil byggingen av det nye nettverket fylle en viktig økonomisk nisje i statens infrastruktur . I følge California High Speed ​​Rail Authority ville en tur fra San Francisco til Los Angeles ta 2:40 timer. Til sammenligning tar den nåværende Amtrak Coast Starlight 11:40 timer fra Oakland på Bay of San Francisco til Los Angeles. Etter utvidelsen, bør en tur fra Sacramento, den nordligste stasjonen på nettverket, til San Diego, den sørligste stasjonen, ta 3:35 timer. Den etablerte driften av hele høyhastighets jernbanelinjen forventes å generere et overskudd på 1 milliard dollar per år.

Byggefaser

Den første nye linjen som ble konstruert var linjen gjennom Central Valley- sletten , som går fra 19 Avenue i Madera County ⊙ til Shafter ⊙ nær Bakersfield og er planlagt å ta i bruk i 2030. 37.0253759 -120.078326835.4965 -119.2657

Deretter bør ruten fra San Jose til Merced følge. Den nordlige utvidelsen til San Francisco Bay Area ble planlagt i 2012 som den tredje delen som skulle bygges, men i den reviderte versjonen fra 2016 ble den foretrukket fremfor den geologisk vanskelige sørlige delen. Opprinnelig var en rute planlagt over det nordlige Altamont Pass , som allerede brukes av Oakland underavdeling av Union Pacific , der forstadstogene til Altamont Corridor Express kjører. Dette ble imidlertid snart kastet, og en rute over det sørlige Pacheco-passet til San José ble foretrukket. I et foreløpig byggearbeid forberedes San Jose jernbanestasjon allerede for tilkobling til den nye linjen. Så langt er San Jose sluttpunktet til Caltrain , som forbinder San Francisco på en veldig rett rute. Høyhastighetstogene vil kjøre i blandet trafikk med lokaltogene på denne gamle linjen, som blir elektrifisert innen 2022.

Sør for Bakersfield fører ruten gjennom Tehachapi-fjellene , som skiller San Joaquin-dalen fra San Fernando-dalen . Den nye bygningen over Tehachapi Pass parallelt med State Road 58 er den dyreste delen av hele prosjektet. Etter å ha krysset fjellet når ruten slettene i den vestlige Mojave-ørkenen . Det større Palmdale / Lancaster-området med en halv million innbyggere vil bli koblet til sin egen stasjon i Palmdale.

Palmdale Plateau er skilt fra Los Angeles Coastal Plain av San Gabriel Mountains . Opprinnelig skulle ruten følge Metrolinks Valley Subdivision over bakken , men nyere planer foretrekker en tunnelrute under fjellene, som har sin første stasjon på Burbank . Union Station i Los Angeles sentrum kan nås fra Burbank via eksisterende rute . Det planlegges en sørlig forlengelse fra Union Station via Norwalk til Anaheim.

De andre byggefasene er ennå ikke i planleggingsfasen. En utvidelse er planlagt sør for Los Angeles via Riverside til San Diego langs ruten til Pacific Surfliner . I det nordlige området utvides det fra Merced via Stockton til Sacramento. Inntil da kan begge forbindelsene nås via gamle bygningsveier.

Den XpressWest (tidligere DesertXpress) er ikke en del av CHSRA planlegging og drives uavhengig av hverandre. I de første planene ble dette tatt til Victorville, derfra er det allerede en forbindelse via en dalrute til Los Angeles. I den siste revisjonen i 2012 er det imidlertid planlagt en fortsettelse gjennom ørkenen til Palmdale, noe som skaper en overgang til både California High-Speed ​​Rail og Metrolink forstadslinje fra Los Angeles.

Første driftsseksjon

Opprinnelig skulle konvensjonelle tog kjøre som regionale ekspresstog på ruter som allerede var bygget, til høyhastighetstog begynte å operere. I november 2011 ble igangsetting av en første driftsseksjon , kort sagt IOS, foreslått, med enten ruten Bakersfield - San José eller Merced - Burbank-ruten som IOS, med den sørlige varianten som ble valgt i april 2012. Fra 2022 skal tog kjøre over Tehachapi-fjellene og tilby en endring til de respektive regionale ekspressene ved endepunktene til IOS, som San Francisco og Los Angeles kan nås med.

Forretningsplanen for 2016 forfulgte ikke lenger den sørlige, men den nordlige IOS, som ville ha koblet megabyene San Jose, Fresno og Bakersfield, og dermed muliggjort en bedre forbindelse mellom Central Valley og den internasjonalt viktige Silicon Valley . På grunn av forsinkelser på flere år ble start av operasjoner utsatt til 2025.

I mars 2018 ble det fremmet et forslag om å forkorte IOS til Merced - Bakersfield-delen og å bygge linjen San Francisco - San José - Gilroy . I mai 2019 ble bare Merced - Bakersfield-ruten foreslått som en IOS.

status	Plan seksjon	lengde		Installasjon
		km	mi	Planlegging 2012	Planlegging 2016	Planlegger 2020
Under konstruksjon	San Francisco - San Jose	≈ 82	51	2029	2029	2022 1)
Planlagt	San Jose-Merced	≈ 135	84	2026	2025 (IOS 2025)
Under konstruksjon	Merced-Fresno	≈ 105	65	2017 (IOS 2022)	2018 (IOS 2025)	(IOS 2030)
Under konstruksjon	Fresno-Bakersfield	3 183	114	2021 (IOS 2022)	2021 (IOS 2025)	(IOS 2030)
Planlagt	Bakersfield-Palmdale	≈ 129	80	2022 (iOS 2022)	2029
Planlagt	Palmdale-Burbank	≈ 79	49	2022 (iOS 2022)	2029
Planlagt	Burbank - Los Angeles	≈ 23	14.	2028	2029
Planlagt	Los Angeles - Anaheim	≈ 48	30.	2029	2029
Fase 2	Los Angeles - San Diego	≈ 269	167
Fase 2	Merced - Sacramento	≈185	115
studere	Altamont-korridoren

¹⁾ I planleggingen for 2020 er det ikke tenkt noen nybygging av linjen, men delt bruk av den elektrifiserte kaltriske linjen

San Francisco til San Jose

Forbindelsen fra San Francisco til San Jose i sør er en av de eldste jernbanelinjene i USA, som åpnet i 1851 og nå betjenes av Caltrain hvert kvarter . Jernbanen kan falle tilbake på en bred korridor der det allerede er bygget passeringsspor for forskjellige ekspresslinjer. På grunn av den økende bruken ble elektrifisering vurdert allerede før planleggingen av en høyhastighetslinje. Etter resolusjonen for en høyhastighetslinje var dette allerede målrettet for 2015 (fra 2010), men har blitt utsatt igjen og igjen. De første elektriske flere enhetene ble bestilt fra Stadler sommeren 2016. Driften er planlagt å starte i slutten av 2022.

Hovedproblemet i denne byggefasen ligger i parallell drift av Caltrain- og CHSRA-tog. Caltrain-linjene drives tradisjonelt med dobbeltdekker med lavt gulvinngang på lave plattformer, mens høyhastighetslinjene skal opereres med internasjonalt bevist høykjøretøybiler. Sistnevnte bør også gis nivåtilgang, dvs. på høye plattformer. Enten må det anskaffes nye biler til Caltrain som har både inngang med lavt gulv og et høyt gulv, eller det må bygges separate plattformer for regionale tog og høyhastighetstog.

San Jose til Merced

Ruten til San Jose i Central Valley, den lange dalen i California, er planlagt under byggeseksjonen San Jose til Merced. Faktisk vil linjen imidlertid ende ved Chowchilla Gleisdreieck, hvor tog går enten nordover til Merced eller sørover til Fresno. Gleisdreieck er bare noen få kilometer sør for Merced.

Årsaken til denne ruten er at det er et fjellkjede øst for San Jose. Det ble først ansett å bøye høyhastighetslinjen mot nord for å komme seg over Altamont Pass inn i Californias lange dal. Men siden denne ruten er mer kompleks og nabobyer også talte imot den, ble den forkastet. Altamont Corridor Express , som allerede går over passet, skal utvides senere for høyere hastigheter (til "Super-ACE") på opptil 150 km / t.

I løpet av planleggingen fører jernbanelinjen imidlertid rett sørover fra San Jose til Gilroy, da den allerede er drevet med noen få par Caltrain-tog. Etter Gilroy kan jernbanelinjen føre østover over Pacheco-passet inn i Diablo Range , men når den lange dalen der allerede sør for Merced. Denne ruten ligner på en eksisterende godstog. Siden ruten går langs natur som er verneverdig, ble den kritisert av den innflytelsesrike Sierra Club , men til slutt ble ingen ytterligere alternative ruter undersøkt.

I samsvar med den reviderte forretningsplanen fra 2016 vil denne byggefasen fremmes med prioritet. Så snart denne linjen er klar, kan den første tjenesten med høyhastighetstog fra San Jose via Fresno til Bakersfield starte. Enkeltlinjer kan da også føre direkte fra San Jose til Merced. Imidlertid er Merced med 80.000 innbyggere relativt ubetydelig sammenlignet med det større Fresno-området med nesten 1 million innbyggere. Selv om den direkte forbindelsen til Silicon Valley ikke lenger var inkludert i forretningsplanen for 2016, anbefales ruten til Merced også for IOS 2025 - Merced bør i det minste være koblet til en ensporet kurve fra San Jose til Merced ved Chowchilla-trekanten (se Merced- rute til Fresno ).

Endringen i forretningsplanen endret prioriteringene i byggeplanleggingen. Plangodkjenningen bør skje i løpet av 2017 slik at byggingen kan starte i slutten av 2017 ^[utdatert] . Det er to alternativer i lange strekninger: på San Jose jernbanestasjon vurderes det å bygge en kraftigere versjon i tillegg til konvertering av eksisterende plattformer, der plattformene til høyhastighetslinjen er bygget over eksisterende plattformer . Sør for stasjonen må motorveier broes, det er to varianter for. På Gilroy stasjon, i tillegg til å utvide stasjonen i sentrum (Gilroy Station), er det ideen om å flytte jernbanelinjen forbi mot øst og bygge en ny stasjon i det fri (East Gilroy Station). Stasjonen i sentrum er å foretrekke, men er sperret av Union Pacific jernbaneselskap, som ikke ønsker å gi opp noe land ved stasjonen og tidligere hadde motsatt seg en veldig tett tur langs jernbanelinjen. I tillegg til guidet tur langs eksisterende jernbanelinje, er det også muligheten langs US Highway 101 litt lenger øst. Ved å kombinere de to alternativene, oppstår det en rekke alternativer som for øyeblikket blir avklart, og som bør legges til avgjørelse vinter / vår 2017.

Tidsplanen måtte endelig forlates i 2017. Foreløpige undersøkelser hadde vist at den gamle planen over Pacheco-passet med fem korte tunneler gikk for nær San Luis- reservoaret. I stedet er det nå planlagt en enkelt lang tunnel på 22 km. Testboringen etter dette i det franciskanske komplekset begynte i juni 2017 og vil også bli utført i 2018 for å kunne vurdere risikoen - ifølge estimater fra lignende prosjekter er det en rekkevidde på 5 milliarder til 15 milliarder amerikanske dollar dollar. De tilgjengelige økonomiske ressursene er utilstrekkelige for dette. Det er også viktig at det bygges en tektonisk feil med et mulig jordskjelv på 7,1. Etter at geologiske undersøkelser er fullført, kan en endelig rute bare bestemmes, som en plangodkjenningsprosedyre kan brukes på. Eksperter påpeker at det påfølgende anbudet kan ta opptil ett år, bygging og installasjon av en tunnelboremaskin enda et år, og med en fase på minst tre år med faktisk boring, er planen for åpningen av ruten innen 2025 allerede i fare.

Merced til Fresno

Forbindelsen fra Merced til Fresno ble tilbudt som den første nye linjen i den innledende byggefasen. Byggingen av kunstige strukturer utføres av Tutor Perini / Zachry / Parsons joint venture for i underkant av en milliard (20% under forventede kostnader). Kommersiell igangkjøring av seksjonen er planlagt innen 2030 som en del av IOS Merced - Bakersfield.

Etter tildelingen i april 2013 var banebrytelsen planlagt i juli 2013, men kunne ikke gjennomføres på grunn av innvendinger som ventet. Likevel startet det første byggearbeidet 20. august 2013. Den banebrytende seremonien fant sted 6. januar 2015 i Fresno.

Pakke CP1 ligger 51,5 km fra Fresno til Avenue 17 øst for Madera. De første nye broene ble bygget våren 2016. Ferdigstillelse var opprinnelig forventet for 2018, på grunn av forsinkelsene før den første banebrytende, er underkonstruksjonen nå forventet å være ferdig innen 2023, hvoretter jernbaneteknologien skal installeres slik at prøvekjøringene kan starte i 2026 eller 2027. Togene vil bruke den eksisterende ruten til Merced fra nord for Avenue 17.

Den videre tilpasningen, spesielt i området Chowchilla Gleisdreieck, blir fortsatt utarbeidet. På slutten av 2012 ble 14 varianter testet for Chowchilla Gleisdreieck, som var begrenset til seks varianter fra januar 2013, og i mars 2013 var den begrenset til fire varianter for en mer detaljert undersøkelse. Av de tre variantene som er igjen i 2015, foretrekker Chowchilla kommunestyre den sørligste ruten (Avenue 21 / Road 13), ettersom de andre variantene nærmere Chowchilla overlapper eksisterende byplaner. I juni ble det lagt til en ny fjerde variant lenger øst, en avgjørelse om den foretrukne varianten forventes i januar 2017 ^[foreldet] .

Fresno til Bakersfield

Ruten fra Fresno til Bakersfield er parallell med eksisterende jernbanelinje og ble bekreftet av jernbanetilsynet i august 2014.

I forretningsplanen for 2016 ble planene endret slik at utvidelsen av Fresno endte på Shafter før byen . Det skulle bygges en plattform der, som ville ha vært i drift i noen år til linjen kunne forlenges mot sør. Bygging av en helt ny stasjon planlegges da i Bakersfield. Etter innledende høringer anbefales det at de nye linjene midlertidig ender lenger utenfor byen ved Wasco , hvor det er mulig å bytte til konvensjonelle Amtrak-tog, som deretter vil nå Bakersfield sentrum via gamle linjer.

Byrådet i Bakersfield har enstemmig motsatt seg denne omplaneringen, og trodde at det foreløpige stoppet var bortkastet penger, og fryktet de økonomiske fordelene ved å koble seg til høyhastighetsnettet i 2029 i stedet for 2025. En avstemning i november 2016, som kan gi et annet finansieringsalternativ, blir for tiden diskutert.

Pakken CP2-3 fører sør for Fresno langs BNSF-ruten og svinger østover før Hanford for å omgå byen. Kings / Tulare Regional Station bygges øst for Hanford, men den vil ikke bli betjent av alle tog. Etter Hanford fører den nye linjen tilbake til den gamle linjen til BNSF. Det ender en kilometer nord for Kings County og Kern County fylke. CP2-3 60 miles (96,5 km) -pakken ble tildelt Dragados / Flatiron / Shimmick-konsortiet i desember 2014, som med sitt bud på 1,23 milliarder dollar er godt under det forventede området fra 1,5 til Det var 2,0 milliarder dollar. Planmyndigheten har deretter bevilget 1,4 milliarder amerikanske dollar til denne pakken. Imidlertid var det en betydelig økning i kostnadene i hovedstadsområdet Fresno, spesielt for legging av linjer, med de forventede kostnadene multiplisert fra 69 til 396 millioner amerikanske dollar. Kontrakten med Flatiron-Dragados ble signert i juni 2015. Byggingen begynte i august 2018. Underkonstruksjonen skulle være ferdig innen 2023, prøvekjøringer skulle begynne i 2026 eller 2027, og kommersiell drift skulle begynne i 2030.

Pakke CP4 fortsetter fra slutten av CP2-3 og slutter nord for Shafter. Prisen for ruten på 22 kilometer (35,4 km) ble tildelt California Rail Builders i januar 2016 , hvis bud på 347,5 millioner amerikanske dollar var godt under forventet rekkevidde på 400 til 500 millioner amerikanske dollar. Sammen med betalinger for legging av ruter fra forsyningsselskaper, har planmyndigheten gitt 444 millioner euro til pakken. Underkonstruksjonen skal være ferdig i 2022, slik at dette blir den første strekningen av prosjektet der installasjonen av jernbaneteknologien kan begynne. Også her, etter testkjøringer, skal kommersiell drift starte i 2030.

Bakersfield til Palmdale

Det er for øyeblikket ingen jernbaneforbindelse sør for Bakersfield via Tehachapi-fjellene , som skiller San Joaquin Valley (hvor Bay Area ligger) fra San Fernando Valley (med Los Angeles). Det er bare en enkeltspor, veldig svingete godstog over Tehachapi Loop inn i Mojave-ørkenen. Denne nye linjen fra Bakersfield via Palmdale til Los Angeles skal bygges innen 2021, forbindelsen fra Bay Area til Los Angeles skal gå i drift fra 2022. I den nyere planleggingen er dette nå utsatt til år 2029.

Den nye bygningen over Tehachapi Pass parallelt med State Road 58 er den dyreste delen av det totale prosjektet og blir sett på som hjertet i det totale prosjektet. De urbaniserte storbyområdene ved Bay of San Francisco og Californias lange dal er for tiden i stor grad skilt med jernbane fra storbyområdene Los Angeles, Palmdale og lenger sør for San Diego. De eneste forbindelsene i turisttrafikken er langs en kyststrekning som tar over tolv timer i 660 kilometer. Politisk ble det sett at selv om prosjektet for en høyhastighetslinje mislyktes, ville en ny jernbanestrekning over fjellene fremdeles gi en stor fordel. Utsettelsen i den nyere planleggingen blir derfor sett kritisk på.

Palmdale til Burbank

Det er allerede en forstads Metrolink- rute sør for Palmdale via Antelope Valley Line til Los Angeles. Under høringer i 2014 ble det foreslått en alternativ rute slik at det er to korridorer, som begge fører til hovedruten fra Los Angeles på Hollywood Burbank Airport . Den opprinnelige korridoren langs State Route 14 (SR14 Corridor) førte i en nordlig bue til det nåværende sluttpunktet på stamlinjen fra Los Angeles ved Sylmar. En ny rute gjennom skogsområdene lenger øst (East Corridor) gir en mer direkte forbindelse, men vil i stor grad løpe under bakken av miljøhensyn. Mens SR14-korridoren følger den gamle dalruten, er det planlagt en tunnel på 25 kilometer under San Gabriel-fjellene i østkorridoren . Direkteforbindelsen vil redusere den regionale forbindelsen fra Palmdale fra for tiden rundt 90 minutter til rundt 14 minutter, mens det i Burbank for øyeblikket er mulig å endre direkte til to Metrolink-ruter (i fremtiden også Pacific Surfliner).

For en mulig løsning ble tilpasningene undersøkt nærmere av planmyndigheten og sendt inn i mars 2016 i tre mulige raffinerte versjoner ( engelsk omdefinert alternativ ). Den forrige SR14-ruten følger ikke lenger dalseksjonen i den vestlige delen, men mottar en tunnel som går vest for Pacoima-reservoaret . EC1-ruten har samme sluttpunkt fra en guidet tur øst for Pacoima-reservoaret. EC2-ruten går derimot rett frem og hopper over Hansen Dam-dalen over bakken lenger øst, bare for å komme tilbake til overflaten med en annen tunneldel etter Burbank lufthavn. I alle de tre raffinerte variantene er det ikke lenger en forbindelse til Sylmar, men den første stasjonen i Los Angeles-bassenget er Burbank. I september 2018 vedtok planmyndigheten en ytterligere raffinert SR14-rute ("Raffinert SR14 ??"), da den inneholder de laveste risikoene, slik det også fremgår av jordundersøkelser. Prosedyren for godkjenning av planer kan begynne i slutten av 2019, og plangodkjenning forventes senest innen 2021.

Burbank til Los Angeles

Flere jernbanelinjer eksisterer allerede i Los Angeles Plain og møtes på Los Angeles Union Station i sentrum av Los Angeles. En av rutene fører rett fra Sylmar ved foten av Santa Monica Mountains via Burbank til sentrum av Los Angeles. I hovedsak trenger denne ruten bare å bli elektrifisert. Burbank-stasjonen i den nordlige enden hadde imidlertid bare en mindre stasjon som bygges om som en overføringsstasjon.

Stasjonsområdet ved Hollywood Burbank lufthavn ble supplert med et nytt transittsenter innen juli 2014, som i tillegg til en busstasjon og drosjeholdeplasser også integrerte et stort område for leiebiler. I januar 2016 ga kommunerepresentantene økonomiske midler for å undersøke utvidelsen av jernbanestasjonen for høyhastighetslinjen og for å utvikle det tilstøtende området økonomisk i prosessen. Varigheten er spesifisert som 18 til 24 måneder, slik at et utkast til resolusjon kan være tilgjengelig ved utgangen av 2018 ^[utdatert] .

Los Angeles til Anaheim

En av rutene som møtes på Los Angeles Union Station i sentrum av Los Angeles går sør for stasjonen mot kysten og kobles til flere viktige steder der. I hovedsak trenger denne ruten bare å bli elektrifisert. I planleggingen av 2012 ble denne byggefasen kun planlagt med direkte forbindelse til høyhastighetslinjen fra 2029, i motsetning til forbindelsen til sentrum fra 2022. I den nyere planleggingen fra 2016 er seksjonen spesifisert som 2029, samtidig med igangkjøringen til Los Angeles i det hele tatt, men deler av prosjektet er bare merket som valgfritt. Den første innsendingen av rutingen og utvidelsene var forventet i desember 2017.

I påvente av dette har samfunnet allerede bygget en ny stasjonsbygning, ARCTIC / Anaheim Regional Transportation Intermodal Center . Det ble lagt til rette for en utvidelse av overføringsalternativene, ikke bare til buss og taxi, men også til et trikkeprosjekt under diskusjon - Anaheim Rapid Connection- ruten ville da også føre til portene til Disneyland Resort .

operatør

Planmyndigheten har lagt ut planleggingstjenester som også inkluderer drift av den opprinnelige ruten (IOS). Fem konsortier var interessert i denne kombinerte kontrakten frem til april 2017. Fordi den tidlige togoperatøren (ETO) som ble valgt, ikke bare skulle gi støtte i utvikling og styring av høyhastighetslinjen, men ble også spådd å ha gode sjanser til å vinne anbudet for sluttdrift.

• China HSR ETO Consortium: China Railway International, Beijing Railway Administration, China Railway Eryuan Engineering Group, China Railway Corporation
• DB International US: DB International USA, Deutsche Bahn, Alternate Concepts, HDR
• FS First Rail Group: Ferrovie dello Stato Italiane , FirstGroup, Trenitalia, Rete Ferroviaria Italiana, Centostazioni, Italferr, McKinsey & Company
• Renfe: Renfe Operadora , Globalvia Inversiones, Administrador de Infraestructuras Ferroviarias, Amtrak
• Stagecoach Group: Stagecoach Group , med det amerikanske datterselskapet Coach USA (merkevare Megabus )

De første fire navngitte konsortiene leverte endelig et bindende tilbud; Stagecoach bestemte seg for det. Beslutningen om DB-konsortiet ble kunngjort i oktober 2017. Den tiltenkte prisen ble forsinket på grunn av en tildelingsklage fra det andreplasserte Renfe-konsortiet, men ble til slutt tildelt 15. november til fordel for DB.

kjøretøy

Ved hjelp av tidligere planer i USA (f.eks for Houston-Dallas-området), bør de nye linjene være konstruert for hastigheter opp til 250  mph (402 km / t). Dette tilsvarer den maksimale verdien som jernbanemyndigheten for tiden tillater for jernbanebiler. Minimumshastigheten for klassifisering som et høyhastighetstog er historisk forskjellig i USA, i California brukes området fra 125 mph (ca. 200 km / t) (i tilnærming til europeiske forskrifter), mens Federal Railroad Administration allerede fra 110 mph (180 km / t) regner togene som "regional" høyhastighetstrafikk, og setter en andre kategori som "ekspress" høyhastighetstrafikk fra 150 mph (ca. 240 km / t).

En del av ruten i Central Valley vil være akkurat nok til å også nå 250 km / t (Bakersfield til Merced), minst 350 km / t var da nødvendig for senere anbud av høyhastighetstog. Amtrak ønsket å delta i anbudet fordi neste generasjons program for nye linjer i nord- østkorridoren er planlagt å kjøre i denne hastigheten. Dette samarbeidet ble imidlertid forlatt av CaHSR, fordi de tekniske kravene avviker for mye, og av kostnadshensyn ønsker de å falle tilbake på internasjonalt vanlige design for California. Blant annet er det en jevn plattformhøyde på 1219 millimeter (48 tommer) i nordøstkorridoren med togbunnshøyder på opptil 1295 millimeter (42 til 51 tommer), men plattformhøyden til viktige Caltrain er bare 200 millimeter ( 8 tommer) med det første trinnet på 460 millimeter (18 tommer) på togene som brukes, som er nærmere de europeiske designene med 550 millimeter. I tillegg har Amtraks neste generasjonsprogram ennå ikke blitt planlagt spesielt, og maksimalt 257 km / t (160 mph) for nordøstkorridoren er målrettet i det nærmere neste programmet.

Katalogen over krav fra 2014 angir en minimumshastighet på 220 km / t (350 km / t) for de nye kjøretøyene, og leverandørene må vise at de er basert på en generasjon kjøretøy som har kjørt i hastigheter over 186 km / t (300 km / t) h) i minst fem år) er i bruk. Togene må ha en kapasitet på minst 450 seter over en lengde på 205 meter. På grunn av Buy America-programmet må kjøretøyene produseres i USA, men Federal Railroad Administration har gitt unntak for at to prototyper skal leveres, slik at produsenter senere kan bygge systemene. Det første leveringspartiet for ruten i Central Valley består av 15 til 20 tog som skal tas i bruk i 2018, rammeavtalen for den endelige utvidelsen er å omfatte opptil 95 tog med en tidshorisont frem til 2028.

Planmyndigheten holder for tiden konsultasjoner med leverandørene og har til hensikt å foreslå en beslutning til fordel for en produsent våren 2015. Totalt ni leverandører sender designene sine i løpet av bestillingen. I tillegg til ICE-3 / Velaro fra Siemens, som allerede er tilgjengelig i flere versjoner (Siemens har også allerede en produksjonslinje for trikker i California), kan Kawasaki også bruke flere Shinkansen-modeller med hastigheter på 320 km / t (og spesielt ønsker deres nyeste generasjon efSET).

De kinesiske produsentene CNR ( CRH 380A ) basert på Kawasaki-teknologi og CSR ( CRH 380BL ) basert på Siemens-teknologi kan være billigere enn disse, men måtte starte amerikansk produksjon fra bunnen av. Den kanadiske produsenten Bombardier er derimot godt etablert i USA og kan skilte med ikke bare sin egen modell ( Zefiro 380 ), men også eksisterende samarbeid. Den italienske partner AnsaldoBreda tilbud på Frecciarossa 1000 (alias Zefiro V300), og den spanske partner Talgo den Talgo 350 / Talgo AVRIL .

I tillegg til dette kommer Alstom, basert på flere tiårs erfaring med TGV-modellene som det nye Alstom AGV- tilbudet, og Hyundai Rotem, som basert på den TGV-baserte velprøvde KTX (om enn bare 205 mph) for tiden er en ny generasjon som HEMU-430X utvikle seg (med da 267 mph).

I de første tekniske vurderingene i 2009 favoriserte planmyndigheten Alstom AGV og Siemens Velaro-modellene. Det er foretrukket å ikke bruke dobbeltdekker og heller bruke lave konstruksjonshøyder for å unngå sidevindsproblemer ved høye hastigheter. I samsvar med kravet om trinnfri design forutsetter planene fra 2015 i utgangspunktet en gulvhøyde på 1270 millimeter (50 tommer) med matchende plattformer for nivåtilgang. For Caltrain, som hittil bare har jobbet med 635 millimeter (25 tommer), er modeller med dører i to forskjellige høyder planlagt.

Betydningen av Buy America-programmet for valg av leverandør ble blant annet vist i det faktum at hovedårsaken som ble gitt var at de kinesiske leverandørene droppet ut av XpressWest-prosjektet. Siemens driver derimot allerede et anlegg med 800 ansatte i Sacramento (hovedsakelig for lettbiler).

I november 2016 sendte Federal Railroad Administration ut et utkast til resolusjon der krasjsikkerhet i jernbanekonstruksjon i henhold til europeiske standarder (se EN 15227 ) bør behandles som tilstrekkelig for det amerikanske markedet. Dette er egentlig ment for å gjøre anskaffelsen av persontog enklere generelt, men det vil også gjøre det lettere for europeiske leverandører av høyhastighetstog å tilpasse modellene for høyhastighetsprosjektet i California.

Reisetider

Da “Proposition 1A” ble presentert for folkeavstemningen, nevnte introduksjonen allerede en designhastighet på 220 km / t (350 km / t) i 2704,21 (f) (1) for systemet. Basert på dette ble det satt opp en rekke minimumsspesifikasjoner for tog og reisetid i 2704.09. Planleggerne må ikke underbinde disse:

• 2704.09 (a): de elektriske togene må ha en driftshastighet på minst 200 km / t (320 km / t).
• 2704.09 (b): Direkte tog må ha en maksimal reisetid mellom følgende byer:
  • 2704.09 (b) (1): San Francisco til Los Angeles Union Station: to timer og 40 minutter.
  • 2704.09 (b) (2): Oakland til Los Angeles Union Station: to timer og 40 minutter.
  • 2704.09 (b) (3): San Francisco til San Jose: 30 minutter.
  • 2704.09 (b) (4): San Jose til Los Angeles: to timer og 10 minutter.
  • 2704.09 (b) (5): San Diego til Los Angeles: en time og 20 minutter.
  • 2704.09 (b) (6): Inland Empire til Los Angeles: 30 minutter.
  • 2704.09 (b) (7): Sacramento til Los Angeles: to timer og 20 minutter.
• 2704.09 (c): Det oppnåelige togintervallet bør være fem minutter eller mindre
• 2704.09 (d): Maksimalt antall stasjoner i korridor 2704.04 (b) skal være mindre enn 24, det er ingen stasjon mellom Gilroy og Merced.
• 2704.09 (e): Tog skal kunne omgå eller passere mellomstasjoner med driftshastighet.
• 2704.09 (f): For togforbindelsene i 2704.09 (b), må det ikke foreligge skiftende reiser.

Forutsatt 82 km-ruten fra San Francisco til San Jose, må togene kjøre minst 102 km / t (164 km / t) for å kunne reise innen 30 minutter. Caltrain kjører for tiden denne ruten ved 79 km / t (127 km / t), og etter elektrifisering fra 2020 og utover, bør opptil 110 km / t (177 km / t) være mulig i korridoren. Det er for tiden ingen nonstop-tog på denne delen av ruten, og to mulige stopp er også planlagt for CaHSR.

Tiden på to timer og 40 minutter fra San Francisco til Los Angeles (punkt 1) er resultatet av å legge til de nettopp nevnte 30 minuttene (punkt 3) og de to timene 10 minutter (punkt 4) fra San Jose til Los Angeles. For en rutelengde mellom 670 og 700 kilometer krever dette en gjennomsnittsfart på 320 km / t. Siden du kjører langsommere i nærheten av urbane regioner, må rutene mellom planlegges regelmessig for 350 km / t.

På tidspunktet for avgjørelsen i 2008 var dette ennå ikke vanlig, med en konstruksjonshastighet på 350 km / t ble bare to ruter designet, Beijing-Tianjin høyhastighetsruten var planlagt å kjøre i 300 km / t fra 2008, og LGV Est européenne vil bare være tilgjengelig Regelmessig drevet med 320 km / t siden 2016. Det kaliforniske høyhastighetstoget må dra nytte av den nyeste teknikken for å overholde vilkårene for folkeavstemningen. Høyhastighetstog ble ennå ikke kjørt med 350 km / t i 2008, Velaro CN ble nettopp akseptert og TGV POS ble godkjent for 330 km / t i 2007 (den respektive serien for de nevnte rutene).

Talsmenn for prosjektet

Kostbare prosjekter er generelt ikke godkjent av befolkningen i California. Både den republikanske guvernøren i California, Arnold Schwarzenegger , så vel som det store flertallet av demokrater (inkludert parlamentsmedlem Fiona Ma ) og en betydelig andel av de republikanske parlamentsmedlemmene i Capitol i California, så vel som kjente politikere i California og andre stater, støtte prosjektet. Den utbredte støtten til California High-Speed ​​Rail er basert på flere grunner.

Politiker

Politikere går inn for kostnadsbesparelser på en 800 kilometer høyhastighetslinje sammenlignet med å bygge eller utvide flyplasser eller motorveier . For eksempel vil utvidelse av Interstate Highway 5 i Central Valley til fire baner i hver retning koste mellom 20 milliarder dollar og 25 milliarder dollar. Innen 2030 vil Californias befolkning ha vokst til 52 millioner. Kostnadene ved å vedlikeholde eller bygge om motorveiene vil være utenfor myndighetens budsjett, noe som vil føre til ytterligere trafikkork.

Interessegrupper

På den annen side er interessegrupper som den berømte Sierra Club for høyhastighetslinjen, da det er det eneste miljøvennlige alternativet til passasjerfly og motorveiene. Et kuletog ville ikke bare spare kullsyreutslipp , det ville også redusere luftforurensning .

virksomhet

Fra et økonomisk synspunkt bør også California ha nytte. Det er anslått at bygging av en stort sett helt ny infrastruktur vil skape mer enn 160 000 arbeidsplasser som bare omhandler planlegging, prosjektplanlegging og bygging. Ytterligere anslagsvis 450 000 langsiktige jobber skal opprettes gjennom vedlikehold av ruten eller indirekte gjennom butikker og hoteller i de nye hovedstasjonene.

befolkning

Fra befolkningens synspunkt tilbyr den nye høyhastighetslinjen et alternativ til bilen, som blir mer og mer attraktiv, spesielt med stigende bensinpriser. Siden toget, ifølge California High Speed ​​Rail Authority, forventes å frakte 92 millioner passasjerer per år, avlaster det også veiene og dermed pendlere som ellers ville brukt mer tid i trafikkork. Trafikkork koster allerede californiere 20 milliarder dollar i året på grunn av tapt tid og bortkastet bensin.

Til slutt håper man at utvidelsen av offentlig transport også vil føre til mindre avhengighet av energi fra OPEC- landene.

Motstandere av prosjektet

Imidlertid er det også stemmer mot California High-Speed ​​Rail fra både konservative politikere og miljøvernere.

miljøverner

Den Planning and Conservation League Foundation er motstridende den planlagte ruten. Hun frykter at ruten vil gå gjennom uberørt villmark og dermed forstyrre flora og fremfor alt fauna. Som et alternativ foreslår hun en rute som går langs eksisterende motorveier eller eksisterende jernbanelinjer i betydningen rutebunting for å bevare skog og jordbruksland.

Tenketanker

The Reason Foundation mener at spådommer for antall sjåfører og kostnadene for bygging er feil. I følge tenketankens beregninger vil hele linjen koste mellom $ 65 milliarder og $ 81 milliarder å bygge, sammenlignet med $ 40 milliarder som projiseres av California High Speed ​​Rail Authority. I tillegg anslås antall reisende per år til å være mellom 23 og 31 millioner, som sammenlignet med 92 millioner vil bety et tap på 4,17 milliarder dollar per år.

teknologi

ETCS blir vurdert som et togbeskyttelsessystem mellom Los Angeles og San Jose . Dette ville være den eneste varianten av et positivt togkontrollsystem på dette grunnlaget, mens ellers 220 MHz PTC-radioen muligens ville være koblet til ACSES-baliser. En egen variant av et PTC-system ble utviklet for Caltrain Corridor: Communications Based Overlay Signal System (CBOSS). Interoperabiliteten til CBOSS PTC med CaHSR-tog var ikke inkludert i kravene, men hensiktsmessigheten av å bruke de ti PTC-radiostasjonene som er installert i Caltrain-korridoren for høyhastighetstrafikk ble tatt i betraktning.

litteratur

• California High-Speed ​​Rail (red.): Revidert utkast til forretningsplan 2020: Recovery and Transformation . ( ca. gov [PDF]). 
• Parsons Brinckerhoff: Konfigurasjonsanalyse og anbefaling av togsett . Teknisk memorandum. Red.: California High-Speed ​​Authority. 30. oktober 2009 ( ca.gov [PDF]). 

weblenker

• California High Speed ​​Rail Authority. Tilgang 7. april 2021 (engelsk, offisiell nettside). 
• Tidslinje for kostnadsberegninger for høyhastighetstog i California. Eno - Center for Transportation, 14. mars 2018(amerikansk engelsk).; åpnet 7. april 2021 
• Rachel Swan, Kurtis Alexander: Tog til ingensteds? Her er hvordan høyhastighetsprosjekt gikk av stabelen. I: San Francisco Chronicle. 17. februar 2019, åpnet 15. april 2021 (amerikansk engelsk). 

Individuelle bevis

1. ↑ Senators Kopp og Costa: Kapittel 796. (forhåndsformatert tekst) Regningsnummer: SB 1420. I: California lovgivningsinformasjon. California State Legislature, 24. september 1996, åpnet 28. mars 2017 . 
2. ↑ Jeff Morales. (PDF; 227 KiB) Konsernsjef. California High-Speed ​​Rail Authority, arkivert fra originalen 10. mars 2016 ; åpnet 28. mars 2017 (engelsk, kort biografi). 
3. ↑ 2021-02-10T13: 01: 00: En- sporskorridor for å starte californisk høyhastighetstjeneste innen 2030. I: Railway Gazette. 10. februar 2021, åpnet 6. april 2021 . 
4. ^ David Shepardson: California skal redusere høyhastighets jernbaneprosjekt på 77 milliarder dollar: guvernør . I: Reuters . 13. februar 2019 ( reuters.com [åpnet 6. april 2021]). 
5. ↑ ^{a b c d e} Tidslinje for kostnadsberegninger for høyhastighetstog i California. Eno, åpnet 7. april 2021 (amerikansk engelsk). 
6. ↑ Revidert utkast til forretningsplan 2020 , s.89
7. ↑ Revidert utkast til forretningsplan 2020 , tabell 5.5, s.105
8. ^ Høyhastighetsbane i California. (Ikke lenger tilgjengelig online.) Institute of Governmental Studies University of California, arkivert fra originalen 12. juni 2010 ; åpnet 21. november 2015 . 
9. ↑ Velgere indikerer at de vil ha høyhastighets jernbanesystem. 52% godkjenning for obligasjon på 10 milliarder dollar. (Ikke lenger tilgjengelig online.) San Diego Union-Tribune, 6. november 2008, tidligere original ; åpnet 21. november 2015 (engelsk): "Planen kan fremdeles spores av." 
10. ↑ Finansiell plan. (PDF; 124 KiB) for California High-Speed ​​Rail Authority - San Francisco to Anaheim Segment. (Ikke lenger tilgjengelig online.) Infrastructure Management Group, 27. oktober 2008, arkivert fra originalen 15. november 2012 ; Hentet 27. oktober 2008 . 
11. ^ Det er på tide for California å finansiere høyhastighetstog selv. citylabs, 11. desember 2013, åpnet 11. desember 2013 . 
12. ^ California høyhastighetsbane finner endelig finansieringen den trenger. citylabs, 18. juni 2014, åpnet 18. juni 2014 . 
13. ↑ ^{a b} Tar en bit av obligasjonene: Jernbanebyrået vil søke 2,6 milliarder dollar fra Prop. 1A for Valley-konstruksjon. Fresno Bee, 10. desember 2016, åpnet 10. desember 2016 . 
14. ↑ ^{a b} Styret godkjenner høyhastighetsfinansiering av jernbane som ny søksmål. The Merced Sun Star, 13. desember 2016; Arkivert fra originalen 14. desember 2016 ; åpnet 13. desember 2016 . 
15. ^ Høyesterett i California rydder vei for mer arbeid med kuletog. LA Times, 16. oktober 2014, åpnet 16. oktober 2014 . 
16. ↑ Revidert utkast til forretningsplan 2020 , side 46
17. ↑ ^{a b c} En-sporskorridor for å lansere kalifornisk høyhastighetstjeneste innen 2030. I: Railway Gazette. 10. februar 2021, åpnet 5. april 2021 . 
18. ↑ Plan for høyhastighetstog redusert . I: Railway Gazette International . teip 175 , nr. 3 , 2019, ISSN  0373-5346 , s. 8 ( railwaygazette.com ). 
19. ↑ ^{a b c d} California High Speed ​​Rail Authority skisserer ny plan fremover. I: International Railway Journal. 11. februar 2021, åpnet 5. april 2021 . 
20. ↑ Revidert utkast til forretningsplan 2020 , kapittel 5: Kostnads- og finansieringsoppdatering , s. 100 og 101
21. ↑ Sikkerhet. I: Nyheter og fakta. California High-Speed ​​Rail Authority, arkivert fra originalen 16. februar 2011 ; åpnet 11. juni 2011 . 
22. ↑ Abstrakt . I: Trainset Configuration Analysis and Recommendation . S. 1 . 
23. ↑ Utstilling 1.7: Non-stop høyhastighets togtider sammenlignet med biler og eksisterende tog . I: Revidert utkast til forretningsplan 2020 . S. 17 . 
24. ↑ Amtrak (red.): Coast Star Light Schedule . 12. oktober 2020 ( amtrak.com [PDF]). 
25. ↑ Interaktivt kart. (Ikke lenger tilgjengelig online.) I: Ruter. California High-Speed ​​Rail Authority, arkivert fra originalen 18. mai 2011 ; åpnet 11. juni 2011 . 
26. ↑ Retningslinjer for anbefaling: Merced - Fresno - Bakersfield . I: California High-Speed ​​Rail Authority (red.): Prosjektoppdateringsrapport . Mai 2019, s. 62 ff . ( dot.gov [PDF]). 
27. ↑ Caltrain signerer dobbeltdekk EMU og elektrifiseringskontrakter. Railway Gazette, 16. august 2016, åpnet 16. august 2016 . 
28. ↑ ^{a b} Utkast til forretningsplan 2016 - Personalets anbefalte endringer som svar på offentlige kommentarer. (PDF) California High-Speed ​​Rail Authority, 21. april 2016, åpnet 21. april 2016 . 
29. ↑ Ralph Vartabedian: En 13,5 kilometer lang tunnel vil lage eller ødelegge Californias kugletog . I: LA Times . 21. oktober 2017.
30. ^ California High-Speed ​​Rail Authority kunngjør budresultater på Central Valley Construction Project. (PDF; 458 KiB) 12. april 2013, åpnet 1. juli 2013 . 
31. ↑ Tutor Perini Joint Venture gjennomfører kontrakt for California High-Speed ​​Rail Project. (Ikke lenger tilgjengelig online.) I: The Wall Street Journal. 20. august 2013, tidligere i originalen ; Hentet 20. august 2013 .  ( Siden er ikke lenger tilgjengelig , søk i nettarkiver )@1@ 2Mal: Dead Link / online.wsj.com  
32. ^ High-Speed ​​Rail Authority arrangerer offisiell banebrytende seremoni. (PDF) California High-Speed ​​Rail Authority, 6. januar 2015, åpnet 6. januar 2015 . 
33. ^ Om byggepakke 1. California High-Speed ​​Rail Authority, åpnet 27. mars 2017 . 
34. ^ Central Valley Wye-status og neste trinn. (PDF) California High-Speed ​​Rail Authority, 3. april 2013, åpnet 3. april 2013 . 
35. ↑ Chowchilla høres av på høyhastighetstogrute. Fresno Bee, 14. oktober 2015, åpnet 14. oktober 2015 . 
36. ↑ Merced to Fresno Section: Central Valley Wye Community Meeting. (PDF) California High-Speed ​​Rail Authority, 8. desember 2016, åpnet 8. desember 2016 . 
37. ^ Central Valley-konstruksjon av kuletog får føderalt klarsignal. Los Angeles Times, 12. august 2014, åpnet 27. mars 2017 . 
38. ↑ Koble til og transformere California - Utkast til forretningsplan 2016. (PDF) California High-Speed ​​Rail Authority, 18. februar 2016, åpnet 18. februar 2016 . 
39. ↑ ^{a b} Kaller bullet train a sham, fraud, byrådet går på rekord mot midlertidig stasjon i nærheten av Shafter. Bakersfield Californian, 30. mars 2016, arkivert fra originalen 5. juni 2016 ; åpnet 30. mars 2016 . 
40. ↑ Om byggepakke 2-3. California High-Speed ​​Rail Authority. Hentet 27. mars 2017 . 
41. ↑ Høyhastighetsstyret tildeler $ 1,4 b kontrakt for bygging sør for Fresno. Fresno Bee, 13. januar 2015, åpnet 13. januar 2015 . 
42. ^ High-Speed ​​Rail Authority kunngjør budresultater på neste byggesegment i Central Valley. (PDF) Dragados USA, 11. desember 2014, åpnet 11. desember 2014 . 
43. ↑ Ralph Vartabedian: Høyhastighetstogprosjekt undervurderte langt kostnadene ved å flytte brukslinjer under Fresno . Los Angeles Times. 18. april 2018.
44. ↑ Om byggepakke 4. California High-Speed ​​Rail Authority, åpnet 27. mars 2017 . 
45. ↑ California Rail Builders valgt for HSR Construction Package 4. Railway Pro, 6. januar 2016, åpnet 6. januar 2016 . 
46. ↑ NYHETER. California Rail Builders. Hentet 27. mars 2017 . 
47. ↑ High-speed rail board tildeler tredje San Joaquin Valley byggekontrakt. Fresno Bee, 12. januar 2016, åpnet 12. januar 2016 . 
48. ↑ Palmdale til Burbank Route Concepts. (PDF; 4.05 MiB) California High-Speed ​​Rail Authority, åpnet 27. mars 2017 (engelsk). 
49. ^ Burbank-Palmdale-segmentet ble lagt til rutetabellen. Los Angeles Times, 13. juni 2014, åpnet 27. mars 2017 . 
50. ^ Palmdale til Burbank Project Section. (PDF; 541 KiB) California High-Speed ​​Rail Authority, åpnet 27. mars 2017 . 
51. ^ Mark Madler: High-Speed ​​Rail Authority foreslår Palmdale-Burbank Tunnel . San Fernando Valley Business Journal. 20. september 2018.
52. ↑ Michelle Boehm. (19. september 2018). Palmdale til Burbank prosjektseksjonsseminar . California High Speed ​​Rail Authority.
53. ↑ Her er det splitter nye transportsenteret på Bob Hope flyplass. Los Angeles Curbed, 30. juni 2014, åpnet 30. juni 2014 . 
54. ↑ Finansiering satt for Burbank høyhastighets jernbanestasjonsplanlegging. LA Times, 17. januar 2016, åpnet 17. januar 2016 . 
55. ^ Rapport om Los Angeles til Anaheim Supplemental Alternatives Analysis. (PDF) Calornia HSR, 12. april 2016, åpnet 12. april 2016 . 
56. ↑ Operatører fra fem land som er interessert i jernbanekontrakten i California for jernbanetransport Railway Gazette International 6. april 2017
57. ↑ Internasjonale konsortier har tilbudt å bli California høyhastighets jernbane tidlig operatør Global Rail News 6. april 2017
58. ↑ NaNa-Brief, tøff konkurranse fra DB og Renfe / Amtrak , utgave 45/17 av 7. november 2017
59. ↑ NaNa-Brief, tøff konkurranse fra DB og Renfe / Amtrak , utgave 45/17 av 7. november 2017
60. ^ DB konsortium valgt til California høyhastighets jernbanekonsulentkontrakt Railway Gazette International 9. oktober 2017
61. ↑ NaNa-Brief, red. 47 + 48/17
62. ^ Strategisk plan for høyhastighetsbane. (PDF) Federal Railroad Administration, april 2009, s. 10 , åpnet 16. april 2009 . 
63. ↑ Amtrak og California High Speed ​​Rail Authority slår seg sammen denne kommende uken for å starte prosessen med å bestille opptil 62 sett med høyhastighetstog for bruk i både den nordøstlige korridoren og i Golden State. UIC-pressemelding 22. januar 2013, arkivert fra originalen 13. november 2013 ; Hentet 15. oktober 2013 . 
64. ↑ ^{a b c} I Californias høyhastighets toginnsats jockeyer verdensomspennende produsenter for posisjon. Fresno Bee, 27. desember 2014, åpnet 18. februar 2015 . 
65. ↑ CHSRA og PCJPB Boarding Heights Presentasjon. (PDF) Transbay Transit Center, 9. oktober 2014, åpnet 18. februar 2015 . 
66. ↑ HSR 14-30: Forespørsel om interesseuttrykk for Tier III-tog. (PDF) California High-Speed ​​Rail Authority, 9. februar 2015, åpnet 9. februar 2015 . 
67. ↑ togsett Konfigurasjon analyse og anbefaling. (PDF) California High-Speed ​​Train Project, 23. september 2009, åpnet 23. september 2009 . 
68. ↑ CalMod Program EMU Procurement Update. (PDF) Caltrain, 7. mai 2015, åpnet 7. mai 2015 . 
69. Press Xpress West, som søker å bygge amerikanske høyhastighetstog, avslutter avtalen med Kina-gruppen. Reuters, 9. juni 2016, åpnet 9. juni 2016 . 
70. ↑ Siemens har en etablert tilstedeværelse i Nord-California. (PDF) Siemens USA, september 2014, åpnet september 2014 . 
71. ↑ Resolusjon AB 3034 om innlevering av en proposisjon 1A. 2008, åpnet i 2008 . 
72. ↑ High Speed ​​Rail Initiative. Arkivert fra originalen ; åpnet 17. mars 2017 (engelsk, Fiona Mas nettsted til støtte for prosjektet). 
73. ^ Pengetog: Kostnaden for høyhastighetstog. CNN Money, 2. juli 2009; åpnet 27. mars 2017 . 
74. ↑ Det forventes at Californias befolkning vil nå nesten 60 millioner mennesker innen 2050. California Green Solutions, åpnet 27. mars 2017 . 
75. ↑ Stopp Sprawl High Speed ​​Rail. Sierra Club, åpnet 27. mars 2017 . 
76. ↑ ^{a b c} Høyhastighetsskinne - Prop 1A passerer! (Ikke lenger tilgjengelig online.) California Student Public Interest Group, arkivert fra originalen 5. november 2011 ; åpnet 5. november 2011 . 
77. ↑ Høyhastighetsskinne. Planlegging og Conservation League, arkivert fra opprinnelig på 31 juli 2011 ; åpnet 11. juni 2011 . 
78. ↑ Chris Mitchell: Studie: Californias høyhastighets jernbanesystem vil koste titalls milliarder mer enn estimert, og vil øke statsunderskuddet. Reason Foundation, 18. september 2008, åpnet 11. juni 2011 . 
79. ↑ Positiv togkontroll - Implementeringsstatus, problemer og virkninger. Federal Railroad Administration, august 2012, s. 5 , åpnet august 2012 . 
80. ↑ Advanced Signal System Project - CBOSS PTC. ed, 13. juni 2014, åpnet 27. mars 2017 .