Amtrak

National Railroad Passenger Corporation
juridisk form	Selskap
grunnleggelse	1971
Sete	Washington, DC , USA
Antall ansatte	18.600 (september 2019)
salg	3,5 milliarder dollar (2018/19)
Gren	trafikk
Nettsted	amtrak.com

Det amerikanske selskapet National Railroad Passenger Corporation har drevet det meste av langdistanse jernbane passasjertransport i USA under merkenavnet Amtrak siden 1971 .

Eie

National Railroad Passenger Corporation er organisert som et offentlig selskap etter privat lov. Per 30. september 2020, uendret fra 30. september i fjor, ble det utstedt 109 396 994 aksjer med foretrukket aksje med en pålydende verdi av $ 100 og 9 385 694 aksjer av ordinære aksjer med en pålydende verdi av $ 10. Vanlige aksjer eies av klasse 1-jernbaneselskapene BNSF Railway (35%), Canadian National Railway (5%), Canadian Pacific Railway (7%) og 53% av American Financial Group , etterfølgeren til Penn Central . Den amerikanske regjeringen holder alle foretrukne aksjer mot retur av tilskudd. I henhold til kongressens lov ble stemmerettene og tilbakebetalingsplikten til preferanseaksjene fjernet. De ordinære aksjonærene har altså nominell kontroll over selskapet; på den annen side har de ikke lenger hatt plass i styrets styre ved lov siden 1981, og det har ennå ikke blitt avholdt et generalforsamling.

I 1997 mottok Amtrak en ordre om å kjøpe tilbake aksjen til en "rettferdig markedspris" innen 1. oktober 2012. Imidlertid ble det ikke nådd enighet om denne prisen. En søksmål mellom Amtrak, som tilbød 3 cent per aksje, og Carl Lindner , som hevdet 52 millioner dollar pluss renter og erstatninger som den største enkeltaksjonæren i American Financial Group, ble avgjort i Amtraks favør i 2013. Imidlertid var det ingen tilbakekjøp av aksjer.

historie

forhistorie

Allerede på 1930-tallet begynte motoriseringen av store deler av befolkningen å redusere etterspørselen etter persontog, men de fleste reiste fortsatt med tog. For de store jernbaneselskapene var dette fremdeles gullalderen. Den andre verdenskrig ga jernbaner en slags utsettelse fordi togene var nødvendig for transport av tropper og krigsmateriell . Den samtidige fremveksten av det statsfinansierte motorveisystemet ( Interstate Highway System , fra 1956) og sivil luftfart i etterkrigstiden begrenset jernbanenes muligheter for videre utvikling.

Etter at antall passasjerer hadde falt dramatisk på 1950-tallet, ble mange persontog kun kjørt på 1960-tallet fordi jernbaneselskapene var forpliktet til å gjøre det. Kvaliteten på tjenesten hadde forverret seg betydelig. Plutselig var ikke togene og stasjonene lenger romantiske eller elegante, men utslitte og skitne; tilbudene og tilleggstjenester som bærere, varm, nylaget mat, sølvbestikk osv. var kuttet. I tillegg trakk US Post sine tjenester fra persontogene, noe som førte selskapene til ytterligere inntektstap. Ofte post vognene består halvparten av inntektene av et passasjertog. De fleste jernbaneselskapene ønsket nå å skille seg fra persontransport.

I 1967 dannet interesserte reisende en advokatgruppe , National Association of Railroad Passengers (NARP), for å kjempe for fortsatt eksistens av persontog. Jakten på NARP ble opprinnelig forhindret fordi demokratene motsatte seg subsidier til jernbaneselskapene, men de konservative republikanerne holdt fast ved deres motstand mot enhver nasjonalisering av jernbaneselskapene. Imidlertid ønsket ingen i regjeringen å være ansvarlig for den tilsynelatende uunngåelige enden på reisetog: de fleste politikere så på dette trekket som politisk selvmord.

30. oktober 1970 undertegnet USAs president Richard Nixon loven som opprettet National Railroad Passenger Corporation .

Begynnelsen

Det nye semi-offentlige selskapet fikk det fengende navnet "Amtrak". På den tiden antok rådgivere til president Nixon og andre observatører at Amtrak på en eller annen måte ville forsvinne problemet med subsidiering av persontog. I løpet av få år skulle antall persontog ganske enkelt bli færre og færre.

20 jernbaneselskaper ble med i Amtrak. Bedriftene måtte betale den årlige mangelen på langdistansepassasjetransport på jernbanene som inngangspris. Til gjengjeld ble de løslatt fra plikten til å utføre langdistansepersontransport og kunne konsentrere seg om den mer innbringende godstransporten.

Fem selskaper fortsatte å drive sine egne persontog, men senest i 1983 oppga de også passasjertjenestene eller avga dem til Amtrak. Amtrak overtok de ikke lenger nødvendige lokomotivene og mange vogner fra forgjengerselskapene. Det førte til mange problemer i begynnelsen.

Fire selskaper kunne ikke bruke skattekredittene som ble gitt og mottok aksjer i selskapet (93885694 aksjer til 10 dollar):

• Burlington Northern Railroad (35%) (nå BNSF)
• Chicago, Milwaukee, St. Paul og Pacific Railroad (7%) (nå Canadian Pacific)
• Grand Trunk Western Railroad (Amtrak-operasjon på deres spor med Blue Water Limited- toget startet ikke igjen før 15. september 1974) (5%) (nå Canadian National)
• Penn Central Transportation (53%) (nå American Financial Group)

Følgende selskaper overførte passasjertrafikken til Amtrak:

• Atchison, Topeka og Santa Fe Railway
• Baltimore og Ohio Railroad (startet første gang med West Virginian 8. september 1971)
• Central of Georgia Railway (hadde aldri Amtrak-operasjoner)
• Chesapeake og Ohio Railway
• Chicago og North Western Railway (aldri drevet av Amtrak)
• Delaware and Hudson Railway (Amtrak begynte å operere med Adirondack- toget 6. august 1974)
• Gulf, Mobile og Ohio Railroad
• Illinois Central Railroad
• Louisville og Nashville Railroad
• Missouri Pacific Railroad
• Norfolk og Western Railway (Amtrak opererte bare med Mountaineer- toget fra 25. mars 1975, ikke lenger involvert i dag)
• Northwestern Pacific Railroad (aldri operert på Amtrak)
• Richmond, Fredericksburg og Potomac Railroad
• Seaboard Coast Line Railroad
• Southern Pacific Railroad (denne jernbanen ble ikke med i Amtrak, bare togene deres ble overtatt)
• Union Pacific Railroad

Imidlertid fortsatte følgende selskaper i utgangspunktet å kjøre togene for egen regning:

• Chicago, Rock Island og Pacific Railroad (Rock Island) (Passasjertrafikk ble avviklet i slutten av 1978. I 1980/81 drev Amtrak deretter Prairie Marksman til Peoria som erstatning , men ikke på Rock Island-spor.)
• Denver og Rio Grande Western Railroad (Driften av Rio Grande Zephyr ble overtatt av Amtrak i 1983 som en del av California Zephyr .)
• Georgia Railroad (Passasjertjenesten opphørte i 1983.)
• Reading Company (Fjerntransport ble avviklet før Amtrak ble grunnlagt, lokal transport ble senere overtatt av regionale operatører.)
• Southern Railway (Driften av Southern Crescent ble overtatt av Amtrak som Crescent i 1979. )

Amtrak-trafikken startet 1. mai 1971 i alle større trafikkorridorer. Men av 220 togpar landsdekkende var det bare 84 igjen. På den tidligere vannstandsruten mellom New York, Ohio og Chicago begynte ikke vanlig trafikk før 12. juli 1971.

På ruten Chicago - Cincinnati - Newport News og Washington ble to tog kombinert til et togpar 12. juli 1971. Inntil da måtte du bytte tog i Cincinnati.

The Coast Starlight toget fikk dette navnet den 14. november 1971 da det gikk som en kontinuerlig nattoget fra San Diego til Seattle . Samme dag ble Amtraks egne tognumre introdusert hele systemet, og tognumrene til de opprinnelige operatørene som fremdeles var i bruk til da, ble forlatt. Dette var nødvendig fordi noen tognumre ble tildelt flere ganger. I den første Amtrak-rutetabellen fra 1. mai 1971 var det seks tog med nummer 1. Systemet med togenummer som ble introdusert på den tiden, har egentlig vært på plass den dag i dag. Det gjennomsyret:

Amtrak tog fra 14. november 1971 (det første tognummeret står for den angitte retningen, det andre for motsatt retning)

Tognummer	Togets navn	rute	Merknader
1/2	Sunset Limited	New Orleans - Houston - El Paso - Phoenix - Los Angeles	tre ganger per uke
3/4	Super Chief-El Capitán	Chicago - Kansas City (Missouri) - La Junta - Albuquerque - Flagstaff - Los Angeles
5/6	til Denver: Denver Zephyr til Oakland: San Francisco by	Chicago - Omaha - Cheyenne - Denver - Ogden - Oakland	Denver - Oakland tre ganger i uken
7/8	Empire Builder	Chicago - Milwaukee - Minneapolis - Grand Forks - Glacier Park - Spokane - Seattle
9/10	til Seattle: North Coast Hiawatha til Minneapolis: Twin Cities Hiawatha	Chicago - Milwaukee - Minneapolis - Bismarck - Billings - Spokane (og videre med tog 7/8 til Seattle)	Minneapolis - Seattle tre ganger i uken
11/14	Coast Starlight	Seattle - Portland (Oregon) - Oakland - Santa Barbara - Los Angeles - San Diego	tre ganger per uke
12/13	Coast Daylight	Oakland - Santa Barbara - Los Angeles - San Diego	på dager da tog 11/14 ikke går
15/16	Texas Chief	Chicago - Kansas City (Missouri) - Oklahoma City - Fort Worth - Houston
30/31	National Limited	Kansas City (Missouri) - St. Louis - Indianapolis - Pittsburgh - Harrisburg (Pennsylvania) - Washington	i Harrisburg overlevering / overtakelse av vogner fra / til tog 40/41 på rutene Kansas City - New York og Chicago - Washington
40/41	Broadway Limited	Chicago - Lima (Ohio) - Pittsburgh - Harrisburg (Pennsylvania) - Philadelphia - New York City	i Harrisburg overlevering / overtakelse av vogner fra / til tog 30/31 på rutene Kansas City - New York og Chicago - Washington
42/43	Keystone	Pittsburgh - Harrisburg - Philadelphia - New York City
50/51	Turn 50: George Washington Turn 51: James Whitcomb Riley	Chicago - Indianapolis - Cincinnati - Charleston (West Virginia) - Charlottesville - Newport News eller ... - Washington - Philadelphia - New York City - New Haven CT - Providence RI - Boston MA	Fløy i Charlottesville
52/53	Floridian	Chicago - Indianapolis - Louisville KY - Nashville TN - Birmingham AL - Jacksonville FL - Orlando FL - Miami FL eller ... - St. Petersburg	Fløy i Orlando
58/59	Panama Limited	New Orleans LA - Jackson MS - Memphis TN - Fulton KY - Carbondale IL - Chicago
60/61	Lake Shore Limited	Chicago - Toledo - Cleveland - Buffalo - Albany - Rensselaer - New York City	16. januar 1972 midlertidig suspendert
70-75		Buffalo - Albany-Rensselaer - New York City	tre togpar
81/82	Sølvstjerne	New York City - Philadelphia - Washington - Richmond (Virginia) - Raleigh (North Carolina) - Savannah - Jacksonville (Florida) - Orlando - Miami eller ... - St. Petersburg	Fløy i Orlando
83/84	Silver Meteor	New York City - Philadelphia - Washington - Richmond - Savannah - Jacksonville - Miami
85/86	champion	New York City - Philadelphia - Washington - Richmond - Charleston - Savannah - Jacksonville - Orlando - St. Petersburg
87/88	Florida Spesial	New York City - Philadelphia - Washington - Richmond - Winter Haven - Miami	Sesongbasert, bare desember til april, uten stopp mellom Richmond og Winter Haven
100-135	Metroliner , Free State , Congressional , Night Cap	(New Haven CT -) New York City - Philadelphia - Washington DC	Man - fre 14 par tog, lør 12 par tog, søn 13 par tog, til New Haven bare ett par tog i rushtrafikk og på søndager
140/145	Bay State	Washington - Philadelphia - New York City - New Haven CT - Springfield MA - Boston MA
141/144	Connecticut Yankee	Springfield MA - New Haven CT - New York City - Philadelphia - Washington DC
143/142	Charter Oak	Springfield (Massachusetts) - New Haven - New York City - Philadelphia - Washington
150/151	Trekk 150: Turbo Yankee Clipper Trekk 151: Turbo York Clipper	New York City - New Haven CT - Providence RI - Boston MA	Bare man-fre, drift med UAC TurboTrain
160-182	diverse	(Washington - Philadelphia -) New York City - New Haven - Providence - Boston	ikke alle tog til Washington
195-199	Tog 195/196: Mount Rainier Train 199/198: Puget Sound	Seattle WA - Portland ELLER	to par tog
200-298		Philadelphia - New York City	Man-fre ni togpar, lør syv par tog, sol fem par tog
301-304	Tog 301/304: Prairie State Train 303/302: Abraham Lincoln	Chicago - St. Louis MO	to par tog, i toget som kjører til Milwaukee WI
320-329		Milwaukee WI - Chicago IL	fem togpar, to av dem i transitt til og fra St. Louis MO
347/348	Illinois Zephyr	Chicago - Princeton IL - West Quincy MO
360-363	Tog 360/361: Wolverine Train 362/363: St. Clair	Chicago - Battle Creek MI - Ann Arbor MI - Detroit MI	to par tog
390-395	Tog 390/393: Illini tog 394/395: Campus	Champaign-Urbana IL - Chicago IL	To par tog på fredager, ett tog på søndager
391/392	Shawnee	Chicago - Champaign-Urbana IL - Carbondale IL
400-410		New Haven CT - Hartford CT - Springfield MA	Fem togpar man - fre, tre togpar på lørdag / søn, tre eller to togpar mellom Hartford og Springfield, betjent av diesel flere enheter
600-619		Harrisburg PA - Philadelphia PA	Man - fre ni togpar, lør fem par tog, sol fire par tog
640-643	West Virginian	Washington - Martinsburg WV - Oakland MD - Parkersburg WV	Man-fre tog 640/641, lør / søn tog 642/643
680-687		Albany-Rensselaer NY - New York City	fire togpar, fra 16. januar 1972 nummer 380–387
775-778	San Diegan	San Diego CA - Los Angeles CA	to par tog

17. desember 1971 ble Silver Star reisetider justert slik at Floridian fra Chicago kunne reise sammen med dette toget fra Jacksonville til St. Petersburg eller Miami.

Videre utvikling

Amtrak lanserte sin første nye togforbindelse med Montrealer fra Washington til Montréal 29. september 1972 over sporene til Boston og Maine Railroad, hvor ingen persontog hadde blitt brukt siden 1966. I 1979 ble dette nattoget forlatt og erstattet av et dagtog kalt Adirondack via Albany .

Den nå konkurs Rock Island opphørte driften med Peoria Rocket mellom Chicago og Peoria 31. desember 1978.

Southern Railway ga toget Crescent Limited 1. februar 1979 fra Amtrak. Rio Grande kjørte ikke lenger Rio Grande Zephyr- toget fra 25. april 1983. Det forrige Amtrak-toget, San Francisco Zephyr , har nå skiftet navn til California Zephyr . Dette toget tok nå ruten til Rio Grande, som førte direkte gjennom Rockies i stedet for Union Pacific-sporene mot nord.

USAs siste private fjerntog, et jernbaneblandet tog fra Atlanta til Augusta, Georgia, ble avviklet 5. mai 1983. Reading Companys tidligere tjeneste mellom Philadelphia og Newark Penn Station endte også i 1983.

Til dags dato er alle de store amerikanske jernbanene, unntatt Amtrak, private selskaper. Likevel var offentlig og politisk støtte for Amtrak fortsatt. Ikke bare den amerikanske regjeringen, men også de forskjellige statene subsidierte Amtrak, med det resultat at selskapet har overlevd til i dag.

Den pågående subsidieringen av persontransport med jernbane møtte imidlertid hard motstand fra de konservative. De ba regjeringen om å avvikle Amtrak med mindre selskapet var i stand til å drive lønnsomt. Selv om presidentene Ronald Reagan , George Bush og George W. Bush ønsket å avskaffe Amtrak, eksisterer samfunnet fortsatt. Den oljekrisen på 1970-tallet laget biler og fly dyrere og tog mer attraktivt. Tross alt, etter terrorangrepet 11. september 2001, virket mange tog tryggere enn fly.

28. juni 2002 ble USAs regjering og selskapet enige om vilkår for et overbyggingslån på 100 millioner dollar, som forhindret selskapet i å gå konkurs.

Amtrak i dag

Amtrak betjener mer enn 500 togstasjoner i 46 stater og tre kanadiske provinser. I regnskapsåret fra oktober 2018 til september 2019 gjennomførte Amtrak 32,0 millioner passasjerreiser, rundt 89 100 per dag på over 300 tog. I det påfølgende regnskapsåret 2020 ble bare 16,8 millioner passasjerer talt på grunn av effekten av COVID-19-pandemien . Amtrak hadde over 18 600 ansatte per september 2019; I 2018 var det over 20.000. Driftsmaterialet inkluderte 451 lokomotiver (104 av dem elektriske lokomotiver ); 1,935 personbiler (inkludert 159 sove biler , 860 coach klasse biler, 140 business class biler, 60 kjøkken biler, 260 stue / kafé / dinette biler og 78 spisesteder biler ). Selskapet drev et rutenettverk på 35.810 kilometer, hvorav 1.199 kilometer var eid av Amtrak.

Amtrak har vært i media igjen og igjen siden slutten av 1990-tallet, ettersom det var gjentatte diskusjoner i Kongressen om å begrense eller utvide persontogtrafikken på grunn av de høye subsidiene til Amtrak. Imidlertid oppnådde Amtrak, som blir fremstilt som en tung belastning for statsbudsjettet, rekordinntekter nesten årlig fra 2005 til og med 2014 og hadde en kostnadsgjenvinningsgrad på 93 prosent i 2014. Utgiftene til utvidelse av motorveien i USA dekkes mye verre: I 2010 ble for eksempel bare 45,7 prosent av kostnadene dekket av brukerne. Som et resultat av økende antall passasjerer siden begynnelsen av det 21. århundre, grunnla den amerikanske regjeringen et nasjonalt høyhastighetsinitiativ i 2009 med sikte på å redusere togtider spesielt i større byområder.

Innenfor USA er det ofte billigere å reise med fly , ettersom presset fra konkurransen så langt har kommet kunden til gode. Mange amerikanere reiser bare med tog i fasene av dårlig værfronter, når jetflyet må forbli på bakken, eller under streik av fly eller bakkepersonell. På grunn av det nasjonale flyforbudet etter terrorangrepene 11. september 2001 ble Amtrak-togene stresset som de knapt var forberedt på, de ble raskt overbelastet, noe som ga deres dårlige image (dårlig komfort , forvirrende rutetider) offentlig bekreftet.

Mellom 1985 og 2002 kjørte hele 21 millioner mennesker Amtrak hvert år. Dette tallet har vokst raskt siden 2003. I 2007 ble 25 million passasjermerke oppnådd for første gang, og i 2011 tok Amtrak over 30 millioner passasjerer for første gang. Antall passasjerer økte også de to påfølgende årene til 31,6 millioner passasjerer i regnskapsåret 2013 og 32,0 millioner i regnskapsåret 2019.

Sammenlignet med flyet klarte toget også å få: For eksempel, i 2000 på ruten mellom New York og Washington DC tok 63 prosent av de reisende flyet og 37 prosent tok toget. Forholdet endret innen 2012 til en andel på 24 prosent for flytrafikk og en 76 prosent andel for jernbanetrafikk.

The Trump skapet hadde allerede annonsert tidlig i 2017 at det ville redusere føderale tilskudd for Amtrak. 24. mai 2017 ble mer spesifikke hensyn kjent som kan føre til betydelige reduksjoner i tilbudet.

Likevel ble en ny forbindelse åpnet 31. oktober 2017. De nordøstlige togene, som tidligere endte i Lynchburg (Virginia), har fortsatt til Roanoke (Virginia) siden den dagen. 30. august 2019 satte Amtrak også to par tog mellom Springfield og Greenfield i drift, som er finansiert av staten Massachusetts i to første år.

I oktober 2020 var rutetabellen for alle togtog som tidligere hadde kjørt en gang om dagen, begrenset til tre reiser per uke og retning, med unntak av Autotoget . Amtrak begrunnet dette trinnet med nedgangen i etterspørsel som et resultat av COVID-19-pandemien. Returen til daglige reiser er planlagt i slutten av mai eller begynnelsen av juni 2021 ^[foreldet] .

Ulykker

I jernbaneulykken ved Big Bayou Canot 22. september 1993 styrtet et tog inn i en biflod til Mobile River i Alabama etter at et skip traff brobrygga i tung tåke. 42 passasjerer og fem togvakter døde. 103 passasjerer ble skadet.

15. mars 1999 skjedde det en alvorlig ulykke i Bourbonnais , Illinois da Amtrak # 59-toget traff en lastebil ved en kryss og avsporet den . Elleve mennesker døde og 122 ble skadet.

18. april, 2002, auto toget sporet av i Crescent City , Florida på vei til Lorton , Virginia . Fire mennesker ble drept og 159 skadet.

12. mai 2015 sporet av Nordøst-regionaltog 188 i jernbaneulykken i Port Richmond på vei fra Washington til New York i en kurve på grunn av overdreven hastighet. Åtte passasjerer ble drept og over 200 skadet.

I DuPont-jernbaneulykken 18. desember 2017 sporet et tog av på en bro over Interstate 5 i staten Washington . Vogner falt på motorveien og kolliderte med biler. Toget kjørte mellom Seattle og Portland med 78 passasjerer og fem styremedlemmer . I følge den første offisielle informasjonen omkom minst seks mennesker, og mange skadde måtte behandles på nærliggende sykehus.

Amtrak nettverk

Fram til 1976 hadde Amtrak ikke egen ruteinfrastruktur. Det var først med konkursen til mange viktige godstoger i nordøst og dannelsen av det nye Conrail- jernbaneselskapet for godstrafikk at Amtrak var i stand til å overta store deler av Boston - Washington-ruten fra konkursboet til den konkurs Penn Central i for å øke kapasiteten for passasjertrafikk i trafikkerte Nordøst Corridor ( Washington, DC - New York  - Boston ) for å vinne. Ellers rutebruksrettigheter kjøpes til høye priser fra fraktselskapene. Det er nå kortere deler av Amtrak utenfor den nordøstlige korridoren, som deler mellom Chicago og Detroit. De fleste av disse er seksjoner som ellers ville blitt forlatt av godstogene. Siden de store godstogens egne godstog ofte kjører saktere, er særlig langdistansetogene fra Amtrak ofte upunktuelle. Imidlertid krever føderal lov jernbanegodsselskaper å prioritere Amtrak-tog så vel som lokaltog som opererer på Amtraks vegne (Tittel 49 i US Code, Section 24308 (c)).

Viktige ruter

Den nordøstlige korridoren er den viktigste delen av det Amtrak-opererte fjerntransportnettverket. I tillegg til hovedruten fra Boston via New Haven , New York , Philadelphia, Washington, DC til Newport News (nær Norfolk , Virginia), er det også forbindelser fra Philadelphia til Harrisburg (Keystone Corridor) og fra New Haven til Springfield (innlandet rute), New York til Albany og Buffalo (Empire Corridor) og Downeaster- ruten fra Boston til Portland (Maine) , som ble etablert i 1997. Alle rutene blir servert flere ganger om dagen, med det tetteste tilbudet mellom Boston og Washington.

I tillegg til Acela - kjører høyhastighetstog som regionale utpekte interregionale tog på denne ruten. Nordøstkorridoren inkluderer også de internasjonale forbindelsene fra New York til Toronto , Maple Leaf og til Montréal, Adirondack .

Acela Express i den nordøstlige korridoren mellom Washington, DC og Boston , som er basert på den franske TGV, er vellykket og trendsettende . I 1993 ble også en tysk Intercity Express brukt til testformål på denne ruten .

Andre strømforsyninger er det stjerneformede nettverket i Midtvesten, fra Chicago, med forbindelser til Detroit (Michigan Service), Milwaukee (Hiawatha Service), St. Louis (Lincoln Service), Quincy (Quincy Service) og fra St. Louis til Kansas City (Missouri Service). Det er også Heartland Flyer mellom Oklahoma City og Dallas .

Det kaliforniske nettverket består av forbindelser mellom San Diego , Los Angeles og Santa Barbara ( Pacific Surfliner ) samt San José , Oakland / San Francisco og Sacramento (Capitol Corridor) og derfra til Bakersfield (San Joaqins) inkludert bussforbindelser.

Nord-California-nettverket ble ikke etablert med føderal bistand før i 1992. Disse nettverkene, som forbindelsene mellom Portland og Seattle ( Amtrak Cascades ) i nordvest, blir referert til som intercity-trafikk og drives flere ganger om dagen, opp til timevis på hovedrutene i Nordøst-korridoren og i Sør-California.

Amtrak fjerntog

I tillegg til intercity-nettverkene, som for det meste drives over middels avstand (150 til 300 kilometer), er Amtrak først og fremst kjent for langdistansetog, som City of New Orleans mellom Chicago og New Orleans , " California Zephyr ”mellom Chicago og San Francisco eller" Palmetto / Silver Service "-parene med tog som går tre ganger om dagen mellom New York og Florida. De fleste av disse langdistansetogene har sovebiler og spisevogner , nesten alle ruter blir ellers betjent av et daglig par tog. Kardinalen fra New York via Cincinnati til Chicago går bare tre dager i uken.

Det er for øyeblikket ingen gratis forbindelse fra øst til vestkysten. “ Sunset Limited ”, det eneste Amtrak-toget som kjørte fra kyst til kyst mellom Orlando (Florida) og Los Angeles, ble opprinnelig forkortet til San Antonio (Texas) - Los Angeles-seksjonen i 2005 etter omfattende skader fra orkanen Katrina . Siden reparasjonsarbeidet ble fullført, har han reist på New Orleans - Los Angeles-ruten.

Mange av togene som kjører på kortere ruter finansieres også av tilskudd fra de enkelte statene. Amtrak driver bare den nordøstlige korridoren og langdistansetog med sove- og spisebiler på egenfinansiert basis eller bare med føderale midler. Hoosier State ble hovedsakelig finansiert av staten Indiana og ble drevet av det privateide Iowa Pacific Holdings fra 2. august 2015 til 28. februar 2017 . Lokomotivmannskapet ble levert av Amtrak og toget fortsatte å kjøre under Amtrak-tognummer 850/851. Lokomotivene som ble brukt, hadde AAR- rapporteringsmerkene til San Luis og Rio Grande Railroad (SLRG) i Iowa Pacific . Med virkning fra 1. juli 2019 opphørte Hoosier State etter at staten Indiana trakk finansieringen.

Oversikt over Amtrak eksterne tilkoblinger

Maksimum en gang om dagen:

• Adirondack: New York City - Albany - Montréal (Canada)
• Autotog : Lorton Auto Train Terminal nær Washington - Sanford Auto Train Terminal i nærheten av Orlando (Autozug)
• Blue Water (Michigan Services): Chicago - Flint - Port Huron (Michigan)
• California Zephyr : Chicago - Kansas City - Denver - Salt Lake City - Emeryville (nær San Francisco)
• Capitol Limited: Washington - Pittsburgh - Cleveland - Chicago
• Kardinal: New York City - Washington - Cincinnati - Indianapolis - Chicago (tre ganger i uken)
• Carolinian: New York City - Washington - Raleigh - Charlotte
• City of New Orleans : Chicago - Memphis - New Orleans
• Coast Starlight : Seattle - Portland - Sacramento - Emeryville (nær San Francisco) - Los Angeles
• Halvmåne : New York City - Washington - Atlanta - New Orleans
• Empire Builder : Chicago - Minneapolis / St. Paul - Seattle og Portland
• Ethan Allen Express: New York City - Albany - Rutland, Vermont
• Heartland Flyer: Fort Worth - Oklahoma City
• Illinois Zephyr: Chicago - Quincy (Illinois)
• Lake Shore Limited : Chicago - Cleveland - Buffalo - Albany - New York City eller Boston
• Maple Leaf: New York City - Albany - Buffalo - Niagara Falls - Toronto (Canada)
• Palmetto : New York - Washington - Richmond - Savannah
• Pennsylvanian: New York City - Philadelphia - Pittsburgh
• Pere Marquette (Michigan Services): Chicago - Grand Rapids (Michigan)
• Silver Meteor: New York City - Washington - Savannah - Orlando / Miami
• Silver Star: New York City - Washington - Orlando - Tampa - Miami
• Sørvestsjef : Chicago - Kansas City - Albuquerque - Los Angeles
• Sunset Limited : Los Angeles - Tucson - Houston - New Orleans (tre ganger i uken)
• Texas Eagle : Chicago - St. Louis - Dallas - Fort Worth - San Antonio (- Los Angeles) (bare til / fra San Antonio hver dag, fra San Antonio kombinert med Sunset Limited og tre ganger i uken)
• Vermonter: Washington - New York City - New Haven - Springfield - St. Albans (Vermont)

Flere ganger om dagen:

• Acela Express : (Boston -) New York - Philadelphia - Washington
• Kaskader : Vancouver (Canada) - Seattle - Portland - Eugene
• Capitol Corridor: San José - Oakland / Emeryville - Sacramento
• Carl Sandburg og Illinois Zephyr (Illinois Services): Chicago - Quincy, Illinois
• Downeaster : Boston - Portland (Maine) - Brunswick (Maine) (5 × per dag)
• Empire Service: New York City - Albany (- Buffalo - Niagara Falls) (de fleste tog slutter i Albany)
• Hiawatha Service: Chicago - Milwaukee (6-8 ganger per dag)
• Illini og Saluki (Illinois Services): Chicago - Champaign - Carbondale (Illinois)
• Keystone Corridor: New York - Philadelphia - Harrisburg
• Lincoln Service: Chicago - St. Louis (4 × per dag)
• Missouri River Runner: St. Louis - Kansas City (2 × per dag)
• Pacific Surfliner : San Diego - Los Angeles - Santa Barbara / Goleta (- San Luis Obispo) (noen tog slutter i Los Angeles)
• Piemonte: Raleigh - Charlotte (North Carolina) (3 ganger per dag)
• Regional Service Northeast Corridor: Boston eller Springfield - New Haven - New York City - Philadelphia - Baltimore - Washington (- forskjellige destinasjoner i Virginia) (Roanoke (1 × per dag), Richmond (1–2 × per dag som sluttpunkt, og Stopp for tog til Newport News og Norfolk), Newport News (2 × per dag) og Norfolk (1–2 × per dag)) (de fleste tog slutter i Washington)
• San Joaquin : Oakland / Emeryville (San Francisco) eller Sacramento - Stockton - Fresno - Bakersfield
• Shuttle Northeast Corridor / Valley Flyer: New Haven - Springfield (- Greenfield)
• Wolverine (Michigan Services): Chicago - Detroit - Pontiac (3 ganger per dag)

Amtrak massetransitt

I tillegg til langtransport , kjører Amtrak også ulike lokale transportruter med til sammen 61,1 millioner passasjerer i året. Dette er følgende systemer:

• CalTrain : San Francisco og San José
• Sounder Commuter Rail: Seattle - Tacoma i Puget Sound- området.
• Shore Line East: i Connecticut , langs østkysten
• Virginia Railway Express (VRE): sør for Washington i delstaten Virginia
• MARC : i delstaten Maryland , nord for Washington

Operasjonsledelsen er overført fra Amtrak til Veolia Transportation (tidligere Connex) på følgende ruter :

• MBTA pendlerbane : i det større Boston-området .
• Metrolink : i Los Angeles-området

Driften på denne ruten er overført fra Amtrak til TransitAmerica :

• San Diego Coaster: i San Diego

Rullende materiell

Etter at Amtrak ble grunnlagt, måtte de involverte jernbaneselskapene skaffe lokomotivene som kreves for persontransport . Disse var hovedsakelig EMD E8 og EMD E9 serien samt FP9 og, for linjene i New York utstyrt med samleskinner , den FL10 . Til elektrifisert spor i Nordøst korridoren var elektriske lokomotiver den PRR E44 og PRR GG1 og Metroliner - flere enheter tatt.

Diesellokomotiver

Nye diesellokomotiver ble deretter anskaffet fra 1972. Valget falt på EMD SDP40F og senere på GE P30CH . Disse to seriene hadde hjuloppstillingen Co 'Co'. Begge typene oppfylte ikke forventningene. SDP40F, som er basert på utviklingen av Santa Fe EMD FP 45 , vakte oppmerksomhet tidlig på 1970-tallet på grunn av spektakulære avsporinger, og årsaken til dem kunne aldri avklares. Amtrak måtte derfor skilles med alle lokomotiver i denne serien.

Siden lokomotiver fremdeles var påkrevd for kort- og mellomtrafikk, ble EMD F40PH anskaffet fra 1976 og utover . Etter konkursen med seksakslede diesellokomotiver ble disse lokomotivene også tildelt langdistansetjenester. Noen SDP40F ble konvertert til FP40PH og var fire meter lengre enn standardversjonen på grunn av de større drivstofftankene. 70 prosent av disse lokomotivene ble praktisk talt bygget fra bunnen av. For Amtrak var dette først og fremst en konvertering for å skjule det faktum at SDP-ene faktisk ble skrinlagt etter fem års drift. F40PH skal deretter utvikle seg til ryggraden for ikke-elektrifiserte ruter i løpet av de neste 20 årene.

To lokomotiver i EMD F69PHAC-serien ble brukt som en del av testingen av trefaset AC- teknologi. Disse ble malt på kort varsel i ICE- fargene, og under kampanjeturer ble de forspent foran ICE-toget leid ut til Amtrak for en test.

EMD GP40TC- serien ble anskaffet fra GO Transit på slutten av 1980-tallet for å motvirke mangel på lokomotiver i bytrafikk. I 1998 ble det også anskaffet EMD F59PHI-lokomotiver for disse togene på vestkysten . Denne typen lokomotiv var tidligere anskaffet av andre lokale transportselskaper.

Som erstatning for den nå utdaterte EMD F40PH ble 18 GE Dash 8-32BWH (også kjent som B32-8PHDM ) kjøpt med kort varsel i 1991 .

1993 begynte å skaffe nye diesellokomotiver for langdistansetrafikk. Valget falt på Genesis-serien som ble tilbudt av General Electric , også kjent som GE Dash 8-P40B eller P40DC. Fra 1996 ble etterfølgermodellen GE Dash 9-P42B eller P42DC anskaffet. De erstattet i stor grad F40PH som standard lokomotiv. 207 lokomotiver ble anskaffet i tre leveranser. I 1995/1998 ble 18 hybridlokomotiver fra Genesis-serien GE Dash 9-P32ACDM (GE P32ACDM) lagt til i flåten for ruteseksjonene i New York-området utstyrt med lederskinner .

Fra og med 2014 kjøpte delstatene Illinois, California og Washington til sammen 64 Siemens Charger diesellokomotiver for å dekke Amtrak-tog på intercity-korridorer. For bruk på langdistanse tog bestilte Amtrak 75 flere maskiner i slutten av 2018, som skal leveres innen 2024. De første tolv lokomotivene var under bygging i februar 2021.

Elektriske lokomotiver og flere enheter

De elektriske lokomotivene som ble overtatt av Amtrak da det ble grunnlagt, var teknisk sett foreldede, så selskapet så ut til å erstatte dem. E60CH- og E60CP- seriens lokomotiver bestilt fra General Electric i 1972 var ikke veldig vellykkede. De tunge lokomotivene hadde dårlige løpeegenskaper og kunne derfor bare brukes med en toppfart på 145 km / t i stedet for 190 km / t. Jakten på et passende lokomotiv for raske tog fortsatte, og lokomotiver fra europeiske produsenter ble også testet. Det endelige valget falt i 1980 for å kjøpe 53 lokomotiver i AEM-7-serien , en versjon av den svenske SJ Rc4 tilpasset amerikanske krav . Dette lokomotivet skulle danne ryggraden i høyhastighetstrafikk på nordøstkorridoren i nesten 20 år.

På begynnelsen av 1990-tallet undersøkte Amtrak innføringen av høyhastighetstogtjenester med flere enheter. Testene ble utført med en tysk ICE og en svensk SJ X2 . Valget falt til slutt på flere enheter fra Bombardier og Alstom . Toget er mekanisk basert på den kanadiske LRC og elektrisk på TGV . Fra 1998 ble det anskaffet 20 Acela-tog for 240 km / t og 21 HHP-8 elektriske lokomotiver avledet fra Acela-kraftenhetene for en toppfart på 200 km / t.

I oktober 2010 ble 70 Amtrak Cities Sprinter ACS-64 elektriske lokomotiver bestilt fra Siemens. Det første lokomotivet ble levert i 2013 og satt i planlagt drift tidlig i 2014. Alle lokomotiv hadde blitt levert innen 2015 og hadde erstattet alle AEM-7 og HHP-8 i drift innen 2016.

TurboTrain og Turboliner

Da den ble grunnlagt, overtok Amtrak også de to UAC TurboTrain- turbin- flere enhetene utviklet av United Aircraft for US Department of Transportation fra 1966 til 1969 og anskaffet et tredje identisk tog fra CN . Kjøretøyene som ble brukt til eksprestjenesten New York - Boston ble pensjonert innen 1976 på grunn av manglende tilgjengelighet og høye driftskostnader.

De seks flere enhetene kjøpt av det franske selskapet ANF-Frangeco fra 1973 til 1975 var heller ingen stor suksess. Disse gasturbinetogene tilsvarte i stor grad SNCF RTG . I 1994 var de alle pensjonister.

I 1976 ble utformingen av de franske flere enhetene modifisert av det amerikanske selskapet Rohr og syv såkalte "RTL" -enheter ble levert til Amtrak. Disse togene ble hovedsakelig brukt i Empire Corridor-trafikken New York - Albany - Buffalo - Niagara Falls og ble gradvis erstattet av konvensjonelle biltog fra 1990-tallet. Den siste RTL-enheten ble parkert i 2002.

I 2000 startet en modernisering og rekonstruksjon av RTL-togene, finansiert av staten New York. To av togene, nå kjent som "RTL III", sto ferdig i april 2003 og ble brukt i kort tid av Amtrak, et tredje tog forlot fabrikken i september 2003. På grunn av juridiske tvister mellom staten og Amtrak om passende rutejusteringer og modifikasjoner av kjøretøyet, programmet var igjen og togene som allerede er i bruk står parkert. Amtrak og staten New York avsluttet tvisten i slutten av 2007. En videreføring av gjenoppbyggingen av flere RTL-enheter er ikke planlagt; de syv enhetene ble lagt ut for salg i april 2008 gjennom Amtrak.

Passasjerbiler

Med etableringen av Amtrak ble 3000 passasjerbusser overtatt fra de private jernbanene, hvorav Amtrak 1200 overtok som "Heritage" -serien i utstyrsparken. Nesten alle av dem var fra 1930- til 1950-tallet. I perioden som fulgte ble disse vognene fra forskjellige selskaper kastet sammen og brukt på Amtrak-tog (“gi meg ned”), noe som resulterte i veldig fargerike tog. Denne epoken gikk inn i Amtrak-historien som "Rainbow Era". Først i 1974 ble alle bilene malt i sølv med blå, hvite og røde striper.

Heritage-bilene var ikke lenger oppdaterte, men det var først i 1975 at Amtrak tok i bruk nye Intercity-biler, hvis design utvilsomt ble hentet fra Metroliner flere enheter med den kuppelformede karosseriet . Produsenten Budd forsynte bilene med de typiske sidene og takomslaget som sittebiler, kafé-bistrobiler, klubbbiler (med en dyre klassekategori ), som blandede kafé- / turistbiler og dinettebiler som lignet på den tyske Quick- Velg spisebiler. I 1977 ble denne serien fullført med 500 biler og ble hovedsakelig brukt i nordøstkorridoren. Kontrollbiler omgjort fra Metroliner-vogner ble lagt til senere.

I 1978 leverte Budd nye Superliner dobbeltdekkbiler for langdistanse vest for Mississippi . Disse var basert på Santa Fé highliner dobbeltdekkerbusser fra 1956. En replika-serie fulgte i 1989 som Superliner II. Disse bilene er tilgjengelige som buss, salong (visningsbil), sovende (sovende bil) og spisestue (spisebil).

Dette gjorde det mulig å bruke nytt rullende materiell på alle langdistanse tog vest for Chicago. De få bytogene i Midtvesten og California var utstyrt med Horizon-biler fra 1980-tallet, og de grunnleggende funksjonene er basert på Comet- bilene til amerikanske og kanadiske forstadsjernbaner. Buss- og spisebiler ble produsert av dette.

I 1989 fulgte en annen serie Amfleet II-vogner, som i likhet med Heritage-vognene bare hadde en dør på hver side av vognen, ellers lignet 75-serien og var ment for langrennstog fra New York til Chicago, New Orleans og Florida.

For Pacific Surfliner-togene (Los Angeles - San Diego), som tidligere var utstyrt med Amfleet-vogner, ble nye dobbeltdekkbiler tatt i bruk fra 1993 og utover. For togene Capitolservice San José - Oakland - Sacramento og Oakland - Bakersfield (San Joaquins), som hadde eksistert siden 1992 og for det meste operert med Horizon-vogner, kom ytterligere dobbeltdekkere intercity-vogner i bruk fra 2001. Disse bilene drives av Amtrak California på vegne av myndighetene i Caltrans.

Spanske Talgo- tog har kjørt på Cascade Corridor Eugene - Portland - Seattle - Vancouver siden 1997 .

Fra 1996 ble de gamle Heritage-sovebilene erstattet av nye Viewliner-dekk-sviller. I dag er ingen av bilene som ble overtatt i 1971 i bruk. Spisebilene i overlandstogene fra New York har nylig blitt erstattet av nye biler i Viewliner-design. De var de lengst betjente bilene i Amtrak-persontogflåten.

Mange bagasjevogner som ble brukt av Amtrak ble omgjort fra biler som satt på kulturarv på slutten av 1990-tallet. I mellomtiden har disse også blitt erstattet av Viewliner bagasjeroller. De brukes både i NEC og i intercity-tog. Deres design i det opprinnelige oppsettet av Amtrak med blå-hvitt-røde striper er slående.

I tillegg brukte Amtrak ekspress godsvogner og kjølevogner (for lett bedervelige varer) på mange langdistanser til midten av 2000-tallet. Noen ganger var det til og med vogntogvogner. Men siden mange av de private jernbanegodsselskapene motsto denne konkurransen, har Amtrak siden i stor grad gitt opp denne virksomheten.

Malingsskjemaet endret seg over tid. I dag er et mørkeblått båndvindu med to tynne røde striper vanlig, som skal symbolisere fargene på det amerikanske flagget.

Klubbklassebiler ble senere førsteklasses biler. Fra midten av 1990-tallet, da Acela-operasjonen ble tydelig, var første klasse bare reservert for dem og Metroliners, ellers generelt bare for sovende biler. I vanlige tog erstattet den billigere (sammenlignet med første klasse) business class den tidligere vanlige førsteklassen. I overgangsperioden denne klassen ble kalt kunde klassen. På den tiden var det D-tog med First-, Customer- og Coach-klassebiler i nordøstkorridoren. Slike togsammensetninger ble også brukt etter Buffalo. I likhet med Acela flere enheter, har bussklassen i Metroliners blitt erstattet av business class-biler. Dette betyr at det faktisk er et treklassesystem i NEC.

Eierstyring og selskapsledelse

President og administrerende direktør

• 1. mai 1971 - 30. april 1975: Roger Lewis
• 1975-1978: Paul H. Reistrup
• 1. juni 1978 - 30. juni 1982: Alan Stephenson Boyd
• 1982-1993: W. Graham Claytor
• 7. desember 1993 - 10. desember 1997: Thomas M. Downs
• 1998-2002: George Warrington
• 2002 - 9. november 2005: David L. Gunn
• 2005–2006: David Hughes (skuespill)
• September 2006 - 14. november 2008: Alexander K. Kummant
• 26. november 2008 - 31. august 2016: Joseph H. Boardman
• 1. september 2016 - 11. juli 2017: Charles W. Moorman ; fra 12. juli 2017 til 31. desember 2017 som felles administrerende direktør med sin etterfølger Richard H. Anderson
• 12. juli 2017 - 14. april 2020: Richard H. Anderson
• Siden 15. april 2020: William J. Flynn

Stephen J. Gardner ble utnevnt til president med virkning fra 1. desember 2020 . For første gang i Amtraks historie er funksjonene som administrerende direktør og president blitt skilt. Dette er på den ene siden ment for å sikre jernbaneselskapets langsiktige orientering og på den andre siden for å møte dagens utfordringer med Covid-19-pandemien.

Styret

Rail Passenger Service Act opprettet et styre. Dette kan omfatte maksimalt 15 personer. Fødte medlemmer er presidenten for jernbaneselskapet og transportministeren (eller en permanent representant). Videre kunne presidenten utnevne maksimalt seks andre personer til representantskapet med godkjenning fra senatet. Minst en representant bør representere forbrukerne. Aksjonærene i preferanseaksjene kunne sende fire representanter og aksjonærene i ordinære aksjer tre representanter til representantskapet.

Fullt antall representanter ble imidlertid aldri brukt. Styret besto vanligvis av 11 medlemmer. Representantene utnevnt av presidenten ble utnevnt for maksimalt fire år. Du kan forbli i kontoret et år til en etterfølger ble valgt. Et ledig sete fylles regelmessig til slutten av den respektive mandatperioden.

Siden preferanseaksjene alle eies av USA, var transportsekretæren den eneste representanten for disse aksjonærene. Med Amtrak Improvement Act 1981 ble antall seter i styret redusert til ni. Siden da har dette bestått av transportsekretæren, presidenten for Amtrak, fem representanter utnevnt av presidenten og to valgte representanter for de foretrukne aksjonærene. Dette eliminerte deltakelsen til de ordinære aksjonærene (dvs. de involverte jernbaneselskapene).

Følgende personer var styreleder:

• 1970-1971: David W. Kendall
• 1971-1975: Roger Lewis
• 1975-1978: Donald P. Jacobs
• 1978-1980: Harry T. Edwards
• 1980-1982: James R. Mills
• 1982-1993: W. Graham Claytor
• 1993-1997: Thomas M. Downs
• 1998-2001: Tommy G. Thompson
• 2002-2003: John R. Smith
• 2003-2007: David Laney
• 2007-2009: Donna McLean
• 2009–2013: Thomas C. Carper
• siden 2013: Anthony R. Coscia

datterselskap

• Chicago Union Station Company (CUS)
• Passasjerjernforsikring, begrenset (PRIL)
• Penn Station Leasing, LLC (PSL)
• Washington Terminal Company (WTC)

Medlemskap

• Industry Association of American Railroads (AAR)
• International Union of Railways (UIC)

weblenker

• Amtrak-nettsted (tysk)
• history.amtrak.com - Amtraks historie (engelsk)
• Amtrak Historical Society (engelsk)
• Amtrak Photo Archive (engelsk)
• Rail Passenger Service Act of 1970 (PDF-fil; 913 kB)
• Årsrapporter 1971-1999

Individuelle bevis